Jaguar XF 2.7 D Premium Lux
Innhold
Jaguaren, som ble født i Storbritannia, er veldig annerledes. Den har en flott historie, men en tåkete nåtid og en usikker fremtid. I dag er det nettopp på grunn av sin (først og fremst sportslige) historie at den sliter med definisjonen av identitet: er Jaguar en sportsbil eller en prestisjebil?
Eller en prestisjetung sportsbil? Dette kan høres ut som teoretisk, men med biler i denne prisklassen og med et så sterkt historisk image er det ekstremt viktig: hva slags kjøper leter de etter og i hvilken grad?
Den nye XF er et teknisk overlegent produkt. Men igjen, med et forbehold: Hjertet til bilen (eller rettere sagt den som var i vår test) eller motoren er ikke en Jaguar! Og hva verre er: det er en Ford eller (muligens verre) Pees, noe som betyr at den også kjøres av (noen) Citroën-eiere. Alle som ikke nøler med å se på den vil være mer enn fornøyd, og det vil helt sikkert være noen som vil ha bekymringer. Dette vil ikke være det første tilfellet i bilverdenen.
Motorteknologi er virkelig det meste bilindustrien har å tilby for øyeblikket blant dieselmotorer: V-formet sekssylindret (60 grader) har common rail direkte innsprøytning og to turboladere, som sammen med resten av motorene, teknologi gir gode 152 kilowatt, og enda bedre – 435 newtonmeter.
I praksis betyr dette at en sjåfør som ikke har spesielt uttalte racerambisjoner bak rattet i denne bilen vil finne det vanskelig å finne en seksjon på slovenske veier (så vel som på andre) der motoren går tom for enten Newton. meter eller kilowatt.
En godt oppfattet stigning fra stillstand til 220 kilometer i timen (ifølge speedometeret) er ikke noe problem når som helst.
Men den akkumuleres (igjen, ifølge speedometeret) mye mer. Overlegen teknologi gjenspeiles også på den andre siden: vi klarte ikke å bruke mer enn 14 liter drivstoff per 3 kilometer selv under de høyeste belastningene, mens forbruket lett faller under ti liter per 100 kilometer ved fortsatt høye gjennomsnittshastigheter. For eksempel.
Selv en så god karakter av motoren ville være skjult hvis automatgiret bak det var gjennomsnittlig eller til og med dårlig. Men dette er verken det ene eller det andre.
Den runde knappen for å velge girposisjon er ikke den første i verden, ifølge Jaguar (de ble kraftig forbigått av Sedmica Beemve, som har en spak på rattet, men også på "by wire"-prinsippet, dvs. med en elektrisk girkasse), men den fungerer perfekt raskt selv i de mest kritiske øyeblikkene - for eksempel når du bytter vekselvis fra fremre til bakre stilling.
Den viser seg enda bedre når den bytter: For dagens situasjon bytter den på et øyeblikk, men fortsatt mykt og nesten umerkelig. Det er også en merkbar forskjell mellom det klassiske og det sportslige programmet – sistnevnte har ofte en girkasse som sjåføren trenger eller som en god sjåfør ville valgt hvis de jobbet med manuell girkasse.
I ekstreme tilfeller er det også mulig å bytte med spakene på rattet, mens elektronikken går tilbake til automatisk modus etter en viss tid i posisjon D og forblir i manuell modus i posisjon S. Uavhengig av valgt koblingsmodus, motoren føreren vil ikke kunne øke rotasjonshastigheten på 4.200 o / min. Nok.
XF er bakhjulsdrift, men totalt sett er den innstilt på å dra nytte av alle de andre gode egenskapene til dette designet, bortsett fra racing, ved å justere alt fra motor til motor. chassis.
Dreiemomentet på hjulene kan bli for stort, og sjåføren kan slå av stabiliseringselektronikken helt, men en slik Ixef kan ikke styres ved å skifte bak - fordi dreiemomentet er for stort, minst ett hjul går på tomgang, motoren er spinning. og girkassen skifter til et høyere gir.
Alt dette skjer for raskt til at rytteren kan dra nytte av det for gleden av å kjøre. Dette bringer opp det nevnte spørsmålet igjen: Vil (slik) Jaguar være en prestisje eller en sportsbil?
Chassiset "passerer" nesten umerkelig, men denne usynligheten er en usedvanlig god side: Chassiset "merker" når noe går galt. Rattet og den støtdempende delen av denne Xsef vekker aldri oppmerksomhet – verken når justeringen er for hard (ubehagelig), eller når justeringen er for myk (gynger), eller når du lener i svinger.
Til tross for de mekaniske klassikerne (det er også luftfjæring), klarte teknikerne å finne de perfekte innstillingene for kjørestilen denne katten tillater. Imidlertid er det racerbremser eller bremselengder som er godt under grensen som er satt for denne klassen biler i bilbutikken. Prisverdig.
Utseendet til denne Jagaen er ikke bemerkelsesverdig, i det minste å dømme etter observasjonen av å fange oppmerksomheten til forbipasserende. Sidesilhuetten er moderne (som en firedørs sedan!) Og vakker, men generelt er det ingen misunnelsesverdige elementer som kan hindre utsikten; Vi har allerede sett alt som finnes, med mye billigere og mindre prestisjetunge biler.
Derfor vil han erstatte interiøret: den som sitter i det, kjenner umiddelbart prestisjen. Trekket er en kombinasjon av mørk brun og beige, tre kan ikke overses, skinn (selv på dashbordet) og enda mer krom, og det meste av plasten skjuler sin "billighet" på grunn av den titanfargede overflaten.
Det mindre imponerende eksteriøret, som ser ut til å være en blanding av for mange stiler (og materialer, men det kan fortsatt være en arv fra Ford -eierskap som heller ikke kan plukkes fra dette), og igjen flere forsøk på å overbevise interiøret om sin særegenhet når det gjelder ledelse.
Når motoren starter, åpnes ventilasjonsåpningene på dashbordet og den sirkulære girskiften stiger, noe som først ser flott ut, tredje gangen du lurer på hvorfor, og den syvende gangen ingen merker det. Enda mindre hyggelig er knappen for å åpne boksen foran passasjeren foran på JaguarSense, som fungerer eller ikke. Den midtre berøringsskjermen er også upraktisk plassert, siden den er for dypt i dashbordet for å gjøre berøringsbetjeningen enkel og diskret.
Gjennom denne skjermen styrer sjåføren (eller co-driver) et meget godt lydsystem, utmerket klimaanlegg, telefon, navigasjonssystem og datamaskin ombord. Den tilbyr tre samtidige målinger, hvorav to er manuelt justert og en er automatisk; teknisk sett ikke noe spesielt, men i praksis veldig nyttig.
Ulempen med dette systemet er at det er umulig å hele tiden overvåke dataene til kjørecomputeren (systemet går til slutt over til hovedmenyen), ellers er kontrollen autonom (i motsetning til andre lignende produkter), men intuitiv og enkel. ...
Dette gjelder også de separate (klassiske) lyd- og luftkondisjoneringsknappene, som fungerer som hurtige kommandoer for de vanligste funksjonene til begge systemene. Hovedsensorene (omdreininger og motoromdreininger) er også vakre og gjennomsiktige, blant dem er parallelle data fra kjørecomputeren og en digital indikator på drivstoffmengden. Hvem hadde trodd for 30 år siden at (til og med) Jaguar ikke ville ha en kjølevæsketemperaturmåler. ...
Ergonomien til Iksef -styringen er utmerket, med unntak av (elektrisk) rattjustering, som beveger seg for lite mot føreren. Også her er det vekt på komfort, ikke på sportslighet: en behagelig kjørestilling og utmerket komfort når det gjelder støy og vibrasjoner: det er ingen bakre, og støyen er begrenset til komfortsonen opptil 200 kilometer i timen. time i en slik grad at føreren ikke oppdager motorens (diesel) prinsipp.
Bare med en hastighet på omtrent 220 kilometer i timen åpnes et mikrosprekk på disken på solvinduet (for dagens lave forhold), noe som forårsaker (sammenlignet med "stillhet" opptil 200 kilometer i timen) en ganske urovekkende lyd.
Hvis du leser nøye, vil du forstå: denne jaguaren har lite til felles med en katt. Om det er truet vil bli vist i nær fremtid av handlingene til den nye eieren (Indian Tata!). Men det er ikke vilt, og det er merkbart større biler på veiene også. Men det gir ikke engang mening å trekke paralleller – for øyeblikket er dette nok til å få Jaguar XF som helhet til å se ut som et flott produkt.
Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Ales Pavletič
Jaguar XF 2.7 D Premium Lux
Master data
| Salg: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Basismodell pris: | 58.492 € |
| Test modellkostnad: | 68.048 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 152kW (207 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 8,2 med |
| Topphastighet: | 229 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,5l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - in-line - V60 ° - turbodiesel - frontmontert tverrgående - slagvolum 2.720 cm? – maksimal effekt 152 kW (207 hk) ved 4.000 o/min – maksimalt dreiemoment 435 Nm ved 1.900 o/min. |
|---|---|
| Energioverføring: | bakhjulsdrift - 6-trinns automatgir - dekk 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01). |
| kapasitet: | toppfart 229 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 8,2 s - drivstofforbruk (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | sedan - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - individuelle fjæringer foran, bladfjærer, doble bærearmer, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakre skiver - kjøresirkel 11,5 m - drivstofftank 70 l. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.771 kg - tillatt totalvekt 2.310 kg. |
| Eske: | 1 × ryggsekk (20 l); 1 × flyveske (36 l); 1 koffert (85,5 l), 1 koffert (68,5 l) |
Våre målinger
| T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / Tellerstand: 10.599 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,4 år ( 141 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 29,8 år ( 182 km / t) |
| Minimum forbruk: | 9,6l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 14,3l / 100km |
| testforbruk: | 12,3 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 36,9m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 52dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 51dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 57dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 57dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 63dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 63dB |
| Tomgangsstøy: | 40dB |
| Testfeil: | Den automatiske passasjerdørløfteren fungerer ikke |
Samlet vurdering (359/420)
De fem henger umiddelbart etter to, men til tross for “bare” fire, tilfredsstiller denne XF mer enn den typiske bilkjøperen i denne klassen. Bortsett fra kanskje den typiske Jaguar -shopperen. Noen som historien til sportsrenn av dette merket betyr mye for.
Utvendig (12/15)
Ser veldig avslappet ut, og leddene i kroppen er for upresise for dette bildet.
Interiør (118/140)
Komfortabel salong og mye utstyr, for det meste utmerkede materialer og godt klimaanlegg.
Motor, girkasse (40
/ 40)Motor og girkasse uten fradrag! Topp teknologi, bare for en Jaguar av tidligere herlighet, kanskje ikke kraftig nok
Kjøreytelse (84
/ 95)For en klassisk chassisdesign er dette en førsteklasses, ergonomisk girknott, midtpedaler.
Ytelse (34/35)
Til tross for det relativt lille volumet på turbodiesel, er egenskapene slik at en slik XF er ganske "konkurransedyktig" i praksis.
Sikkerhet (29/45)
Utmerkede bremser, korte bremselengder! På bakbenken, til tross for de tre setene, er det bare to puter!
Økonomi
Dyrere enn direkte tyske konkurrenter, men samtidig veldig økonomisk. Bare gjennomsnittlige garantibetingelser.
Vi roser og bebreider
kjøre en del av mekanikken (som helhet)
motor, girkasse
chassis
lydkomfort
de fleste materialer
turdatamaskindata i tre eksemplarer
Utstyr
rask oppvarming av kupeen
bare fire puter
blande stiler i interiøret
kroppsledd i forskjellige størrelser
støy fra et solvindu ved høye hastigheter
Åpne boksen foran passasjeren foran
usportslig utforming av kraftverket
