Hvordan generator/komponenter fungerer

Alle vet, eller nesten vet, at en generator brukes til å gi strøm til behovene til en bil.

Men hvordan produseres elektrisitet? Hvordan kan en varmemotor generere strøm?

Faktisk er det et fysisk prinsipp, like gammelt som verden, eller snarere like gammelt som fysikk, siden mennesket oppdaget at ved å rotere en magnet i en spole av kobbertråd, produserer det elektrisitet. Vi kan få inntrykk av at vi lever i en veldig teknologisk tid, men vi har ennå ikke funnet noe bedre enn dette dumme systemet, som alle andre ...

Forenklet diagram

konseptuelle

Motoren er av, magneten beveger seg ikke og absolutt ingenting skjer ...

Motoren er på,

magnet begynner å snu, som beveger seg elektroner tilstede kl kobberatomer (elektroner er som huddekkende atomer). den et magnetfelt magnet som animerer dem. Da har vi en lukket krets der elektroner gå i sirkler, så har vi elektrisitet. Dette prinsippet er det samme for kjernekraftverk, termiske kraftverk eller til og med vannkraftverk.

En varmemotor snurrer en (elektro)magnet i en spole, som deretter produserer elektrisitet. Batteriet mottar det og lagrer det ganske enkelt i kjemisk form. Når dynamoen ikke lenger går (av ulike årsaker) lader den ikke lenger batteriet og den eneste måten å merke dette på er å se batterivarsellampen tennes når motoren går (stoppet med tenningen på). Dette er greit) .

Komponenter

rotor

Sistnevnte (rotor for rotasjon) kan derfor være en permanent magnet eller modulær (elektromagnet "dosert", sender en høyere eller lavere eksitasjonsstrøm, design av moderne versjoner). Den roterer og er koblet til veivakselen med en ekstra drivrem. Derfor er det forbundet med lagre som kan slites raskt hvis beltet er for stramt (med støy fra en nøkkel).

Koster / Karbon

Når det gjelder en elektrisk drevet rotor (ingen permanent magnet), er det nødvendig å kunne drive rotoren mens den snurrer av seg selv ... En enkel elektrisk tilkobling er ikke nok (ledningen vil til slutt vikle seg rundt seg selv). meg selv!). Som et resultat, som i starteren, er det kull hvis rolle er å gi kontakt mellom to roterende bevegelige elementer. Når den slites ut, kan kontakten gå tapt og generatoren vil slutte å fungere.

stator

Statoren er, som navnet antyder, statisk. Ved en trefaset dynamo vil vi ha en stator som består av tre spoler. Hver av dem vil generere en vekselstrøm når magneten passerer gjennom rotoren fordi elektronene vil bevege seg på grunn av den magnetiske kraften indusert av magneten.

Spenningsregulator

Siden moderne generatorer har en elektromagnet i sentrum, kan vi modulere strømstyrken, slik at den blir mer eller mindre aktiv (jo mer vi leverer den, jo mer blir den til en kraftig magnet). Derfor er det tilstrekkelig å kontrollere strømmen som leveres til statoren av datamaskinen for å begrense strømmen som kommer fra statorspolene.

Spenningen oppnådd etter regulering bør normalt ikke overstige 14.4 V.

Diode bro

Den retter opp strøm og konverterer derfor vekselstrøm (som kommer fra dynamoen) til likestrøm (for batteriet). Vi bruker en genial sammenstilling av flere dioder her, vel vitende om at sistnevnte bare kan krysses i én retning (derav, ifølge sjargong, er det en passasjeretning og en blokkeringsretning). Dioden lar kun strøm flyte fra + til -, men ikke omvendt.

Derfor, når vi bruker vekselstrøm til inngangen, er det alltid likestrøm ved utgangen.

Batteriindikator = generator ute av drift?

Dette betyr at den elektriske energien som kreves av kjøretøyet for øyeblikket genereres primært av batteriet og ikke av dynamoen. Vanligvis er vi klar over problemet når det er nødvendig å starte bilen på nytt da starteren, som er elektrisk, ikke har noe å jobbe med. For å lære hvordan du tester en generator på 3 minutter, gå her.

Lastmodulering?

Installasjonen av moderne generatorer er basert på en elektromagnet, nemlig på nivå med en roterende rotor (takket være et belte). Ved å modulere saften som injiseres inn i elektromagneten, modulerer vi deretter dens elektromagnetiske kraft (mer eller mindre intens magnetisering), og takket være dette kan vi også endre mengden elektrisitet som genereres av dynamoen.

Når et blybatteri er kaldt sender vi mer spenning til det fordi det lader bedre når det har lav temperatur, og vi gjør det motsatte når det er varmt.

I tillegg pleier moderne biler å samle milliliter drivstoff her og der gjennom ulike triks, og å slå av dynamoen er en av dem. I dette tilfellet er det nok å kutte strømforsyningen til magneten hvis du ikke vil ha motstandsmoment på nivået av dynamoen (som er i direkte kontakt med motoren gjennom beltet), og omvendt, det er fullt aktivert når du ønsker å gjenopprette energien ved nedbremsing (ved motorbremsing bryr vi oss ikke om tap av dreiemoment eller kinetisk energi). Derfor er det i dette øyeblikket nødgjenopprettingslampen lyser på dashbordet (selvfølgelig styres alt dette av en datamaskin). Som et resultat er dynamoene noe intelligente, de aktiveres kun på det beste tidspunktet og når det er nødvendig, for å begrense motstandsmomentet på nivå med tilbehørsbeltet så ofte som mulig.

Selvsugende?

Hvis rotoren ikke drives av et batteri, vil det ikke bli generert strøm ... Men hvis alt snurrer i høye hastigheter, vil det fortsatt genereres en strøm: en slags magnetisk remanens vil indusere en strøm i rotoren, som vil derfor bli en magnet. Rotoren skal da rotere med ca. 5000 rpm vel vitende om at motorturtallet blir lavere (det er et reduksjonsgir på grunn av forskjellig remskivestørrelse på dynamonivå sammenlignet med remskiven. Demper).

Denne effekten kalles selvsugende og lar derfor generatoren generere strøm selv uten å aktivere den.

Åpenbart er dette problemet irrelevant hvis vi snakker om en permanentmagnetgenerator.

Her er en isolert dynamo. Pilen peker på remskiven som skal brukes til driften.

Her er den i motorblokken, vi ser remmen som driver den.

Beltet driver en generator som omdanner bevegelse til elektrisitet gjennom sammenstillingen beskrevet ovenfor. Her er den siste av to biler tatt tilfeldig.

Propellen tillater kul генератор

På bildet kan du se kobbertråden gjennom sporene.

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

domstol BESTE DELTAKER (Dato: 2021, 08:26:06)

I dag, og i nesten et tiår, har generatorer vært "under kontroll", noe som betyr at deres nåværende produksjon vil avhenge av bruken av kjøretøyet, ikke batteriet.

Eksempel: Ved akselerasjon synker den regulerte spenningen til 12,8 V, dette kalles energisparende ballast på drivhjulene.

I fremtiden vil alt være omvendt, og vi vil kunne gjenvinne den «gratis» energien.

Da vil hver situasjon som krever mer elektrisitet (klimaanlegg, styreassistanse, antiblokkering av bremsesystemet) sannsynligvis bestemme sin egen verdi for kontrollspenningen (noen ganger mer enn 15 volt).

For å sikre dette arbeidet er det "optimale ladenivået" til batteriet satt til 80 til 85 % og ikke lenger 100 % med regulatorene forhåndskalibrert til 14.5 volt.

For å kunne "gjenvinne" bremseenergien trenger ikke batteriet være fullt ...

Disse operasjonene krever batterier som tar det (EFB eller AGM), og i alle fall vil de ikke vare i 8-10 år, men omtrent 3-5 år, fordi de til slutt sulfaterer.

Et godt eksempel på APV er 2014 Scenic, med hyppige batterifeil med behov for å utføre en reparasjonsdesulfatopplading minst en gang i måneden etter bruk under trussel om nedetid på veien.

Hyppige havarier: korte byturer og rundkjøringer, lavt turtall i en rundkjøring, elektrisk servostyring aktivert som drastisk senker batterinivået, et juletre ved bordet, i verste fall motorstopp på grunn av utilstrekkelig injeksjonsdatakraft, dette er en fest!

Vi har ikke kommet noen vei med denne teknologien annet enn noen få gram CO2, som vil koste kjøperen dyrt i form av batterier og alle mulige plager.

Dette minner meg om min 2 volt 6Cv, hvor hyppige oppladinger måtte gjøres.

Og jeg snakker ikke engang om denne store stopp-og-gå-svindel. Hvor mange batterier, startere og dynamoer må byttes ut med 1 liter mindre enn 100 ved bykjøring?

Lykke til og god dag.

Joël.

Il I. 4 reaksjon (er) på denne kommentaren:

• Ray Kurgaru BESTE DELTAKER (2021-08-27 14:39:19): Takk, i dag lærte jeg en ting eller to av deg om batterier. 😎

  Når det gjelder å stoppe og starte, er jeg helt enig med deg.

  Merk: Det nåværende batteriet i min 200 Mercedes C2001 CDI er over 10 år gammelt og fortsatt i live.

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-08-30 11:09:57): Når jeg ser Internett-brukere på dette nivået delta på siden, forteller jeg meg selv at jeg ikke har gått glipp av alt ...

  Takk igjen for at du deler alle disse fine tingene, det er hyggelig å se at noen fortsatt har grå materie 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Hei Jeg har en bobil basert på Ducato 160cv euro 6 med start og stopp og adblue og mens jeg kjører lader generatoren min kun med 12,2V, den når mer enn 14V retardasjon, men det er ikke åpenbart at det alltid er en stor nedbremsing foran scenen og jeg får ladet batteriet til ca 12,3V (voltmeter på sigarettennerkontakten) og Fiat sier det er normalt ... trekker ut boksen nær minuspolen til batteriet får vi en ladning på ca minimum 12,7, noe som ville vært bedre, men det starter og stopper ikke lenger (useriløst), men parasitterer i radioen.. batteriene mine lades godt takket være DC-DC installert av produsent .. har du noen løsning og vet du om dette problemet
• jgodard BESTE DELTAKER (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  I dag fungerer tross alt alle biler på denne måten. Deaktivering av batterinivåsensoren er en del av løsningen og det forbyr stopp og start, noe som etter min mening er bedre for en personbil (starter-, batteri- eller generatorfeil midt på Balkan, ikke en fille!).

  Produsenten vil ikke gi deg en løsning fordi den ikke er tilgjengelig i serviceavdelingen. Datamaskinen må omprogrammeres slik at den oppdager et batterinivå nærmere 100 %, du skal for øyeblikket ha 80 %.

  Kun en tekniker som kan endre displayet vil kunne gjøre dette, det er et helt fellesskap som er veldig aktive og anerkjente fagfolk som kan se på dette, men det vil selvfølgelig være offline.

  Se rundt deg etter "omprogrammering av motor" og finn en "velprøvd" profesjonell som vet hvordan man endrer ECU-parametere. Hvis du er på øya Frankrike, har jeg en adresse, ellers finnes de over hele territoriet. Kostnaden for denne typen intervensjon avhenger av den enkle tilgangen til kartografien, hvis det ikke er nødvendig å fjerne datamaskinen, er det latterlig, ellers er det omtrent 150 euro.

  Nå lenge nok til at teknikere er bekymret for dette problemet, bør du kunne finne en løsning. Du bruker litt mer drivstoff fordi å holde batteriet på et optimalt nivå er lav kostnad, men latterlig for et kjøretøy (noen få gram CO2).

  Lykke til.

  Joël.

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Kommentarer fortsatte (51 à 78) >> klikk her

Skriv en kommentar

Hva synes du om rimelige biler