Fighter Bell P-39 "Aerocobra"

P-39C fra 31st Pursuit Group på Selfridge Field, Michigan, tidlig i 1941. P-39C var den første produksjonsversjonen av Airacobra, og 31st PG var den første USAAC-gruppen som ble utstyrt med disse jagerflyene.

P-39 Airacobra er et eksempel på svikt i innledende antakelser med de oppnådde resultatene. Flyet ble designet som en høyytelses avskjærer i høy høyde, men beslutningene som ble tatt under utviklingen førte til opprettelsen av et jagerfly i middels høyde. R-39 Airacobra jagerflyet ble preget av en rekke uvanlige, innovative designløsninger, men ble kritisert for sin lave maksimale hastighet, stigningshastighet og flyrekkevidde. Imidlertid ble 9585 jagerfly av denne typen produsert og tjenestegjort i US Air Force og syv andre land.

På midten av 30-tallet begynte kommandoen til US Army Air Corps (USAAC) å innse svakhetene til jagerflyene deres, som når det gjelder design, egenskaper og våpen begynte å skille seg tydeligere ut mot bakgrunnen av verden ledere. Derfor ble det besluttet å sette i gang et program for anskaffelse av et nytt høyytelses jagerfly (forfølgelse). Nøkkelen til suksess var en kraftig væskekjølt inline-motor. Selv om på grunn av tilstedeværelsen av et omfattende kjølesystem (radiatorer, dyser, tanker, pumper), var slike motorer mer komplekse og utsatt for skade enn luftkjølte radialmotorer (installasjonsflyging og tap av kjølevæske ekskluderte flyet fra kamp), men de hadde et mye mindre tverrsnitt, noe som gjorde det mulig å forbedre den aerodynamiske utviklingen av flyrammen og redusere luftmotstand og dermed forbedre ytelsen. De ledende europeiske landene innen utvikling av luftfartsteknologi - Storbritannia, Frankrike, Tyskland - brukte in-line motorer for å drive frem sine nye typer jagerfly.

Den største interessen blant militæret var forårsaket av Allison V-12 1710-sylindret in-line væskekjølt motor. På en eller annen måte var det på den tiden den eneste amerikanske motoren i sitt slag som kunne møte militærets forventninger. Den spesialdesignede B-1710-C1-motoren utviklet 1933 hk i 750, og besto fire år senere 150-timers benketester, og leverte en konstant effekt på 1000 hk ved havnivå. ved 2600 rpm. Allisons ingeniører forventet å øke effekten til 1150 hk på kort tid. Dette fikk USAAC til å anerkjenne V-1710 C-seriens motor som hoveddrivverket for en ny generasjon kampfly, spesielt jagerfly.

I begynnelsen av mai 1936 formulerte spesialister fra logistikkavdelingen til Wright Field Air Corps (Ohio) de første kravene til et nytt jagerfly. Maksimal hastighet satt til minst 523 km/t (325 mph) ved 6096 m og 442 km/t (275 mph) ved havnivå, flyvarighet ved maksimal hastighet en time, stigningstid 6096 m - mindre enn 5 minutter, løp- opp og utrulling (til målet og over målet 15 m høyt) - mindre enn 457 m. Tekniske spesifikasjoner for industrien ble imidlertid ikke utstedt, pga. USAAC diskuterer utnevnelsen av et nytt jagerfly og hvordan man kan oppnå så høy ytelse. Det ble bestemt at hovedoppgaven skulle være å bekjempe tunge bombefly som flyr i stadig høyere høyder. Derfor ble spørsmålet om å bruke en eller to motorer og utstyre dem med turboladere vurdert. Begrepet "pursuit interceptor" dukket opp for første gang. Det viste seg at flyet ikke trengte god manøvrerbarhet, siden det ikke ville delta i manøvrerbar luftkamp med fiendtlige jagerfly. På den tiden ble det antatt at langdistansebombefly ikke ville ha jagereskorte. Det viktigste var imidlertid stigning og toppfart. I denne sammenhengen syntes et tomotors jagerfly med dobbelt så stor kraft som fremdriftssystemet til mindre enn dobbelt vekt, dimensjoner og luftmotstandskoeffisient å være det beste valget. Det ble også diskutert spørsmål om å øke den maksimalt tillatte overbelastningskoeffisienten til strukturen fra g + 5g til g + 8–9 og bevæpning av flyet med våpen med stor kaliber som et mye mer effektivt våpen mot bombefly enn maskingevær.

I mellomtiden, i juni 1936, beordret USAAC produksjon av 77 Seversky P-35 jagerfly, etterfulgt av 210 Curtiss P-36A jagerfly måneden etter. Begge typene ble drevet av Pratt & Whitney R-1830 radialmotorer og hadde på papiret topphastigheter på henholdsvis 452 og 500 km/t (281 og 311 mph) på 3048 m. V-1710 drevet måljagerfly. I november endret Materialavdelingen litt på kravene til en enmotors avskjærer. Maksimal hastighet ved havnivå er redusert til 434 km/t (270 mph), flyvarighet er økt til to timer, og stigningstiden til 6096 m er økt til 7 minutter. På den tiden ble spesialister fra General Staff of the Air Force (GHQ AF) ved Langley Field, Virginia, med i diskusjonen og foreslo en økning i maksimalhastigheten til 579 km/t (360 mph) i en høyde av 6096 m og 467 km/t. (290 mph) ved havnivå, reduserer varigheten av flyturen ved maksimal hastighet tilbake til én time, reduserer klatretiden fra 6096 m til 6 minutter og reduserer start- og utrullingstiden til 427 m. Etter en måned med diskusjon ble GHQ AF-kravene godkjent av avdelingens materielle ressurser.

I mellomtiden henvendte mai-sjefen for USAAC, general Oscar M. Westover, seg til krigsminister Harry Woodring med et forslag om å kjøpe prototyper av to interceptorer - med en og to motorer. Etter å ha mottatt godkjenning for gjennomføringen av programmet, 19. mars 1937, utstedte Materielldepartementet X-609-spesifikasjonen, som klargjorde de taktiske og tekniske kravene for en enmotors avskjærer (tidligere, i februar, ga den ut en lignende X -608-spesifikasjon). -38 for en tomotors jagerfly, som fører til Lockheed P-608). Den var adressert til Bell, Curtiss, North American, Northrop og Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee og Hughes). De beste designene som ble sendt inn i hver gruppe skulle bygges som prototyper, som igjen skulle konkurrere mot hverandre. Bare vinneren av denne konkurransen måtte gå i serieproduksjon. Som svar på X-1937-spesifikasjonen sendte bare tre firmaer inn forslagene sine: Bell, Curtiss og Seversky (sistnevnte ble ikke tidligere tatt i betraktning, og intensjonen om å delta i konkurransen ble ikke sendt inn før begynnelsen av 18.). North American, Northrop og Sikorsky falt ut av konkurransen. Bell og Curtiss sendte inn to hver, mens Seversky sendte inn fem. Bells design ble mottatt av materiellavdelingen mai 1937, XNUMX.

I midten av august begynte spesialister fra Air Corps Directorate å analysere de innsendte utkastene til design. Et prosjekt som ikke oppfylte minst ett krav ble automatisk avvist. Slik var skjebnen til Severskys Model AR-3B-prosjekt, hvis estimerte klatretid til en høyde på 6096 m oversteg 6 minutter. Bell Model 3 og Model 4, Curtiss Model 80 og Model 80A og Seversky AP-3 i to versjoner og AP-3A-prosjekter forble på slagmarken. Bell Model 4 oppnådde den høyeste ytelsesvurderingen, etterfulgt av Bell Model 3 og den tredje, Curtiss Model 80. Resten av prosjektene fikk ikke engang halvparten av maksimalt mulig antall poeng. Vurderingen tok ikke hensyn til kostnadene ved å utarbeide dokumentasjon, lage en prototype og teste modellen i en vindtunnel, som for modell 4 utgjorde PLN 25. dollar høyere enn Model 3 og $15k høyere enn Model 80.