Hvordan fungerer en momentomformer?

Denne komponenten, kalt en momentomformer eller momentomformer, er installert i automatgir som en clutch. Derfor representerer den forbindelsen mellom motoren og hjulene (eller snarere girkassen som er satt inn mellom dem).

Utstyrer automatiske girkasser som kan karakteriseres som konvensjonelle (med planetgir), i motsetning til robotgir (enkelt eller dobbel clutch, samme med parallellgir). CVT-er bruker også primært en omformer, siden bilen skal kunne stoppe uten å stoppe motoren og derfor stoppe.

Plasseringen og formen til elementene kan variere mye fra en transduser til den neste.

Her er en Mercedes sin 9-trinns langsgående girkasse. Omformeren er til venstre i rødt, og girene og clutchene til girkassen til høyre.

Det grunnleggende prinsippet

Hvis en konvensjonell clutch lar deg assosiere / korrelere rotasjonen av motorakselen med rotasjonen av girkassen (og dermed hjulene) ved å bruke friksjonen til skiven (clutchen) mot svinghjulet, i tilfelle dreiemoment, er omformeren oljen som tar seg av dette ... Det er ikke lenger fysisk friksjon mellom to elementer.

Den røde pilen viser banen som oljen har gått. Den beveger seg fra en turbin til en annen i en lukket syklus. Statoren i midten sikrer optimal enhetsytelse. Pumpen drives av motoren, og turbinen drives av oljestrømmen, selv drevet av pumpen, kretsen er lukket. Hvis vi skulle tegne en analogi, kan vi sammenligne et system med to vifter installert ansikt til ansikt. Ved å rotere en av de to, vil den genererte vinden rotere den andre i motsatt retning. Den eneste forskjellen er at svingeren ikke flytter luft, men olje.

For å oppnå dette, bruker systemet hydraulisk strøm som om det var vind (for din nysgjerrighet, vet at ligningene for væsker og gasser er de samme, begge assimilerer til væsker) og fungerer derfor ganske nær en vifte. ... Derfor, i stedet for å ventilere luften, vil vi ventilere oljen og gjenopprette energien (hydrokinetisk kraft) til strømmen som genereres for å rotere en annen "propell". Fordi systemet beskrevet her er fylt med olje.

Hva med en hydrotransformator?

Den hydrauliske omformeren (takket være statoren) tillater mer dreiemoment ved inngangen til girkassen enn ved utgangen av motoren.

Faktisk spinner sendepumpen (motoren) raskere enn mottaksturbinen(e) mesteparten av tiden, noe som da resulterer i at turbinen drar nytte av høyere dreiemoment (kraften hvis hastighet er redusert gir høyere dreiemoment). Jeg inviterer deg til å lese denne artikkelen for å gjøre deg kjent med forholdet mellom kraft og dreiemoment.

Dette fenomenet er desto viktigere fordi det er en forskjell i rotasjonshastigheten mellom pumpen og turbinen. For eksempel (tall er tatt tilfeldig), hvis dreiemomentet er 160 Nm ved veivakselutgangen ved 2000 rpm, kan det være 200 Nm ved girkasseinngangen (derav navnet "momentomformer"). Dette skyldes en slags økning i oljetrykket i omformerkretsen (statoren forårsaker en plugg, se video nederst på siden). På den annen side er dreiemomentene (nesten) de samme når pumpen og turbinen når samme hastighet.

Kort oppsummert tyder alt dette på at momentomformeren vil gi mer dreiemoment til girkassen enn motoren kan gi (dette er kun når det er et betydelig delta mellom turbinen og pumpens rotasjoner). En hul motor vil virke kraftigere ved lave turtall når den kobles til BVA (derav takket være omformeren, ikke girkassen).

Pumpe og turbin

Motorakselen (veivakselen) er koblet til en propell (via et svinghjul) kalt en pumpe. Sistnevnte blander oljen takket være kraften til motoren, derfor kalles den en pumpe (uten kraften til motoren som driver den, blir den en enkel turbin ...).

Denne pumpen pumper olje i samme retning som en annen turbin med ganske lik form, men med inverterte blader. Denne andre turbinen, koblet til girkassen, begynner å rotere takket være kraften som skapes av oljestrømmen: Derfor overføres dreiemomentet mellom motoren og girkassen (som selv er koblet til hjulene via propellaksler) ved bruk av bare olje. ! Den fungerer som en vindturbin: vinden representeres av pumpen (turbinen koblet til motoren), og vindturbinen er mottaksturbinen.

Dermed tilsvarer følelsen av å skli mellom girene (eller når kjøretøyet beveger seg fra hvile) til overføringen av kraft gjennom væsken. Å vite at jo raskere pumpen spinner, jo mer akselererer mottaksturbinen til den når samme hastighet som pumpen.

Pumpen er koblet til motoren

Når jeg stopper blir det en krypeffekt (automatisk sakte bevegelse i Drive) fordi pumpen fortsetter å gå (motoren går) og overfører derfor kraft til mottaksturbinen. Av samme grunn har nye biler en Hold-knapp, som lar deg avbryte raseringen ved hjelp av bremsene (alt styres av en datamaskin som bremser hjulene. Når du står, slipper den bremsene så snart den får en forespørsel fra gasspedalen).

Husk imidlertid at momentomformeren lar motoren stoppe uten å stoppe, da pumpen fortsatt kan fortsette å gå selv om mottaksturbinen er stoppet, da "glipper" hydraulikken.

Turbinen er koblet til girkassen

Legg også merke til at pumpen er koblet til en kjede som driver transmisjonsoljepumpen, som deretter smører mange av girene som utgjør den.

stator

Også kalt en reaktor, det er han som skal fungere som en momentomformer. Uten sistnevnte par kvalifiserer pumpe + turbin kun som en hydraulisk kopling.

Faktisk er det en mindre turbin enn de to andre, som er plassert nøyaktig mellom de to andre ... Dens rolle er å reorientere oljestrømmen for å oppnå ønsket effekt, slik at kretsen som oljen strømmer gjennom er annerledes. Som et resultat kan dreiemomentet som overføres til inngangen til girkassen være enda høyere enn motoren. Dette tillater faktisk en pluggeeffekt som komprimerer oljen på et visst stadium i kjeden, noe som øker strømningskraften inne i momentomformeren. Men denne effekten avhenger av turbinens og pumpens rotasjonshastighet.

Aksel / clutch

Men hvis forbindelsen mellom girkassen og motoren bare ble utført av olje, ville effektiviteten til alt være lav. Siden det er et energitap mellom de to turbinene på grunn av utglidning (turbinen når aldri samme hastighet som pumpen), noe som derfor gir mer forbruk (hvis ikke dette hadde vært et problem på 70-tallet i USA, en helt annen ting i dag).

For å få bukt med dette er det en clutch (enkel og tørr, eller våt flerskive, prinsippet er det samme) som størkner når pumpen roterer med nesten samme hastighet som mottaksturbinen (dette kalles en bypass clutch). ). Dermed gir det en sikker fortøyning (men også med minimal fleksibilitet for å unngå brudd, som på en hvilken som helst clutch, takket være fjærene som du også kan se på den 9-trinns girkassen som er avbildet i starten av sesongen. ”Artikkel). Takket være dette kan vi få en enda kraftigere motorbrems.

Bypass clutch

Her er vi i fasen med å klemme multiskiven med hydraulisk trykk som skyver skivene mot hverandre.

Etter at jumperen er laget, blir turbinen og pumpen en og samme oljeblanding mellom de to delene forekommer ikke lenger. Omformeren har blitt statisk og fungerer som en banal drivaksel ...

Hvordan fungerer en momentomformer i en automatgir? Reparasjon av elektriske kjøretøy og hybridbiler⚡

Fordeler?

En momentomformer er kjent for å vare lenger enn en konvensjonell friksjonsclutch (men våte flerplate clutcher er nesten like holdbare som omformere) mens den beholder resten av mekanikken (hele trekkkjeden).

Faktisk beholder den jevne driften (forresten, veldig behagelig) plutselig elementene (enten på nivå med motoren eller chassiset), mens en manuell eller robotgirkasse lyser opp det hele litt. På en kjørelengde på mer enn 100 km merkes forskjellen virkelig i holdbarheten til delene. Kort sagt, et godt tidspunkt å kjøpe en brukt. For ikke å snakke om, systemet er beskyttet mot alle som ikke kan skifte gir. For med manuell girkasse er det nok for eieren å skifte gir feil i mer enn 000 50 km for å skade mekanikken, noe som ikke kan sies om denne typen hydraulisk clutch (som ikke styres av sjåføren).

I tillegg er det ingen slitasjeclutch (bypasset opplever svært lite glidebelastning, og når det er flerskive frigjøres det aldri). Dette gir også gode besparelser, selv om det også er nødvendig å vurdere å tappe omformeren fra tid til annen (olje brukes vanligvis til resten av girkassen) (ideelt sett hver 60, men også 000).

Til slutt, det faktum at dreiemomentkonvertering eksisterer, gjør det enkelt å redusere rapportering uten å ha alvorlig innvirkning på godkjenningen. Dette er grunnen til at det var mange BVAer for noen år siden.

Ulemper?

Den eneste ulempen, så vidt jeg vet, har å gjøre med den svært sportslige kjøregleden. Det er egentlig for mye buffer mellom motoren og resten av trekkkjeden.

Derfor byttet vi hos Mercedes gjerne ut flerskiveomformeren på 63 AMG (se Speedshift MCT). Mye enklere og uten å skli (med god blokkering avhenger det selvfølgelig av kjøremodusene), det lar deg begrense motorens treghet. Akselerasjonsresponstidene er også kortere.

Vi kan også påpeke det faktum at litt eldre BVA-er sklir litt på grunn av den gradvise tilstrammingen av multiskivene (det er en spesiell flerskiveclutch i hver rapport som gjør at planetgir kan låses). Rullen har egentlig ingen forbindelse med momentomformeren (den sklir ikke før avreiseøyeblikket, det vil si fra ca. 0 til 3 km / t).

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

i morgen (Dato: 2021, 06:27:23)

Hallo

kan du gi meg noen eksempler på en pålitelig dieselbil med

dreiemomentomformer girkasse (5- eller 6-trinns, nr

4 hastigheter) med et budsjett på ca. 2500, takk

nåde

Il I. 1 reaksjon (er) på denne kommentaren:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-06-29 11:32:05): Gode gamle Golf 4 Tiptronic parret til 1.9 TDI 100 hk

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Kommentarer fortsatte (51 à 178) >> klikk her

Skriv en kommentar

Hvilken kropp liker du best?