Kort test: Hyundai Kona EV Impression // Merket
La oss starte med det som allerede er kjent: Hester. Kona E.V. den er nemlig ikke bare en elbil, og den ble ikke designet bare som en elbil, men designerne skapte samtidig en klassiker. Vi testet dette for en tid siden, for eksempel med en liters turboladet bensin, og da var vi allerede fornøyde. Den gang roste vi fremdriftsteknologien (prismessig) – bortsett fra forbruk.
Den elektriske versjonen av Kone avviser også disse bekymringene. Å reise på strøm (med unntak av de som lades fra hurtigladestasjoner) er billig. (eller til og med i Slovenia på andre offentlige ladestasjoner enn raske, fremdeles gratis). Kostnaden per kilometer over hele levetiden, til tross for den høyere startprisen på kjøretøyet (som har blitt redusert) EcoFund -tilskudd på syv og et halvt tusen) er minst like rimelig som klassikeren - spesielt dieselklassikeren, som er dyrere å kjøpe på bensin - pluss at den elektriske turen er finere og roligere.
Ok, på grunn av den elektriske stasjonen er noen av lydene, for eksempel dårlig isolerte baner, høyere, men fortsatt akseptable. Den er gjemt under bunnen av kupeen. batteri med en kapasitet på 64 kilowattimerog den elektriske motoren kan 150 kilowatt maksimal effekt.
Oppnå? Dette, selvfølgelig, som med alle biler, spesielt elbiler, avhenger hovedsakelig av kjøreprofilen, det vil si type vei, hastighet, økonomi og kjøreferdigheter (ved regenerering og forutsigelse av trafikk). På vår normale sirkel, det vil si omtrent en tredjedel av motorveien, når jeg kjørte ut av byen og i byen, ville jeg stoppe et sted på 380 kmmålt under ubehagelige forhold for en elbil: kuldegrader og vinterdekk på hjul. Uten sistnevnte hadde jeg klatret over fire hundre. Selvfølgelig: Hvis du kjører mer på motorveien (for eksempel daglige migranter), blir rekkevidden kortere, omtrent 250 kilometer, hvis du holder deg til grensene for motorveien så mye som mulig. Nok? Med tanke på Kona EV kan lades på 100 kilowatt ladestasjoner, som de lader batteriet opptil 80 prosent på bare en halv time (for 50 kilowatt tar det omtrent en time), det er nok.
Men hurtigladestasjoner er et unntak ved lading av elbiler, ellers er de velkomne på lange turer (fra Ljubljana til Milano kan nås på bare en halvtimes stopp(f.eks. akkurat passe for en god espresso og et hopp på toalettet), men et unntak likevel. De fleste brukere vil lade bilen hjemme – og det var her Kona mottok denne fantastiske prisen.
Den innebygde AC-laderen kan lade maksimalt 7,2 kilowatt, enfase. Faktisk to minuser. Den første gikk til Kona, fordi (unntatt ladetap) er det umulig å lade en bil til en lavere pris - det tar nesten ni timer, og til en lavere pris - åtte timer. Hvis vi tar hensyn til minst 20 % flere tap under lading, vil en slik lading ta minst ti timer. Hvis bilen står parkert på gaten, i kulde eller i varmen, kan det bli enda flere tap. Dette er bare fakta som må vurderes i elektriske kjøretøy.
Ok, visst, den gjennomsnittlige brukeren tømmer ikke batteriet hver dag, så det spiller ingen rolle engang - hvis du kjører ned batteriet til halvparten hver dag (minst 120 miles på motorveien), kan du enkelt lade det om natten - eller ikke. At Konins innebygde lader er enfaset på 7,2 kilowatt (og trefaset minst 11 kilowatt kan ikke engang betales ekstra) gjør at hjemmenettet også belastes under lading.
En fase og syv kilowatt er en 32 ampere sikring for kun lading. En 11kW trefase ladeløsning betyr kun 16 A sikringer.For det første betyr en enfase lading av denne strømmen at nesten ingen annen enhet i huset kan slås på. Derfor er det nødvendig å begrense ladekraften i bilen (via innstillingene i infotainmentsystemet), noe som selvsagt vil forlenge dette. Noen brukere er heller ikke plaget av dette (eller de vil bare tillate en kraftigere trefasetilkobling og betale ganske mye for det), andre vil rett og slett se andre steder. I hvert fall i det innledende stadiet, når Kones forsyninger ikke er relatert til behov, vil ikke dette være et problem, men det er å håpe at Hyundai løser dette problemet ved å forynge modellen. Kona er imidlertid ikke den eneste her: disse bekymringene gjelder for alle elektriske kjøretøyer som lades fra strømnettet ved hjelp av en enfaset innebygd lader med denne kapasiteten - men det er sant at det er færre og færre av dem, og at de har mulighet til i det minste å betale ekstra for lading ved trefasestrøm.
Hva med resten av overføringen? Stor. Turen kan være veldig stille da chassiset er komfortabelt satt opp og responsen til den elektriske motoren kan være ganske jevn (til tross for overflod av dreiemoment). Selvfølgelig er alt annerledes, og utnytter mulighetene som bilen tilbyr – og så viser det seg at posisjonen på veien er pålitelig (noe som kom godt med når du unngikk sjåføren som kjørte inn på hovedveien uten å se deg rundt ), og helningen på kroppen ikke for stor.
Et annet lite negativt: Kona EV kan ikke kjøre med bare gasspedalen. Regenereringen kan stilles inn i tre trinn (og også angi hvilket nivå som er standard ved oppstart), og på høyeste nivå kan du kjøre nesten uten bremser - men det ville vært fint om bilen uten bremsepedal også kom til en komplett stopp - så det er mye hyggeligere å kjøre på byen.
Kona EV-testen hadde ingen mangel på sikkerhets- og assistansesystemer, men det var et toppkjøretøy. print, som også inkluderer digitale målere, aktiv cruisekontroll, navigasjon (som er litt unødvendig når Apple CarPlay og Android Auto er tilkoblet), en projeksjonsskjerm, og et Krell lydsystem, så prisen er - litt under 46 tusen opp til tilskudd er akseptabelt. Også fordi Kona er tilgjengelig eller vil være tilgjengelig med et mindre batteri (40 kilowattimer, og vil koste fem tusen mindre) for de som ikke trenger en så stor dekning og som vil spare noe. Helt ærlig, for de fleste potensielle slovenske brukere, er et mindre batteri også tilstrekkelig, bortsett fra lengre ruter eller hvis du reiser mye på motorveien.
I Kona elbil har Hyundai klart å kombinere alle fordelene med en crossover (høyere sitteposisjon, fleksibilitet og, for mange, utseende) med en elektrisk stasjon. Nei, Kona EV har sine ulemper, men for de fleste potensielle brukere er de ikke store nok til å hindre dem i å kjøpe. Bortsett fra en, er denne produksjonen selvfølgelig ikke engang i nærheten av å dekke etterspørselen.
Hyundai Kona EV Impression
Master data
| Test modellkostnad: | 44.900 € |
|---|---|
| Basismodellpris med rabatter: | 43.800 € |
| Test modell pris rabatt: | 37.400 € |
Kostnader (per år)
Teknisk informasjon
| motor: | elektrisk motor - maksimal effekt 150 kW (204 hk) - konstant effekt np - maksimalt dreiemoment 395 Nm fra 0 til 4.800 rpm |
|---|---|
| Batteri: | Li -ion -polymer - merkespenning 356 V - 64 kWh |
| Energioverføring: | forhjulsdrift - 1-trinns automatgir - dekk 215/55 R 17 W (Goodyear Ultragrip) |
| kapasitet: | toppfart 167 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 7,6 s - energiforbruk (ECE) 14,3 kWh / 100 km - elektrisk rekkevidde (ECE) 482 km - batteriladetid 31 timer (hjemmekontakt ), 9 timer 35 minutter (7,2 kW), 75 minutter (80 %, 50 kW), 54 minutter (80 %, 100 kW) |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.685 kg - tillatt totalvekt 2.170 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.180 mm - bredde 1.800 mm - høyde 1.570 mm - akselavstand 2.600 mm |
| Eske: | 332-1.114 l |
Våre målinger
| T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / kilometerteller: 4.073 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 7,7s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 15,7 år ( 149 km / t) |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 16,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,2m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 59dB |
оценка
Kona EV har (nesten) alt: ytelse, rekkevidde, til og med et rimelig prispunkt. Hvis Hyundai retter opp eventuelle andre mangler under foryngelsen, vil det være et ekstremt interessant valg for de som ønsker å få en flott elbil i lang tid.
Vi roser og bebreider
batteri og motor
skjema
infotainmentsystem og målere
enfaselading
ni 'one-pedal drivinga'
