Jaguar I-Pace er en ekte bil

Og dette er en bil i ordets rette forstand. Elektrisitet endrer ikke det faktum at det er flott uansett. Formen er en blanding av sporty Jaguar -modeller og selvfølgelig de nyeste crossoverene, og nå finner designere den riktige mengden mot, rasjonalitet og entusiasme. Når du gir bort en bil som I-Pace, kan du være stolt av den.

I-Pace ville være attraktiv og fristende selv om den ikke var elektrisk. Selvfølgelig vil noen kroppsdeler være annerledes, men du vil fortsatt like bilen. Vi kan gratulere Jaguar for å være dristig ved at designen til I-Pace ikke er mye forskjellig fra letingen som Jaguar begynte med å hinte om et helelektrisk kjøretøy. Og vi kan skamløst bekrefte at I-Pace er elbilistene har ventet på. Hvis elbiler så langt stort sett har vært forbeholdt entusiaster, miljøvernere og artister, kan I-Pace også være for folk som bare vil kjøre bil. Og de vil få det perfekte bilsettet, inkludert elektrisk. Med kupétak, skarpskårne kanter og frontgrill som leder luft med aktive lameller når det er behov for kjøling, inn i bilens interiør og rundt den ellers. Og resultatet? Luftmotstandskoeffisienten er bare 0,29.

Det som kanskje er enda mer gledelig er at I-Pace også er over gjennomsnittet på innsiden. Jeg er for ideen om at du først og fremst skulle like interiøret i bilen. Selvfølgelig skjer det når du ser ut av vinduet eller ser på gaten, men mesteparten av tiden bruker bileiere i dem. De bruker mye mindre tid på dem. Og også eller hovedsakelig fordi det er desto viktigere at du liker interiøret. Og at du også er god på det.

I-Pace tilbyr et interiør der både sjåfør og passasjerer er komfortable. Utmerket utførelse, nøye utvalgte materialer og god ergonomi. De forstyrrer bare den nedre skjermen på midtkonsollen, som til tider ikke reagerer eller mens du kjører, og en del av midtkonsollen under den. I krysset mellom midtkonsollen og dashbordet fant designerne et sted for en boks, som i mer utstyrte versjoner også fungerer for trådløs lading av smarttelefoner. Plassene er allerede vanskelig å nå, og fremfor alt mangler overkanten, da telefonen lett kan gli ut med en rask vri. Plassen er også vanskelig tilgjengelig på grunn av de to tverrdelene som kobler midtkonsollen og dashbordet over plassen. Men de begrunner seg med at de ikke bare er designet for å koble til, men også har knapper på dem. På venstre side, nærmere sjåføren, er knappene for girskift. Det er ikke lenger den klassiske spaken eller den gjenkjennelige dreieknappen. Det er bare fire nøkler: D, N, R og P. Som i praksis viser seg å være ganske nok. Vi kjører (D), står (N) og kjører noen ganger bakover (R). Den er imidlertid parkert mesteparten av tiden (P). På høyre tverrdel er det smart plassert knapper for å justere høyden på bilen eller chassiset, stabiliseringssystemer og kjøreprogrammer.

Men nok en av de viktigste tingene med en elbil er motoren. To elektriske motorer, en for hver aksel, gir til sammen 294kW og 696Nm dreiemoment. Nok til at en god to-tonns masse går fra stillestående til 100 kilometer i timen på bare 4,8 sekunder. Selvfølgelig har en elektrisk motor ingen reell verdi hvis den ikke støttes av et tilstrekkelig sett med elektrisk kraft eller batterikraft. Et litium-ion-batteri med en kapasitet på 90 kilowattimer under ideelle forhold vil gi en avstand på opptil 480 kilometer. Men siden vi ikke sykler under ideelle forhold (minst 480 miles), ville et mer realistisk tall fra tre hundre og utover være under de verste forholdene; og fire hundre miles vil ikke være et vanskelig tall. Det betyr at det er rikelig med strøm til dagsturer, og det blir ingen problemer i helgene eller på vei til ferie. På en offentlig hurtigladestasjon kan batterier lades fra 0 til 80 prosent på 40 minutter, og 15 minutters lading gir 100 kilometer. Men dessverre er disse dataene for en 100 kilowatt ladestasjon, på 50 kilowatt-laderen som vi har, vil det ta 85 minutter å lade. Men hurtigladeinfrastrukturen blir stadig bedre, og det er allerede mange ladestasjoner i utlandet som støtter 150 kilowatt strøm der, og før eller siden vil de dukke opp i vårt land og omegn.

Hva med å lade hjemme? Et husholdningsuttak (med en 16A sikring) vil lade batteriet fra tomt til fulladet i en hel dag (eller lenger). Hvis du tenker på en hjemmeladestasjon som drar full nytte av kraften til den innebygde 12kW-laderen, tar det mye mindre tid, bare godt 35 timer. Det er enda lettere å forestille seg følgende informasjon: Med syv kilowatt lades I-Pace for omtrent 280 kilometers kjøring hver time, og samler dermed 50 kilometers rekkevidde i gjennomsnitt åtte timer om natten. Selvfølgelig er en egnet elektrisk ledning eller en tilstrekkelig sterk forbindelse en forutsetning. Og når jeg snakker om sistnevnte, er et stort problem for potensielle kjøpere husets utilstrekkelige infrastruktur. Slik er situasjonen nå: Hvis du ikke har et hus og en garasje, er lading over natten et vanskelig prosjekt. Men det skjer selvfølgelig veldig, veldig sjelden at batteriet må lades over natten fra helt utladet til fulladet. Den gjennomsnittlige sjåføren kjører mindre enn 10 kilometer om dagen, noe som betyr bare rundt XNUMX kilowattimer, som i-Pace kan gå på maks tre timer, og med hjemmeladestasjon på halvannen time. Høres veldig annerledes ut, ikke sant?

Til tross for de nevnte bekymringene, er det ren nytelse å kjøre I-Pace. Øyeblikkelig akselerasjon (som vi forbedret ved å kjøre rundt på en racerbane der bilen presterte over gjennomsnittet), kjørero og stillhet hvis føreren ønsker det (inkludert muligheten til å skape elektronisk stillhet ved hjelp av lydsystemet), et nytt nivå. Separat er det verdt å merke seg navigasjonssystemet. Dette, når du går inn på den endelige destinasjonen, beregner hvor mye energi som trengs for å komme dit. Hvis destinasjonen er tilgjengelig, vil den beregne hvor mye strøm som vil være igjen i batteriene, samtidig vil den legge til veipunkter der laderne er mens de kjører, og for hver vil den gi informasjon om hvor mye strøm som er igjen i batterier når vi kommer til dem og hvor lenge vil det vare.

I tillegg takler Jaguar I-Pace oppgaven med terrengkjøring til fulle – og viser hva slags familie den kommer fra. Og hvis du vet at Land Rover ikke er redd selv det vanskeligste terrenget, er det forståelig hvorfor selv I-Pace ikke er redd for det. Det er en grunn til at den tilbyr en Adaptive Surface Response Mode som holder deg i bevegelse med en konstant hastighet enten du skal opp eller ned. Og om nedstigningen fortsatt er så bratt. Jeg må innrømme at det var ekstremt interessant å kjøre elbil i terreng. Hoftemoment er imidlertid ikke et problem hvis du trenger å gå enda hardere oppover. Og når du sykler med batterier og all strømmen under rumpa i en halvmeter vann, finner du ut at bilen virkelig er til å stole på!

Med alle mulige innstillinger (faktisk kan sjåføren i bilen installere nesten alt) av både ulike systemer og kjørestil, bør regenerering fremheves. Det er to innstillinger: ved normal regenerering, som er så skånsom at fører og passasjerer ikke kjenner det, og ved en høyere bremser bilen så snart vi tar foten av gasspedalen. Dermed er det virkelig nødvendig å trykke på bremsen bare i kritiske øyeblikk, og som et resultat er strømforbruket mye lavere. Så foruten BMW i8 og Nissan Leaf, er I-Pace en annen EV som mestrer kjøring med bare én pedal.

For å oppsummere veldig enkelt: Jaguar I-Pace er den første elbilen som får den med en gang, uten å nøle. Dette er en komplett pakke, den ser flott ut og er teknologisk avansert. For pessimister er slik informasjon at batteriet har åtte års garanti eller 160.000 XNUMX kilometer.

I-Pace forventes å ankomme våre områder til høsten. I Europa og spesielt i England er det selvfølgelig allerede tilgjengelig for bestilling (som den berømte tennisspilleren Andy Murray gjorde), på øya kreves minimum 63.495 til 72.500 pund, eller en god XNUMX XNUMX. Mye eller ikke!