Lavochkin La-5

Enkeltseters jagerfly La-5 under den store patriotiske krigen.

Den sovjetiske enmotors enseters jagerflyen La-5 fra den store patriotiske krigen ble utviklet ved designbyrået til Semyon Alekseevich Lavochkin som en foredling og etterfølger til LaGG-3, en trejager utstyrt med en M-formet væskekjølt motor. 105 inline motor. Det nye flyet skilte seg fra den forrige versjonen hovedsakelig i den nye M-82 radialmotoren.

I første halvdel av den store patriotiske krigen var hovedproblemet til sovjetiske jagerfly mangelen på passende motorer og den dårlige kvaliteten på produksjonen deres. Den utilstrekkelige kraften til de tilgjengelige fremdriftssystemene tillot ikke å oppnå de nødvendige egenskapene - høye fly- og klatrehastigheter som er nødvendige for å etablere en lik kamp med fienden. Derfor må det sies litt mer om selve de sovjetiske motorene før krigen.

Fram til slutten av 20-tallet utviklet den sovjetiske flymotorindustrien seg veldig sakte. I løpet av denne perioden ble bare én virkelig vellykket motor designet, og det var den fantastiske M-11 M-1892 av Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), som ble bygget på fabrikk nr. 1924 (grunnlagt av det franske selskapet Salmson før verden). Krig). Jeg er i Moskva. Siden 1921 ble A. D. Shvetsov, utdannet ved Moscow State Technical School i 11, sjefingeniør for dette anlegget. Men faktisk overvåket han bare utviklingen av motoren, og Nikolai Vasilyevich Okroshenko var dens faktiske designer. Femsylindret M-100 med en effekt på 2 hk Den var beregnet på treningsfly og er mest kjent for den legendariske Po-1930 "mais" (denne motoren ble produsert i USSR i 1952-XNUMX).

Den første originale sovjetiske høyeffektmotoren var M-34, utviklet av Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), barnebarnet til den berømte aerodynamikeren Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Selv om han aldri ble uteksaminert fra Kyiv Polytechnic Institute, avbrutt av utbruddet av første verdenskrig, ble han i 1923 forskningsassistent ved Automobile and Engine Research Institute i Moskva, hvor han ble flymotordesigner to år senere. Her begynte han i 1928 arbeidet med en 12-sylindret vannkjølt V-motor. I 1930 flyttet han med sitt prosjekt til Institute of Aircraft Engines (senere Central Institute of Aircraft Engines), som også var lokalisert i Moskva, ikke langt fra motorfabrikk nr. 4. M-34-motoren ble testet for dynamometer i 1932. Jeg ga en starteffekt på 45,8 hk. Utgangspunktet for utviklingen av M-800 var den tyske BMW VI-motoren, produsert i USSR som M-34, som imidlertid hadde større volum per liter på grunn av større stempelslag i venstre rad, pga. til bruk av hovedkoblingsstengene i en rad og de drevne koblingsstengene i en annen. M-17 hadde samme koblingsstenger og samme stempelslag i begge rader. Vevstenger M-34 (BMW VI) ble brukt i neste modell AM-17 (35 hk), hvis slagvolum ble dermed økt til 1200 liter, og venstre sylinderbredde hadde igjen et lengre slag enn høyre rad. Denne motoren i produksjonsversjonen av AM-36,8A produserte 35 hk. Det skal understrekes her at utviklingen av M-1350, den første vellykkede sovjetiske høykraftsflymotoren, brakte anerkjennelse til A.A. Mikulin, og fra det øyeblikket begynte motorene hans å bli utpekt som AM-34, etter initialene hans, og ikke standard M fra motoren. AM-34A, produsert ved anlegg nr. 35 i Moskva (opprettet som et resultat av sammenslåingen av motoranlegg nr. 24 og nr. 2, begge Moskva) ble hovedsakelig brukt på MiG-4 jagerfly (også på tunge Pe-3 bombefly). ), og versjonen med økt hastighet, høyere kompresjonsforhold, men lavere kompressorhastighet og lavere ladetrykk (8 i stedet for 1,4 atm), kalt AM-1,9, ble masseprodusert for Il-38 angrepsfly (med fokus på å øke produksjon av motorer av denne typen og forbedrede parametere, ble utviklingen av AM-2-modellen med en maksimal effekt på 37 hk, beregnet på MiG-1500 jagerfly og Tu-7 frontlinjebombefly, avviklet). På slutten av krigen ble en enda kraftigere AM-2-motor satt i produksjon, som ble brukt på angrepsflyet Il-42.

Alle andre sovjetiske serieflymotorer fra førkrigstiden ble produsert direkte fra utenlandske motorer som det ble kjøpt lisenser for. I 1933 ble det bestemt at på grunn av manglende utvikling av egne design i 1930-1932. (ikke rart, de begynte praktisk talt fra bunnen av) å kjøpe lisenser for tilsvarende motorer i utlandet for ikke å stoppe utviklingen av luftfart. En av lisensene som ble anskaffet på den tiden var for den franske motoren Hispano-Suiza 12Y, i versjoner brs for bombefly og crs for jagerfly (sistnevnte var tilpasset for å installere en kanon i motorblokken, og skyte gjennom girkasseakselen inn i den sentrale delen av propellnavet). Det var en V-formet 12-sylindret motor, men mindre og lettere enn designet til A. A. Mikulin. Motoren i basismodellen ga en starteffekt på 860 hk. Anlegg nr. 26 i Rybinsko var beregnet for serieproduksjon. M-100-motorer ble hovedsakelig brukt på SB-frontlinjebombefly. Snart dukket det opp en forbedret versjon av M-103, utviklet under ledelse av Vladimir Yuryevich Klimov, med økt kompresjonsforhold og hastighet, noe som gjorde det mulig å øke effekten til 960 hk. Motoren ble installert på etterfølgende versjoner av SB-bombeflyet og Yak-2 hærbombeflyet. I 1940 fikk produksjonen i Rybinsk, og deretter på fabrikkene nr. 16 i Voronezh og nr. 27 i Kazan, en betydelig forbedret modell M-105, hvor to inntaksventiler per sylinder og et langstrakt stempel ble introdusert, samt bedre materialer. ble brukt til å øke kompresjonsforholdet ytterligere og mange andre endringer. Motoren utviklet en starteffekt på 1100 hk, og den senere produksjonsversjonen av M-105PF-2 hadde en effekt på 1360 hk. I 1944, i anerkjennelse av fordelene til V.J. Klimov, fikk han retten til å merke motorene sine med initialene "WK", og M-105 (WK-105)-motoren ble den mest massive sovjetiske motoren fra andre verdenskrig. - i 1947 ble 75 250 enheter produsert ved tre fabrikker. I oktober 1941 ble anlegg nr. 16 fra Voronezh evakuert til Ufa, og anlegg nr. 26 fra Rybinsk til Kazan, hvor anlegg nr. 27 var knyttet til. Vi vil nevne denne motoren mer detaljert, fordi det var drivkraften for nesten alle Yak-1 jagerfly, Yak-3, Yak-7, Yak-9), så vel som de allerede nevnte LaGG-3 jagerfly og Pe-2 dykkebomber.