Et navn er verdt 800 ord: McLaren Senna

Når du undrer deg over de tilfeldige grove formene til McLarns siste Ultimate (modeller designet først og fremst eller bare for moro skyld på racerbanen), tenk først at den plutselig vil forvandle seg til en form for dødelig transformerende robot med så mange aerodynamiske elementer på kroppen. ... Så denne har ikke de rene linjene som finnes på biler som McLarna 720S og P1. Samtidig antas det at designere utilsiktet har skapt et fragmentert formspråk i jakten på organiske former, som de prøvde å gi bilen absolutte egenskaper. Det er ikke en eneste linje på kroppen som ikke blir avbrutt av luftinntaket. Dermed er det klart at designerne etter design av en bil søkte den beste ytelsen, ikke skjønnheten.

Det britiske merket var det første som laget en Formel 1-enseterbil av karbonfiber (MP4 / 1 fra 1981), så vel som den første veibilen (F1 fra 1990) helt av dette lette materialet. Siden den gang har McLaren brukt denne typen design på alle veibiler. Senna er den enkleste så langt. Den veier bare 1.198 200 kg, som er 1 kg mindre enn P85 hypersportbilen (hybridsystemet er tungt) og 720 kg mindre enn XNUMXS, noe som også kan tilskrives besparelsene på flere komponenter og det nesten barre interiøret.

McLaren Senna lurer ikke noen ved å si at bilen er designet for daglig bruk. Det er en renraset racerbil, som McLarne først kunne registrere seg for veibruk etter betydelig innsats og forhandlinger. For å gjøre det klart, bare se på den gigantiske doble skjermen bak, selv om den ikke strekker seg utover bilens bakkant.

Når du kommer nær Senna, fungerer alt skummelt (begynner med det nevnte ondsinnede gjenskinnet) - og til og med før han rykker. Til tross for muligheten til å lansere den etter den legendariske Estoril, vil vi selvfølgelig ikke gå glipp av den. Til slutt ble alle 500 planlagte eksemplarer utsolgt (omtrent én million euro per bil) allerede før de første pressemeldingene ble publisert. Dette kan bare bety at velstående kjøpere virkelig gledet seg til å få tak i sin nye "baby". Og etter den første lanseringen kan vi forsikre deg om at de hadde en veldig god grunn til dette.

Når vi klatrer inn gjennom den oppadgående døren, passende kledd i racingdrakter, hansker og hjelm, blir pulsen raskere. Oppgaven er lettere enn noen konkurrenter, ettersom døren, som bare veier ni kilo, eller halvparten av størrelsen på en McLaren P1 -dør, også løfter det meste av taket under åpningsprosessen. Romfartøyets cockpit domineres av synlig karbonfiber og Alcantara og er bygget rundt den mest holdbare monokokken McLarn noensinne har bygget, kalt Monocage III. Cockpiten skiller seg også ut ved at den har blitt fjernet for alt som ikke er nødvendig for å oppnå den beste kjøredynamikken og høye hastigheter. Frontvisningen er god, noe som er normalt for McLarne, mye bedre enn sidevisningen, der den er begrenset av klar plast i døren, som kan erstattes med glass (men tyngre) glassruter etter ønske. Sett bakfra er enda verre med strukturelle forsterkninger bak i førerhuset og en gigantisk hydraulisk kontrollert karbonfibervinge som veier bare fem kilo, men tåler aerodynamiske trykk hundre ganger vekten.

Når føreren finner motorens startknapp montert over frontruten for å begrense kontrollene foran sjåførene så mye som mulig til de som er strengt nødvendige for å kontrollere bilens bevegelse, er det på tide å starte 15 veldig raske minutter av livet, noe som kan være veldig nær å være det Pink Floyds en gang kalte "øyeblikkelig tap av sinn." Bak sjåføren er en turboladet fireliters bensin V8 med en maksimal effekt på 597 kilowatt eller omtrent 800 "hestekrefter" og et dreiemoment på 800 Newtonmeter, som aerodynamisk utstyr ved siden av bilen, over og under, skal hjelpe til med å overvinne dekkene på asfalten. Det aerodynamiske trykket når (igjen) 800 kilo i 250 kilometer i timen når bilen er i Race -modus. Hvis det ikke var for forbindelsen mellom bilen og den legendariske raceren som (på jakt etter tittelen på den beste veien (knapt) lovlige racerbilen i verden) McLaren lånte navnet sitt, ville Senna sikkert ha blitt kalt McLaren. 800S.

Dette aerodynamiske resultatet er 40 prosent høyere enn McLaren P1 (igjen i Race-modus). Vingens helning kan endres av sjåføren (selvfølgelig ved hjelp av en datamaskin) med 0,3 grader avhengig av hastigheten på 0,7–25 sekunder og posisjonen til DRS (Drag Reduction System - et system for å redusere aerodynamisk luftmotstand, som i Formel 1) i den mest åpne posisjonen beveger seg til en posisjon der den gir kjøretøyet det mest aerodynamiske grepet. Andre viktige aerodynamiske elementer er aktive frontskjermer og en dobbel diffusor bak (begge karbonfiber, selvfølgelig) som skaper et vakuum under bilen. Som med McLarn P1, er en av de viktigste tekniske styrkene til Senna den hydrauliske fjæringen (der den hydrauliske kretsen erstatter konvensjonelle stålfjærer, men beholder mindre klassiske fjærer for å sikre minimal fjæring) som fungerer med aerodynamikk. Når føreren velger Race-modus senker bilen fire centimeter foran og tre centimeter bak, noe som gir karosseriet en tilt til fordel for optimal aerodynamikk. Fjæringen er mye stivere, rattet er mye mer responsivt og gasspedalen er delikat presis slik at sjåføren kan få riktig dose kraft og dreiemoment til enhver tid. Det er viktig at vi forklarer mer detaljert hva som skjer i Race-modus, siden vi bare kan bruke det i løpet av de 15 minuttene med kjøring på Estoril racerbane.

De første hundre meterne overbeviser oss om at cockpiten praktisk talt er blottet for de lydabsorberende materialene vi kjenner fra andre McLarn-veibiler og andre nesten like grove som den siste Ford GT, og at bilen overfører informasjon fra asfalten med fantastisk presisjon . Det ville være interessant å teste hvordan chassiset fungerer på offentlige veier, men selv med en mindre radikal kjøreprofil er vi ikke i tvil om at Senna vil gå over i historien som det mest ubehagelige McLaren -kjøretøyet som noen gang er bygget.

Dekkene var blitt litt varme i mellomtiden, og vi fikk tillatelse fra en erfaren co-driver (en tidligere profesjonell racer) til å øke hastigheten når bilen virket mindre aggressiv enn vi forventet. Men når hastigheten øker, føler du at formen på kroppen (eller... formen) får luften til å bevege seg dit ingeniørene også vil at den skal bevege seg. Men traction gain er alltid progressiv, uten skarpe stigninger eller fall, i et slags forutsigbart crescendo som rimer på fart. Den tilsynelatende nesten fullstendige mangelen på treghet (på grunn av lav masse) gir samtidig en følelse av at det haster med enhver akselerasjon, retardasjon eller retningsendring. Det er ingen tvil om at formelen for mer kraft / mindre vekt / mer aerodynamisk grep gir de ønskede resultatene. Og det er med den beste servostyringen McLaren noensinne har hatt, eksklusivt designede Pirelli Trophy-dekk med en ny gummiblanding som McLarn sier øker sideakselerasjonen med 0,2-0,3 Gs, og et bremsesystem med spesialkarbon. keramiske spoler. Ifølge Andrew Palmer (Director of Development for Ultimate Series) kan de operere ved temperaturer som er 20 prosent kjøligere enn vanlig – 150 grader, noe som gjør dem mindre og samtidig 60 prosent mer effektive enn de er. .. brukes fortsatt hos McLarn i dag. Og tallene bekrefter det: Senna kommer til et stopp på 100 km/t på bare 200 meter, så han klarer å gjøre det 16 meter tidligere enn McLaren P1 (ja, dette er delvis på grunn av P1 hypersportens større masse). .

Tall? De forteller kanskje ikke hele historien, men de kan være til stor hjelp for å forstå. Den samme langsgående sentrerte firliters V8-motoren med to turboer som McLaren brukte i forskjellige konfigurasjoner (i dette tilfellet utvikler den 63 "hestekrefter" og 80 Nm mer enn McLaren P1), gir den nevnte kombinasjonen på 800 x 2 "hestekrefter. styrker "og Newton -meter). Ved hjelp av en veldig rask (men kanskje ikke for brutal for ryttere som må kjøre denne bilen), sender en syv-trinns dobbeltclutch-girkasse den til alle fire hjul. Samtidig viser den en fantastisk ytelse: 2,8 sekunder til 100 kilometer i timen fra stillstand, 6,8 sekunder til 200 kilometer i timen, 17,5 sekunder til 300 kilometer i timen og en maksimal hastighet på 340 kilometer i timen.

Men med tanke på at jeg har vært så heldig å teste biler som Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS, eller til og med en Formel 1 -bil, er det imidlertid ikke tallene som imponerte meg mest om McLaren Senna. det er fysisk vanskelig å håndtere så høye langsgående og laterale krefter. I dette tilfellet vil du bli overrasket over hvor enkelt bilen kjører i et rasende tempo, med eksepsjonell stabilitet, grep og presisjon, opp til et nivå som er vanskelig for selv en hjerne med alvorlig erfaring med å kjøre testbiler på tredemøller for å fordøye. De kan knapt omprogrammeres uten å gå glipp av bremsepunktet før de går inn i et hjørne eller fortsetter til toppfart, siden "chip -erstatningen" i menneskehjernen ganske enkelt ikke kan skje så raskt. Det motsatte er også sant: i utgangspunktet stoppet bilen nesten flere ganger før han kom inn i et hjørne, på grunn av for tidlig bruk av høyytelsesbremser (hjulpet av aerodynamikk). Litt flaut, selvfølgelig, selv om egoet mitt tilgav meg for dette, spesielt gitt den korte varigheten av denne økten uten hensyn til tid.

På slutten av denne unike opplevelsen bak rattet i en enestående racerbil som får lov til å dukke opp på offentlige veier av og til, kan jeg forsikre deg om at nye McLaren er raskere, smidigere og fryktløs enn personen bak rattet som har nok sunn fornuft. Å realisere en bil i dyktige hender er bare begrenset av himmelen. Selve himmelen der Ayrton Senna sannsynligvis er stolt av denne hyllesten til hans overnaturlige kjøreferdigheter.

Star Race i cockpit

Racersetene kan flyttes fremover og bakover ved hjelp av glidearmer under, og førermodulen for å gire syvtrinns dobbeltkoblingskasse kan også flyttes med førersetet. Pedalene er faste, tykke, og Alcantara-innpakket ratt er ikke distraherende (med manuelle girspaker bak) og er høydejusterbar slik at du enkelt kan finne den mest komfortable sitteposisjonen. Sjåfører er også omgitt av to høyoppløselige skjermer som viser verktøy og et grensesnitt for infotainmentsystemet med veldig enkel grafikk for å holde sjåførens fokus på kjøreoppgavene. Dashbordet kan roteres rundt aksen, slik at det blir til en minimalistisk linje som bare viser føreren viktige data og tar mindre plass. De slanke karbonfiber-racersetene er veldig lette, hver veier bare 3,5 kilo og omslutter rytteren og passasjerkroppen foran, som i tillegg er beskyttet av en seks-punkts racersele. Det er ingen klimaanlegg, men du kan få en uten ekstra kostnad, akkurat som Bowers & Wilkins lydsystem. Gitt at den første Senna bare hadde to klimaanlegg, er det klart hva preferansene til de nye eierne er. Racingatmosfæren i kabinen blir endelig bekreftet av det kraftige drikkevaresystemet, som holder føreren hydrert på lange reiser på racerbanen.

Hvordan fungerer hydraulisk fjæring

Stive mekaniske spiralfjærer er byttet ut på Senna med en hydraulisk krets. Det er små, lette og relativt myke fjærer, men kun for et grunnleggende kontrollnivå. Systemet, som er koblet til en manifold på begge aksler, fungerer som en tredje fjær i midten av hvert hjulpar. Når kun ett hjul er lastet, er reservoaret kun fylt med hydraulikkvæske fra den ene siden, noe som forhindrer effekten av å destabilisere kjøretøyet. Ved svinger fylles ikke reservoaret opp da hydraulikkvæsken strømmer fritt gjennom akselen uten å påvirke lean. Men når begge hjulene er lastet på samme aksel samtidig på grunn av trekkraft til bakken eller langsgående akselerasjoner eller retardasjoner, strømmer væske fra begge sider inn i manifolden hvor den møter motstand og dermed reduserer løft eller synking. kropp. Under bremsing er denne prosessen designet for å stabilisere og forhindre at forakselen setter seg, og derved redusere foroverlent og gi bedre trekkraft til bakhjulene. Den omvendte prosessen skjer bak ved akselerasjon - systemet lar ham ikke sitte bak og sørger for at forhjulene ikke prøver å bryte seg vekk fra asfalten. De samme effektene kan oppnås med mekaniske midler, men det hydrauliske systemet har to andre fordeler: variabel kjøretøyavstand fra bakken og variabel fjæringsstivhet.

Sennas tur på racerbanen Estoril er i tråd med bilen da den brasilianske føreren først vant Formel 1985 i år 1 på racerbanen. Tallene taler for seg selv: Senna var bare tre sekunder tregere enn GT3 -rytterne i det siste løpet på denne banen. på racerbanen har den også betydelig bedre akselerasjon, bremsing, retardasjon og hastighet enn imponerende McLarna P1 og 720S.

+6 km / t på slutten av målstreken i forhold til McLaren 720S

Flybremsing er 13 meter senere enn 720S og 29 meter senere enn McLaren P1.

Sving 5: +10 km / t ( + 0,12 G) som McLaren 720S

Sving 13: + 8 km / t ( + 0,19 G) for 720S og + 5 km / t for P1