Variabel ventiltiming. Hva gir det og er det lønnsomt

Gassdistribusjonssystemet spiller en nøkkelrolle i driften av enhver motor. Det variable ventiltidssystemet har blitt en hit de siste årene. Hva gjør den?

Ventiltidsstyringssystemet (ofte kjent som gassdistribusjon) er ansvarlig for å tilføre den trykksatte blandingen, dvs. drivstoff-luftblandingen, til sylinderen og for å slippe ut eksosgasser inn i eksospassasjene.

Moderne motorer bruker tre hovedtyper av ventiltiming: OHV (overliggende kamaksel), OHC (overliggende kamaksel) og DOHC (dobbel overliggende kamaksel).

Men i tillegg til dette kan timingen ha et spesielt operativsystem. Et av de vanligste systemene av denne typen er variable ventiltidssystemer.

handel

Optimal forbrenning

Variabel ventiltiming ble oppfunnet for å oppnå bedre forbrenningsparametere og samtidig forbedre dynamikken. Noen vil si at det lenge har vært kjent at turbolading gir god strømflyt.

Superlading er imidlertid en ganske kostbar løsning som legger drivstofføkonomien i bakgrunnen. I mellomtiden ønsket designerne å redusere drivstofforbruket. Dette ble gjort ved å stille inn åpningsvinkelen til en eller annen ventil avhengig av motorhastigheten for øyeblikket, samt kraften ved å trykke på gasspedalen.

– I dag brukes denne løsningen i økende grad i alle moderne design. Det gir bedre fylling av sylindrene med en luft-drivstoffblanding sammenlignet med standardløsninger, som var optimalt designet for gjennomsnittshastigheten og belastningen på motoren, sier Robert Puchala fra Motoricus SA-gruppen.

Se også: Bør du satse på en turboladet bensinmotor? TSI, T-Jet, EcoBoost 

Det første variable ventiltidssystemet dukket opp i 1981 på Alfa Romeo Spider. Men bare introduksjonen av dette systemet (etter forbedring) av Honda i 1989 (VTEC-systemet) markerte begynnelsen på verdenskarrieren for det variable ventiltidssystemet. Snart dukket lignende systemer opp i BMW (Doppel-Vanos) og Toyota (VVT-i).

Litt teori

Til å begynne med, la oss forstå dette forvirrende begrepet - å endre ventiltimingen. Vi snakker om å endre øyeblikkene for åpning og lukking av ventilene avhengig av belastningen på motoren og hastigheten. Dermed endres fylle- og tømmetiden for sylinderen under belastning. For eksempel, ved lave motorturtall, åpner inntaksventilen senere og stenger tidligere enn ved høyere motorturtall.

Resultatet er en flatere dreiemomentkurve, det vil si at mer dreiemoment er tilgjengelig ved lavere o/min, noe som øker fleksibiliteten til motoren samtidig som drivstofforbruket reduseres. Du kan også observere en bedre respons på å trykke på gasspedalen for enheter utstyrt med et slikt system.

I Honda VTEC variabelt ventiltiming-system som ble brukt på 90-tallet, er to sett med ventilkammer plassert på akselen. De bytter etter å ha overskredet 4500 rpm. Dette systemet fungerer veldig bra i høye hastigheter, men dårligere ved lave hastigheter. Å kjøre et kjøretøy som drives av dette systemet krever nøyaktig giring.

Men brukeren har en bil med en motor på ca 30-50 hk. kraftigere enn enheter med samme arbeidsvolum uten å endre ventiltimingen. For eksempel produserer Honda 1.6 VTEC-motoren 160 hk, og i standard timing-versjon - 125 hk. Et lignende system ble implementert av Mitsubishi (MIVEC) og Nissan (VVL).

Hondas avanserte i-VTEC-system var i stand til å forbedre motorytelsen ved lave turtall. Utformingen av kammene på akselen er kombinert med et hydraulisk system som lar deg fritt endre vinkelen på kamakselen. Dermed ble fasene av ventiltimingen jevnt justert til motorhastigheten.

Verdt å lese: Eksosanlegg, katalysator - kostnad og feilsøking 

Konkurransedyktige løsninger er VVT-i i Toyota-modeller, Double-Vanos i BMW, Super Fire i Alfa Romeo eller Zetec SE i Ford. Åpnings- og lukketidene til ventilene styres ikke av sett med kamme, men av en hydraulisk faseskifter som setter vinkelen på akselen som kammene er plassert på. Enkle systemer har flere faste akselvinkler som endres med RPM. Mer avanserte endrer vinkelen jevnt.

Variable ventiltidssystemer finnes selvfølgelig også på mange andre bilmerker.

Fordeler og ulemper

Vi har allerede nevnt fordelene med motorer utstyrt med et variabelt ventiltimingssystem ovenfor. Dette er en forbedring av dynamikken til kraftenheten samtidig som drivstofforbruket optimaliseres. Men som nesten enhver mekanisme, har det variable ventiltidssystemet også ulemper.

"Disse systemene er komplekse, med mange deler, og i tilfelle feil er reparasjon vanskelig, noe som er forbundet med betydelige kostnader," sier Adam Kowalski, en mekaniker fra Słupsk.

Selv når det gjelder reparasjon av et vanlig registerreim, kan reparasjonskostnadene overstige flere tusen zł. Det må også tas i betraktning at vi ikke vil reparere det variable ventiltidssystemet på noe verksted. Noen ganger gjenstår det bare å besøke et autorisert servicesenter. Dessuten er ikke tilbudet av reservedeler overveldende.

– Ulempen er også kostnadene ved å kjøpe selve bilen, også i annenhåndsmarkedet. De er alltid dyrere med titalls, og noen ganger med flere titalls prosent, enn sine kolleger uten å endre ventiltimingen, legger mekanikeren til.

Turbo i bilen - mer kraft, men mer trøbbel. Guide 

Derfor, etter hans mening, trenger noen en bil bare for byen, det er usannsynlig at det vil være mulig å dra nytte av en bil med en motor med variabel ventiltiming. "Byavstander er for korte til å nyte dynamikk og rimelig drivstofforbruk," sier Adam Kowalski.

Mekanikere anbefaler, for å unngå ubehagelige konsekvenser og betydelige kostnader etter at ventilen svikter, bør flere generelle regler overholdes.

"Hvis vi kjøper en brukt bil uten å være sikre på servicehistorikken, må vi først erstatte registerremmen med strammere og vannpumpe, selvfølgelig, hvis den er drevet av en reim," sier Robert Puchala fra Motoricus SA. Gruppe.