Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) i en av testflyvningene. Kongekobraen vakte liten interesse fra det amerikanske flyvåpenet, men ble produsert i stort antall i utgangspunktet.
for Sovjetunionen.
Bell P-63 Kingcobra var det andre amerikanske jagerflyet med laminære vinger etter Mustang og det eneste amerikanske jagerflyet med ett sete som fløy i prototypeform etter det japanske angrepet på Pearl Harbor, og gikk i masseproduksjon under krigen. Selv om R-63 ikke vakte stor interesse fra det amerikanske luftvåpenet, ble den produsert i store mengder for de allierte, først og fremst USSRs behov. Etter andre verdenskrig ble Kingcobras også brukt i kamp av det franske luftvåpenet.
På slutten av 1940 begynte Air Corps-logistikere i Wright Field, Ohio, å tro at P-39 Airacobra ikke ville være en god høyytelsesavskjærer i høye høyder. En radikal forbedring av situasjonen kan bare føre til bruk av en kraftigere motor og en reduksjon i aerodynamisk luftmotstand. Valget falt på en 12-sylindret in-line V-formet væskekjølt motor Continental V-1430-1 med en maksimal effekt på 1600-1700 hk. Tidligere år investerte United States Air Force (USAAC) tungt i utviklingen, og så den som et alternativ til Allison V-1710-motoren. Samme år laget National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) en såkalt laminær luftfoil basert på forskning utført ved Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) av UCLA-utdannet Eastman Nixon Jacobs. Den nye profilen var preget av at dens maksimale tykkelse varierte fra 40 til 60 prosent. akkorder (konvensjonelle profiler har en maksimal tykkelse på ikke mer enn 25 % av akkorden). Dette tillot en laminær (uforstyrret) strømning over et mye større vingeområde, noe som igjen resulterte i mye mindre aerodynamisk motstand. Designere og militært personell håpet at kombinasjonen av en kraftig motor med en aerodynamisk forbedret flyramme ville føre til etableringen av en vellykket interceptor.
I midten av februar 1941 møtte designerne av Bell Aircraft Corporation representanter for materiellavdelingen for å diskutere muligheten for å bygge et nytt jagerfly. Bell sendte inn to forslag, Model 23, en modifisert P-39 med en V-1430-1-motor, og Model 24, et helt nytt laminært vingefly. Den første var raskere å implementere så lenge den nye motoren var tilgjengelig i tide. Den andre krevde mye mer tid til forsknings- og utviklingsfasen, men sluttresultatet burde vært mye bedre. Begge forslagene fanget oppmerksomheten til USAAC og førte til utviklingen av XP-39E (nevnt i P-39 Airacobra-artikkelen) og P-63 Kingcobra. 1. april sendte Bell en detaljert spesifikasjon for modell 24 til materialavdelingen, sammen med et kostnadsestimat. Etter nesten to måneder med forhandlinger, 27. juni, ble Bell tildelt kontraktnummer W535-ac-18966 for bygging av to flygende Model 24-prototyper, betegnet XP-63 (serienummer 41-19511 og 41-19512; XR-631- 1) og statisk testing og utmattelsestesting av et bakkefly.
Prosjekt
Arbeidet med den foreløpige utformingen av Model 24 startet på slutten av 1940. Den tekniske utformingen av XP-63 ble utført av Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Flyet hadde en lignende silhuett som P-39, som var resultatet av å opprettholde det samme designskjemaet - en utkragende lavvinge med et uttrekkbart landingsutstyr for trehjulssykkel med et forhjul, et 37 mm kanonskyting gjennom propellakselen, en motor nær tyngdepunktet til strukturen og cockpiten mellom pistolen og motoren. Designet på flyrammen var helt nytt. Under designprosessen ble nesten alle komponenter og strukturelle elementer ferdigstilt, slik at R-39 og R-63 til slutt ikke hadde felles deler. Sammenlignet med R-39D har lengden på flyet økt fra 9,19 til 9,97 m, spennvidden til den horisontale halen fra 3962 til 4039 mm, sporet til hovedlandingsutstyret fra 3454 til 4343 mm, basislandingsutstyret fra 3042 mm. opptil 3282 mm. Bare den maksimale bredden på flykroppen, bestemt av bredden på motoren, forble uendret og utgjorde 883 mm. Cockpitens baldakin ble modifisert for å inkludere et innebygd 38 mm tykt flatt skuddsikkert glass i frontruten. Den vertikale halen fikk også en ny form. Heisene og rorene var dekket med lerret, og rulleroene og klaffene var dekket med metall. Avtakbare paneler og adkomstluker er forstørret for å gjøre det lettere for mekanikere å få tilgang til våpen og utstyr.
Den viktigste nyvinningen var imidlertid NACA 66(215)-116/216 laminære bærebladvinger. I motsetning til vingene til P-39, hadde de en design basert på to bjelker - hoved- og hjelpebaken, som tjente til å feste ailerons og klaffer. En økning av grunnstrengen fra 2506 til 2540 mm og et spenn fra 10,36 til 11,68 m ga en økning i bæreflaten fra 19,81 til 23,04 m2. Vingene kilt fast til flykroppen i en vinkel på 1°18' og hadde en stigning på 3°40'. I stedet for krokodillebånd brukes klaffer. Modellene i skala 1:2,5 og 1:12 av vingene, halen og hele flyet har blitt grundig testet i NACA LMAL vindtunnelene ved Langley Field, Virginia og Wright Field. Testene bekreftet riktigheten av Jacobs' idé og tillot samtidig Bells designere å foredle utformingen av rulleroene og klaffene, samt formen på glykol- og oljekjølerluftinntakene.
Den største ulempen med laminære aerofolievinger var at for å beholde sine aerodynamiske egenskaper, måtte de ha en veldig glatt overflate, fri for fremspring og ujevnheter som kunne forstyrre luftstrømmen. NACA-spesialister og designere var bekymret for om masseproduksjonsprosessen kunne gjengi formen på profilen nøyaktig. For å teste dette laget Bell-arbeidere et testpar av de nye vingene, uten å vite hva de var til for. Etter testing i LMAL vindtunnel viste det seg at vingene holder den etablerte standarden.
