Utenlandske brukere av IAI Kfir
Colombianske Kfir C-7 FAC 3040 med to ekstra drivstofftanker og to laserstyrte IAI Griffin halvaktive bomber.
Israel Aircraft Industries tilbød først Kfir-fly til utenlandske kunder i 1976, noe som umiddelbart vekket interesse fra flere land. "Kfir" var på den tiden et av få flerbruksfly med høy kampeffektivitet tilgjengelig til en overkommelig pris. Dens viktigste markedskonkurrenter var: den amerikanske Northrop F-5 Tiger II, den franske hangglideren Dassault Mirage III / 5 og samme produsent, men en konseptuelt annerledes Mirage F1.
Potensielle entreprenører inkluderer: Østerrike, Sveits, Iran, Taiwan, Filippinene og fremfor alt landene i Sør-Amerika. Forhandlingene startet på det tidspunktet endte imidlertid i alle tilfeller med fiasko - i Østerrike og Taiwan av politiske årsaker, i andre land - på grunn av mangel på midler. Andre steder var problemet at Kfir ble drevet av en motor fra USA, derfor, for eksporten til andre land gjennom Israel, var det nødvendig med samtykke fra amerikanske myndigheter, som på det tidspunktet ikke aksepterte alle Israels skritt mot sin naboer, noe som påvirket forholdet. Etter seieren til demokratene i valget i 1976, kom president Jimmy Carters administrasjon til makten, som offisielt blokkerte salget av et fly med en amerikansk motor og utstyrt med noen systemer fra USA til tredjeverdensland. Det var av denne grunn at de foreløpige forhandlinger måtte avbrytes med Ecuador, som til slutt kjøpte Dassault Mirage F1 (16 F1JA og 2 F1JE) til sine fly. Den virkelige grunnen til amerikanernes restriktive tilnærming til eksporten av Kfirov med General Electric J79-motoren i andre halvdel av 70-tallet var ønsket om å kutte konkurransen fra sine egne produsenter. Eksempler inkluderer Mexico og Honduras, som viste interesse for Kfir og til slutt ble "overtalt" til å kjøpe Northrop F-5 Tiger II jagerfly fra USA.
Posisjonen til Israel Aircraft Industries sitt flaggskip på verdensmarkedene har klart forbedret seg siden Ronald Reagan-administrasjonen kom til makten i 1981. Den uoffisielle embargoen ble opphevet, men tidens gang handlet mot IAI, og den eneste konsekvensen av den nye avtalen var inngåelsen i 1981 av en kontrakt for levering av 12 kjøretøyer av nåværende produksjon til Ecuador (10 S-2 og 2 TS - 2, levert i 1982-83). Senere dro Kfirs til Colombia (1989-kontrakt for 12 S-2 og 1 TS-2, levering 1989-90), Sri Lanka (6 S-2 og 1 TS-2, levering 1995-96, deretter 4 S-2, 4 S-7 og 1 TC-2 i 2005), samt USA (leasing 25 S-1 i 1985-1989), men i alle disse tilfellene var dette kun biler fjernet fra våpen i Hel HaAvir.
80-tallet var ikke den beste tiden for Kfir, ettersom mye mer avanserte og kampklare amerikanskproduserte flerbrukskjøretøyer dukket opp på markedet: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F / A-18 Hornet og til slutt General Dynamics F -16 Kampfalk; Franske Dassault Mirage 2000 eller sovjetiske MiG-29. Disse maskinene overgikk den "improviserte" Kfira i alle hovedparametere, så "seriøse" kunder foretrakk å kjøpe nye, lovende fly, de såkalte. 4. generasjon. Andre land, vanligvis av økonomiske årsaker, har besluttet å oppgradere tidligere opererte MiG-21, Mirage III / 5 eller Northrop F-5 kjøretøyer.
Før vi går inn i en detaljert titt på de individuelle landene der Kfiry har brukt eller til og med fortsetter å operere, er det også hensiktsmessig å presentere historien til eksportversjonene, der IAI hadde til hensikt å bryte den "magiske sirkelen" og til slutt gå inn i marked. suksess. Med Argentina i tankene, den første store entreprenøren som var interessert i Kfir, utarbeidet IAI en spesialmodifisert versjon av C-2, betegnet C-9, utstyrt med blant annet et TACAN-navigasjonssystem drevet av en SNECMA Atar 09K50-motor. I Fuerza Aérea Argentina skulle det ikke bare erstatte Mirage IIIEA-maskinene som ble brukt siden tidlig på 70-tallet, men også IAI Dagger-flyet (en eksportversjon av IAI Neszer) levert av Israel. På grunn av reduksjonen av forsvarsbudsjettet til Argentina ble kontrakten aldri inngått, og derav levering av kjøretøy. Bare en modernisering i små trinn av "Daggers" til den endelige Finger IIIB-standarden ble utført.
Neste opp var det ambisiøse Nammer-programmet, som IAI begynte å promotere i 1988. Hovedideen var å installere på Kfira-flykroppen en mer moderne motor enn J79, samt nytt elektronisk utstyr, hovedsakelig beregnet på den nye generasjonen Lawi jagerfly. Tre dobbelstrøms gassturbinmotorer ble betraktet som kraftenheten: den amerikanske Pratt & Whitney PW1120 (opprinnelig ment for Lawi) og General Electric F404 (muligens den svenske versjonen av Volvo Flygmotor RM12 for Gripen) og den franske SNECMA M -53 (Mirage 2000 å kjøre). Endringene skulle påvirke ikke bare kraftverket, men også flyrammen. Flykroppen skulle forlenges med 580 mm ved å sette inn en ny seksjon bak cockpiten, hvor noen blokker av den nye flyelektronikken skulle plasseres. Andre nye utstyrsdeler, inkludert en multifunksjonell radarstasjon, skulle plasseres i en ny, forstørret og forlenget baug. Oppgradering til Nammer-standarden ble foreslått ikke bare for Kfirs, men også for Mirage III / 5-kjøretøyene. IAI klarte imidlertid aldri å finne en partner for denne komplekse og kostbare satsingen – verken Hel HaAvir eller noen utenlandsk entreprenør var interessert i prosjektet. Selv om mer detaljert, noen av løsningene som var planlagt brukt i dette prosjektet, endte til slutt hos en av entreprenørene, om enn i svært modifisert form.
