Kort test: BMW X2 xDrive 25e // X Faktor
Selv om kandidater vanligvis bare har ett åpenbart talent, en X-faktor, har det minste BMW-medlemmet i X X2-familien flere, som tallet på hans vegne antyder. Spesielt i versjonen som var den siste i testparken vår, og som har hele betegnelsen: xDrive25e.
Disse egenskapene styrket BMWs utvalg i januar i år, og selv da kjøpte jeg kort den samme bilen som firmaet mitt har nå. Dette er selvfølgelig en god ting, da jeg skrev den gangen at jeg på grunn av en kort prøvekjøring ikke klarte å teste drivverket slik det skulle være.
Hva betyr egentlig xDrive 25e -taggen? Det er en kombinasjon av en 1,5-liters turboladet bensinmotor som produserer 92 kilowatt (125 "hestekrefter") og en 70 kilowatt elektrisk motor.... Summen av begge utgangene er 162 kilowatt, som BMW også kaller systemkraften til overføringen. Uansett er dette nok for sjåfører som ønsker en litt mer dynamisk kjøreopplevelse, slik det passer seg med en bayersk flaggbil. Vel, om hvordan X2 oppfører seg på veien, litt senere.
Hva ser jeg for meg en tradisjonell BMW-fan fra midten av XNUMX-tallet, hvordan nesen blåser i nesen på grunn av at BMW begynte å bruke tresylindrede motorer.... Men virkeligheten er, sist men ikke minst, at deres i8 sportsbil, pioner i hybridtiden på BMW, også hadde en under panseret; motoren, i prinsippet, skilte seg lite fra testen, så vel som fra forgjengeren.
I tillegg skjuler nevnte motor et lite antall sylindre i praksis. Førerhuset på bilen er ekstremt godt lydisolert, så den gjenkjennelige summingen til slike motorer kan bare sees ved hastigheter over 3.000 o/min. Men for at jeg ikke skal gå for langt i å beskrive bilens bensinkarakter - ikke minst takket være bare 36-liters tanken og ingenting beskjedent forbruk, og du kommer ikke langt med bare bensin -, så jeg vil heller fokusere på den første X-faktoren, samspillet mellom elmotoren og bensinmotoren.
X25e kan kjøres utelukkende på bensin, elektrisitet eller hybrid, det vil si med begge stasjonene samtidig. Å kjøre utelukkende på bensin resulterer i mye drivstofforbruk og lite autonomi, men jeg startet heller ikke veldig langt utelukkende på strøm. 50 kilometer autonomi nevnt av produsenten er fullstendig utopisk eller bare oppnåelig under de mest ideelle forholdene. Det bør legges til at elmotoren starter bilen hvis sjåføren bestemmer det, og batteriet tillater det, til og med en maksimal hastighet på 135 kilometer i timen, og tillater også en avgjørende forbikjøring; bensinmotoren griper bare inn ved akselerasjon etter noen sekunder med kompromissløs trykk på høyre fot på bilens bakke.
Så det handler om strømningshastigheten og de små, ahem, drivstofftankene. Eller hva? Hemmeligheten til optimalt forbruk av bensin eller elektrisitet ligger i intelligent (felles) bruk av begge settene, som ble best vist i vårt testdiagram. Mens jeg kjørte langs motorveien beordret jeg bilen til å bare bruke bensinmotoren, og underveis ladet jeg også elmotoren. Ikke veldig intensivt, men avstanden mellom Vodice og eksporten i Stozice har økt med om lag to til tre kilometer. På den annen side klarte jeg å kjøre kilometer utenfor byen og utenfor byen hovedsakelig på strøm, og tusen takk for denne tomme veien og et effektivt energigjenvinningssystem.
Så batteriet er helt utladet bare etter godt 90 kilometer, og selv etter det er bilen ved hver akselerasjon hvis den bare klarte å fange en watt strøm under den siste bremsingen., på grunn av kjøreprogrammet som dikterte dette til ham, slo han først på elmotoren, først da ble bensinmotoren med. Sluttresultat: kostnadene for en normal runde var ganske greie, 4,1 liter drivstoff per 100 kilometermye mindre enn BMW X1 -testen i april med samme drivverk, som kjørte ved mye lavere temperaturer og på våte veier, og bilen er litt større.
Så X2 kan være økonomisk, men den kan også være veldig dynamisk. Denne X2 er utstyrt med individuell fjæring, spiralfjærer og tre-eikers tverrskinner foran og flerskinne- og fjæraksler bak. Så til tross for M -pakken, er det ingen justerbar fjæring her, men jeg må innrømme at jeg ikke engang savnet det. Til tross for bilens tunge vekt (opptil 1.730 kilo!), Er X2 en over gjennomsnittlig kjørbar bil for denne klassen med minimal karosseri tilt. Flere ganger trodde jeg til og med at jeg skulle gå for 1 episode, noe som ikke er så uvanlig i en høyde på en og en halv meter. Den stivere fjæringen forårsaker absolutt mer støy på dårlige veier, men det er bare en avveining som krever litt tilvenning.... På den annen side var jeg mye mer bekymret for et altfor rett ratt med en plutselig følelse som heller ikke ga den beste informasjonen om hva som foregikk under forhjulene.
Testbilens siste trumf er følelsen i kupeen. De elektrisk justerbare setene lar meg justere posisjonen i nesten alle retninger, samt å blåse opp sidekollisjonsputene, slik at jeg føler meg lenket til setet. – noe som definitivt er flott. Dashbordet, dashbordet og projeksjonsskjermen er tradisjonelt transparente, det samme er infotainmentsystemet. Jeg innrømmer, jeg er ikke en fan av berøringsskjermer, men jeg var så vant til BMW iDrive -løsninger for en stund siden at selv et raskt blikk på LCD -skjermen i midten var nok til å få tilgang til en egen undermeny.-skjerm, og alt annet ble gjort intuitivt med høyre hånd.
Interiøret er imidlertid ikke perfekt. Det er stort sett en høy prislapp for de riktige materialene, men plaststripen på dashbordet er en bekymring – ikke bare på grunn av materialet, men også på grunn av den dårlige passformen på dashbordet. Samtidig kan den trådløse laderen som er skjult i det sentrale armlenet kun brukes betinget. Hvis smarttelefonen din er over seks tommer høy, kan du glemme det.
Imidlertid har X2 xDrive 25e mange faktorer, men det imponerer også mer velstående kunder på grunn av prislappen. Fordi prisen ikke er billig i det hele tatt, spesielt på grunn av plug-in hybrid-stasjonen. Er det verdt ytterligere 1.000 euro? Etter å ha testet X1 var jeg fortsatt litt skeptisk til dette, men nå ser det ut for meg at med en lillebror er en slik stasjon definitivt et smart valg.
XВ БМВ X2 xDrive 25e xDrive 25e
Master data
| Salg: | BMW GROUP Slovenia |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 63.207 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 48.150 € |
| Test modell pris rabatt: | 63.207 € |
| Makt: | 162kW (220 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,8 med |
| Topphastighet: | 195 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 1,7-1,8l / 100km |
Kostnader (per år)
Teknisk informasjon
| motor: | Motor: 3-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - slagvolum 1.499 cm3 - maksimal effekt 92 kW (125 hk) ved 5.000-5.500 - maksimalt dreiemoment 220 Nm ved 1.500-3.800 o/min. Elektrisk motor: maksimal effekt 70 kW - maksimalt dreiemoment 165 Nm. System: Maksimal effekt 162 kW (220 PS), maksimalt dreiemoment 385 Nm. |
|---|---|
| Batteri: | Li-ion, 10,0 kWh |
| Energioverføring: | motorer drives av alle fire hjul - 6-trinns automatgir. |
| kapasitet: | toppfart 195 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 6,8 s - topp elektrisk hastighet 135 km/t - gjennomsnittlig kombinert drivstofforbruk (WLTP) 1,8-1,7 l/100 km, CO2-utslipp 42-38 g/km - elektrisk rekkevidde (WLTP) 51–53 km, batteriladetid 3,2 timer (3,7 kW / 16 A / 230 V) |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.585 kg - tillatt totalvekt 2.180 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.360 mm - bredde 1.824 mm - høyde 1.526 mm - akselavstand 2.670 mm - bagasjerom 410–1.355 l. |
| Eske: | 410–1.355 l. |
Vi roser og bebreider
forbruk
effektive kjøreprogrammer
kjørestilling
pris
ingen blind spot deteksjonssystem
for liten / ubrukelig plass til trådløs lading av smarttelefonen
