Endringer i det globale skipsbyggingsmarkedet og europeiske verft
Vil en endring i våpeneksportpolitikken gjøre Japan til en betydelig aktør i skipsbyggingsmarkedet? Utvidelsen av den innenlandske marinen vil helt sikkert bidra til utviklingen av verft og partnerselskaper.
For omtrent et tiår siden virket posisjonen til den europeiske skipsbyggingssektoren i det internasjonale skipsbyggingsmarkedet vanskelig å utfordre. Men en kombinasjon av flere faktorer, bl.a. overføring av teknologi gjennom eksportprogrammer eller den geografiske fordelingen av utgifter til og etterspørsel etter nye skip har ført til at, mens vi fortsatt kan si at europeiske land er industriledere, kan vi se flere og flere spørsmål om denne tilstanden hos nye aktører.
Sektoren for moderne kampskipsbygging er et veldig uvanlig segment av det globale våpenmarkedet, noe som skyldes en rekke årsaker. For det første, og i det som kan virke ganske åpenbart, men som samtidig har viktige implikasjoner, kombinerer den to spesifikke industrier, vanligvis under sterk påvirkning av statsmakt, militær og skipsbygging. I moderne virkeligheter utføres skipsbyggingsprogrammer oftest av spesialiserte skipsbyggingsselskaper fokusert på spesialproduksjon (for eksempel Naval Group), skipsbyggingsgrupper med blandet produksjon (for eksempel Fincantieri) eller våpengrupper som også inkluderer verft (for eksempel BAE Systemer). . Denne tredje modellen er gradvis i ferd med å bli den mest populære i verden. I hvert av disse alternativene reduseres rollen til verftet (forstått som anlegget som er ansvarlig for å bygge og utstyre plattformen) av selskaper som er ansvarlige for integrering av elektroniske systemer og våpen.
For det andre er prosessen med å designe og bygge nye enheter preget av høye enhetskostnader, en lang periode fra beslutning om idriftsettelse (men også en ganske lang periode med etterfølgende drift) og et bredt spekter av kompetanse hos forretningsenheter involvert i hele prosessen . For å illustrere denne situasjonen er det verdt å sitere det velkjente programmet til fransk-italienske fregatter av typen FREMM, hvor enhetskostnaden for skipet er rundt 500 millioner euro, tiden fra kjøllegging til idriftsettelse er omtrent fem år, og blant selskapene som deltar i programmet, er det slike våpenindustrigiganter som Leonardo, MBDA eller Thales. Den sannsynlige levetiden for denne typen fartøy er imidlertid minst 30–40 år. Lignende funksjoner kan finnes i andre programmer for anskaffelse av flerbruks overflatestridende - når det gjelder ubåter, kan disse tallene være enda høyere.
Ovennevnte merknader refererer hovedsakelig til krigsskip og bare i mindre grad til hjelpeenheter, logistikk og kampstøtte, selv om spesielt de to siste gruppene har gjennomgått en betydelig transformasjon de siste årene, noe som har økt deres tekniske fortreffelighet - og dermed har de kommet nærmere i detaljer om bemanning av kampenheter.
Spørsmålet som skal stilles her er hvorfor moderne skip er så dyre og tidkrevende å få tak i? Svaret på dem er faktisk veldig enkelt - de fleste av dem kombinerer disse elementene (artilleri, offensive og defensive missilsystemer, miner, radarer og andre deteksjonsmidler, samt kommunikasjon, navigasjon, kommando og kontroll og passive forsvarssystemer ). bære dusinvis av utstyr. Samtidig er skipet også utstyrt med systemer som kun brukes i det marine miljøet, som torpedoer eller ekkoloddstasjoner, og er vanligvis tilpasset for å ta ombord ulike typer flygende plattformer. Alt dette må være i samsvar med kravene til offshore-operasjoner og passe på en plattform av begrenset størrelse. Skipet må gi gode levevilkår for mannskapet og tilstrekkelig autonomi samtidig som det opprettholdes høy manøvrerbarhet og hastighet, slik at utformingen av plattformen er vanskeligere enn i tilfellet med et konvensjonelt sivilt skip. Disse faktorene, selv om de kanskje ikke er uttømmende, viser at et moderne krigsskip er et av de mest komplekse våpensystemene.
