Kort test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
I '18, da den kjørte i R2012 Ultra (det var Audis siste dieselbil uten hybridgirkasse), representerte den ikke bare hastighet, men også fremragende drivstofføkonomi, som er like viktig som ytelse i treghet. De som sjeldnere må til påfyllingsgropene, bruker mer tid på banen – og derfor raskere. Alt er enkelt, ikke sant? Selv da var det selvfølgelig klart at Audi ikke bare oppfant Ultra-merket for bilen.
Akkurat som Audis produksjonselektriske og plug-in hybridmodeller bærer e-tron-betegnelsen, som går hånd i hånd med R18 hybrid racing-betegnelsen, har dieselmodellene med lite drivstoff fått Ultra-betegnelsen. Så ikke la deg lure av Ultra -etiketten på vegne av testen TT: det er ikke en spesielt treg versjon av TT, det er bare en TT som kombinerer ytelse med lavere strømforbruk. Forbruk som konkurrerer med den mest økonomiske familiebilen på vår standard forbruksskala, selv om en slik TT akselererer til 135 km / t på bare syv sekunder og dens 184-liters turbodiesel gir et 380 kilowatt eller XNUMX hestekrefter. produsere et svært avgjørende dreiemoment i XNUMX Newton-meter, som vet hvordan de skal bli kvitt den karakteristiske turbodieselfølelsen av slag mot baken.
Resultatet av 4,7 liter forbruk på en normal sirkel rettferdiggjør tydelig Ultra -bokstaven på baksiden av denne TT. En del av årsaken er også i den ganske lille massen (tom veier bare 1,3 tonn), noe som skyldes den utbredte bruken av aluminium og andre lette materialer. Men dette er selvfølgelig bare den ene siden av saken. Det vil trolig være kjøpere som kjøper TT -er for å kjøre med minimalt drivstofforbruk, men slike mennesker må tåle den andre siden av mynten: en dieselmotors manglende evne til å snurre opp i høye hastigheter, spesielt en dieselmotor . lyd. Når TDI kunngjør dette om morgenen, er lyden umiskjennelig og umiskjennelig for dieselmotoren, og selv innsatsen til Audi -ingeniører for å gjøre lyden mer raffinert eller sporty har ikke båret noen reell frukt. Motoren er aldri stille. Dette er fortsatt akseptabelt gitt coupéens sportslige karakter, men hva om lyden alltid er umiskjennelig diesel.
Bytte til en sportigere innstilling (Audi Drive Select) demper heller ikke dette. Lyden blir litt høyere, litt nynning eller til og med tromming, men det kan ikke skjule karakteren til motoren. Eller kanskje han ikke engang vil. Uansett vil justering av lyden til en dieselmotor aldri gi samme resultat som en bensinmotor. Og for TT er to-liters TFSI utvilsomt det beste valget i denne forbindelse. Siden Ultra-merket TT også er rettet mot å redusere drivstofforbruket, er det ikke rart at den kun er tilgjengelig med forhjulsdrift. Mindre internt tap ved overføring av kraft til hjulene betyr ganske enkelt mindre drivstofforbruk. Og til tross for et meget solid chassis (i TT-testen var det enda mer solid med S Line-sportspakken), har en slik TT store problemer med å overføre alt dreiemomentet til bakken. Hvis veigrepet er dårlig på fortau, vil ESP-varsellampen tennes for ofte i lavere gir, og ikke i det hele tatt på våt vei.
Selvfølgelig hjelper dette med å stille inn Audi Drive Select for komfort, men mirakler er ikke forventet her. I tillegg ble TT utstyrt med Hankook -dekk, som ellers er veldig gode på grovere asfalt, der TT viser svært høye grenser og en veldig nøytral posisjon på veien, men den jevnere slovenske asfalten grensene skifter. uventet lavt. Hvis det er veldig glatt (for eksempel for å legge til regn), har TT (også bare på grunn av forhjulsdriften) understyring hvis veien er jevn et sted i midten (tenk deg tørre istriske veier eller mykere seksjoner i endene våre). hun kan skli rumpa ganske bestemt. Kjøring kan være hyggelig når sjåføren vet at de trenger litt gass og at harde rattresponser er unødvendige, men TT har alltid fått det til å føles som om det ikke går overens med dekkene på disse veiene.
Essensen i TT er imidlertid ikke bare i motoren og chassiset, den har alltid stått ut for sin form. Da Audi introduserte den første generasjonen TT -coupé i 1998, gjorde den et sprut med formen. Den svært symmetriske formen, der kjøreretningen faktisk bare ble indikert av takets form, hadde mange motstandere, men salgsresultatene viste at Audi ikke tok feil. Neste generasjon gikk bort fra dette konseptet, med det nye og det tredje gikk designerne mye tilbake til røttene. Den nye TT har en bedriftsidentitet, spesielt masken, og sidelinjene er nesten horisontale, som tilfellet er med den første generasjonen. Imidlertid viser den generelle designen også at den nye TT er nærmere designen til den første generasjonen enn den forrige, men selvfølgelig i en moderne stil. Innvendig er de viktigste designfunksjonene enkle å markere.
Instrumentpanelet er buet mot føreren, formet som en vinge på toppen, de samme berøringene gjentas på midtkonsollen og døren. Og det siste klare trekket: farvel, to skjermer, farvel, lavtliggende kommandoer - alt dette har designerne endret. Nedenfor er bare noen få mindre brukte knapper (for eksempel for å manuelt flytte bakspoileren) og MMI-kontrolleren. I stedet for klassiske instrumenter er det én høyoppløselig LCD-skjerm som viser all informasjonen sjåføren trenger. Vel, nesten alt: til tross for en slik teknologisk design, forble rett under denne LCD-skjermen, ubegripelig nok, mye mer klassisk, og hovedsakelig på grunn av segmentert bakgrunnsbelysning, unøyaktig motortemperatur og drivstoffmålere. Med alle de flotte drivstoffmålerne på skjermen som tilbys av moderne biler, er denne løsningen uforståelig, nesten latterlig. Hvis en slik måler på en eller annen måte fordøyes i Seat Leon, er det uakseptabelt for en TT med de nye LCD-indikatorene (som Audi kaller en virtuell cockpit).
Sensorene er selvfølgelig veldig klare og tilbyr lett all informasjon de trenger, men brukeren trenger bare å lære å bruke venstre og høyre knapp på rattet eller på MMI -kontrolleren på samme måte som ved bruk av venstre og høyre knapper. museknapper. Det er synd at Audi ikke tok et skritt fremover her og ikke ga brukeren mulighet til individualisering. Dermed er sjåføren dømt til å alltid vise hastigheten med både en klassisk sensor og en numerisk verdi inni den, i stedet for for eksempel å bestemme at han bare trenger den ene eller bare den andre. Kanskje i stedet for en egen venstre og høyre turtall og turtall, foretrekker du en turtall og hastighetsindikator i midten, venstre og høyre, for eksempel for navigasjon og radio? Vel, kanskje det vil gjøre oss lykkelige hos Audi i fremtiden.
For generasjoner av kunder som er vant til å tilpasse smarttelefoner, vil slike løsninger være en nødvendighet, ikke bare en velkommen ekstrafunksjon. MMI-en som vi i Audi er vant til er veldig avansert. Faktisk er toppen av kontrolleren berøringsplaten. Så du kan velge telefonbokkontakter, en destinasjon eller et radiostasjonsnavn ved å skrive det med fingeren (dette er noe du ikke trenger å ta øynene fra veien, siden bilen også leser alle skriftlige tegn). Løsningen fortjener etiketten "utmerket" med et pluss, bare plasseringen av selve kontrolleren er litt pinlig - når du bytter, kan du bli sittende fast i ermet på en skjorte eller jakke hvis den er litt bredere. Siden TT dermed kun har én skjerm, har designerne av klimaanleggbryteren (og displayene) beleilig gjemt den i de tre midterste knappene for å kontrollere ventilene, noe som er en kreativ, transparent og nyttig løsning.
Forsetene er eksemplariske både i form av setet (og sidegrepet) og i avstanden mellom det og setet og pedalene. De kan ha et litt kortere slag (det er en gammel VW Group -sykdom), men de er fortsatt morsomme å bruke. Vi var mindre fornøyd med installasjonen av luftventilen for tining av sidevinduene. Den kan ikke lukkes og eksplosjonen kan treffe hodene på høyere sjåfører. Det er selvfølgelig liten plass bak, men ikke så mye at setene er helt ubrukelige. Hvis en passasjer med gjennomsnittlig høyde sitter foran, så kan et ikke så lite barn sitte bakover uten store problemer, men dette gjelder selvfølgelig bare så lenge de begge er enige om at TT aldri blir en A8. Det er verdt å merke seg at TT ikke har et tilbaketrekkingssystem i forsetet som ville bevege det helt fremover og deretter returnere det til riktig posisjon, og bare ryggstøtten trekkes tilbake.
Stamme? Med sine 305 liter er den ganske romslig. Det er ganske grunt, men stort nok for familiens ukentlig shopping eller familiebagasje. Ærlig talt, ikke forvent noe mer av en sportskupé. De valgfrie LED-lyktene er utmerkede (men dessverre ikke aktive), det samme er Bang & Olufsen-lydsystemet, og det er selvfølgelig en ekstra kostnad for smartnøkkelen, det samme er navigasjon med det nevnte MMI-systemet. I tillegg får du også fartsbegrenser i tillegg til cruise control, du kan selvfølgelig tenke på mange andre ting fra tilbehørslisten. I testen TT var det for gode 18 tusen, men det er vanskelig å si at du enkelt kan nekte noe fra denne listen – bortsett fra kanskje sportsunderstellet fra S line-pakken og muligens navigasjon. Rundt tre tusen kunne vært reddet, men ikke mer. Ultra-merket TT er faktisk en ganske interessant bil. Den er ikke for hele familien, men den gjør også en ganske god jobb, den er ikke en atlet, men den er veldig rask og ganske morsom, men også økonomisk, den er ikke en hyggelig GT, men den finner seg selv (mer med motoren og mindre med chassis) på lange turer. Hun er stort sett den typen jente for alle som vil ha en sportskupé. Og selvfølgelig hvem har råd til det.
tekst: Dusan Lukic
