Testkjør Impreza for $ 118 den dyreste Subaru i historien

Denne Impreza ble utgitt for 22 år siden, og i dag koster den dobbelt så mye som den nye WRX STI. Vi forteller deg hva, i tillegg til opplaget på 426 eksemplarer, så tiltrekker samlere til den legendariske 22B

Subarus mest strålende dager er for lengst borte - og ser aldri ut til å komme tilbake. Selskapet produserer fortsatt WRX STI, men som av treghet: det er ikke i stand til å krangle alvorlig med konkurrenter som Mercedes-AMG A45 eller Audi RS3, og argumentene om "analog" teknologi og ærlig karakter mister troverdighet hvert år . Og du kan ikke klamre deg til lokomotivet for rallyseire, fordi selskapet forlot verdensmesterskapet for 12 år siden.

På den annen side har bare WRX STI overlevd den dag i dag. Lancia Delta Integrale og Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro og mange andre er tidligere. Nådeløs krig med Lancer Evolution - og det tok slutt for to år siden, og for alltid. Og "Vers" er fortsatt i rekkene og til og med forbereder seg på generasjonsskiftet: det viser seg at hun for et kvart århundre siden klarte å dunke slik at ekkoet blir hørt den dag i dag. Men hvis disse argumentene virker for spekulative for deg, her er argumentet på tallspråket.

Bilen du ser på fotografiene koster mer enn 100 tusen euro, og den samme "tidskapsel" med en kjørelengde på bare 500 kilometer i sommer gikk under hammeren for enda tre ganger mer. Tenk deg, omtrent 30 millioner rubler. for en gammel "japansk kvinne" med et enkelt interiør og ikke for "space" -utstyr! Ingen av konkurrentene drømte om dette, bortsett fra veiversjonene av "Group B" -monstrene, utgitt i en utgave på 200 homologeringskopier.

Subaru Impreza WRX STI 22B er også et sjeldent dyr: 426 biler over hele planeten. Men det er basert på ytelsen til Type R, som i sin tur ikke skiller seg mye fra de vanlige "diktene" - det vil si at det ikke er et stykke produkt, men bare en av spesialversjonene, som Impreza alltid har hatt utallig. Hvor kommer denne verdien fra?

Det er enkelt: 22B er det fantastiske øyeblikket som japanerne klarte å stoppe. Nesten en eksakt kopi av et kampvogn som vant tre påfølgende mesterskapstitler i lagkonkurransen. Søster til den blå-gulllegenden, som flyr under kontroll av Colin McRae på randen av fysikkens og sunn fornuft. Denne dansen av fart, brøl og støv ble fascinert overvåket av hele verden, og til og med et kvart århundre senere er det et av de viktigste svarene på spørsmålet "hvorfor er et rally kult".

Men så, i 1998, visste ingen at Subaru aldri mer ville bli mester blant produsentene, at etter de personlige titlene til Burns og Grönholm i 2001 og 2003 ville en endeløs æra med Loeb -dominans av Citroen komme, og i 2007 blått biler forlater generelt WRC. Japanerne likte suksessen og feiret 40 -årsjubileet for hele selskapet samtidig. Gaven var 22B.

Utenfra er det nesten ikke til å skille fra rallyversjonen - med unntak av et par små detaljer og selvfølgelig mangel på sponsordekaler. Spesielle støtfangere, en enorm justerbar bakvinge, vanvittig utvidede skjermer - det var dette bildet av Impreza som ble ikonisk, og med god grunn: briten Peter Stevens, ansvarlig for utseendet til McLaren F1, Le Mans 'BMW V12 LMR, den sjeldneste Jaguar XJR-15 og andre impetuous skjønnheter.

I salongen - hellig enkelhet, også vanligvis Imprezovan. Versjon 22B preges bare av et tre-eiket Nardi-ratt, blå semsket skinn på dørene og en plate med serienummer (eksemplaret vårt er hundre og andre på rad). Alt annet er bare til poenget: de mest praktfulle seige "skuffene" som ble installert på alle WRX STI, utmerket passform, ubeskrivelig grå plast og et minimum av utstyr. De amputerte ikke klimaanlegget, men lydsystemet ble bare solgt mot et pristillegg, og det var ingen kollisjonsputer i det hele tatt: Den nevnte Type R-versjonen var ment å konverteres til et rallykampkjøretøy, så ingenting overflødig ble satt i det på fabrikken.

Utseende "fra TV", spartansk interiør ... Det koster ikke hundre tusen euro ennå, ikke sant? Teknikk kan imidlertid heller ikke kalles mind-blowing. Type R-utstyr skilte seg fra standard WRX STI ved de tette girforholdene til fem-trinns "mekanikk", et forkortet styrestativ, et vannsprinkleranlegg med mellomkjøler og kraftigere bremser. Til alt dette legger 22B til en spesiell fjæring med et utvidet spor, Bilstein støtdempere og Eibach-fjærer, forsterkede akselaksler, forskjellige underarmen foran - og faktisk er det det! Å ja, en annen motor.

Japanerne økte arbeidsvolumet til den berømte bokser turbo fire fra 2,0 til 2,2 liter, byttet turbinen, installerte spesielle smidde stempler, trylte frem injeksjonssystemet - og ... Ingenting har endret seg! Makt som var 280 hestekrefter, og forble - i det minste på papiret, for i Japan var det da en gentlemen's agreement i kraft, som forbød å erklære høyere tall. De virkelige tallene er ikke pålitelig kjent til nå, så noen mener til og med at det under hetten på 22B er så mange som 350 "hester". Men dette er en myte: hvis motoren blir forsterket, så maksimalt 300 krefter, og økningen i dreiemoment viste seg å være symbolsk: 362 Nm i stedet for 351 Nm for standard WRX STI.

Derfor skal man ikke tro legendene om at denne bilen kunne tørke nesen på superbilene fra de årene. Det ble sagt at 22B tok mindre enn fire sekunder å akselerere til 4000, men en realistisk figur er omtrent fem. Og det er ganske jævla fort også! Det viktigste du legger merke til i sammenligning med andre Subaru, til og med moderne, er det nesten fullstendige fraværet av en turbolag. Den økte forskyvningen og en annen turbin gjorde det mulig å forskyve skyvetoppen fra 3200 til 22 o / min, så selv ved lave hastigheter sover ikke XNUMXB, men fungerer - hensynsløs og med glede.

Akselerasjon av denne kupeen er en virkelig spenning: kortslagsoverføringsspaken klikker feilfritt på girene, den sintrede clutchen reagerer uventet jevnt og tydelig, og hastighetsmålernålen setter ikke ned farten selv ved veldig høye hastigheter. Samtidig er det ingen dramatikk i karakteren til 22B - hun prøver ikke å kjøpe deg med spesialeffekter, men gjør bare jobben sin med utrolig letthet. Og ikke bare på rett linje.

Håndtering har aldri vært en dødelig fordel med WRX STI: disse bilene likte hardnakket ved inngangen til svingen, ga seg ikke perfekt tilbakemelding, med et ord, de utførte denne disiplinen mer for show, og ikke av hensyn til sjåføren blir høy. Men 22B kjører på en helt annen måte: selv på vinterdekk har den presise og raske reaksjoner, rattet trenger ikke å dreies for langt, og retningsendringen skjer med beredskapen du forventer av en kul sportsbil . Det er sant at du må betale for dette med komfort: fjæringen her er stiv, kortreist, ettertrykkelig asfalt - hvis du starter fra rallyrøttene, er det mer sannsynlig for Korsika enn for Kenya. Men med energiintensitet, fullstendig orden.

Hvordan glir det? Guddommelig! I allhjulsdriften er det fremdeles ingen elektronikk (ja, det er ikke engang ABS her), men det er allerede en justerbar DCCD-senterdifferensial fra den aller første versjonen. I åpen stilling sender den som standard 65 prosent av skyvekraften til bakhjulene, og i fullstendig låst posisjon fordeler den øyeblikket mellom akslene strengt likt. Det er også flere mellommodus som lar deg tilpasse karakteren din til dine personlige preferanser - og det fungerer virkelig!

Denne Subaru kan være en drivmobb: "åpne" differensialen, trykk på gassen - og 22B stiger straks sidelengs, og krever delikat kontroll, fordi det å overdrive det med trekkraft og bringe ting til en sving vil være like enkelt som å beskjære pærer. Vi blokkerer "sentrum" - og vi får dødelig effektivitet på akselerasjon og stabilitet i å skyve, men gliden må allerede provoseres av motforskyvning: Hvis du bare trykker på gassen ved inngangen, vil du ganske enkelt gå utenfor, og det er den.

Og i en av midtposisjonene kan du finne den perfekte balansen mellom moro og arbeid: så snart dette skjer, blir 22B den ideelle partneren for vinterglede. Den samme direkte fortsettelsen din, som for eksempel snowboard. Den kan styres nesten av tankekraften - hvis denne tanken selvfølgelig er basert på en forståelse av fysikkens lover - og denne følelsen av fullstendig enhet får deg til å le av glede.

Dette er trolig magien til 22B. I stedet for en kompromissløs superversjon av Poems, har japanerne laget en utrolig harmonisk maskin der alle komponentene fungerer akkurat som de skal - og danner noe spesielt. Den perfekte Subaru, den beste i sin generasjon - og kanskje i historien. Og dette er allerede et godt svar på spørsmålet hvorfor det koster så mye penger, ikke sant?