Bilen starter og stopper umiddelbart når den er kald - hva kan årsakene være
Innhold
En bilmotor er et komplekst flerkomponentsystem, så feil funksjon av selv en liten enhet eller del kan blokkere driften av hele kraftenheten.
Hvis bilen starter og stopper når den er kald, må bilens motor eller drivstoffsystem repareres. Men for å fikse problemet, må du først finne årsaken til denne oppførselen til kraftenheten. Uten dette gir det ikke mening å investere i reparasjoner.
Hvis motoren stopper eller ikke starter, må du se etter årsaken til feilen
Hva skjer under start og drift av motoren "kald"
Å starte "kald" betyr at du må starte kraftenheten, hvis temperatur er lik gatetemperaturen. På grunn av dette:
- drivstoff blusser opp og brenner saktere;
- luft-drivstoffblandingen reagerer mye verre på en gnist;
- tenningstidspunktet (UOZ) er redusert til et minimum;
- luft-drivstoffblandingen bør være rikere (inneholde mer bensin eller diesel) enn etter oppvarming eller ved arbeid under belastning;
- for tykk olje gir ikke effektiv smøring av gnidningsdeler;
- den termiske klaringen til stempelringene er maksimal, noe som reduserer kompresjonen;
- når stempelet når topp dødpunkt (TDC), er trykket i forbrenningskammeret merkbart lavere enn etter oppvarming eller ved drift med høyere hastigheter;
- den termiske klaringen til ventilene er maksimal, og det er grunnen til at de ikke åpner seg helt (med mindre motoren er utstyrt med hydrauliske kompensatorer);
- når starteren er slått på, synker spenningen til batteriet (batteriet) sterkt;
- drivstofforbruket er minimalt på grunn av svært lav starthastighet.
Dette er karakteristisk for alle bilmotorer, uavhengig av drivstofftype, samt tilførselsmetoden.
Konsekvenser av å starte motoren uten å varme opp
Hvis motoren startes, går den i tomgang (XX) eller oppvarmingsmodus, mens:
- luft-drivstoffblandingen er litt slankere, det vil si at mengden drivstoff reduseres;
- litt økning UOZ;
- spenningen til ombordnettverket øker markant, fordi starteren slås av og generatoren slås på;
- trykket i forbrenningskammeret når man når TDC øker markant, på grunn av høyere stempelhastighet.
Når oljen varmes opp, øker temperaturen på oljen, og øker dermed effektiviteten av smøring av gnidningsdeler, og forbrenningskammeret varmes gradvis opp, på grunn av at luft-drivstoffblandingen antennes og brenner raskere. Også på grunn av høyere hastigheter øker drivstofforbruket.
For at motoren skal starte normalt og begynne å jobbe på tomgang, er følgende nødvendig:
- tilstrekkelig kompresjon;
- riktig UOZ;
- riktig luft-drivstoffblanding;
- tilstrekkelig gnistkraft;
- tilstrekkelig spenning og batterikapasitet;
- brukbarhet av generatoren;
- tilførsel av tilstrekkelig drivstoff og luft;
- drivstoff med visse parametere.
Et misforhold mellom noen av punktene vil føre til at bilen enten ikke starter, eller så starter bilen og stopper umiddelbart når den er kald.
Hvorfor motoren ikke vil starte
Her er årsakene til at bilen stopper når du starter motoren på en kald motor:
- feil luft-drivstoffblanding;
- utilstrekkelig batterispenning;
- feil UOZ;
- utilstrekkelig kompresjon;
- svak gnist;
- dårlig drivstoff.
Disse årsakene er relevante for alle typer bensin- og dieselmotorer. En dieseldrevet kraftenhet trenger imidlertid ikke gnisttenning av blandingen, så drivstoffinnsprøytning til rett tid, kort tid før stempelet når TDC, er viktig for det. Denne parameteren kalles også tenningstidspunktet, fordi drivstoffet blusser opp på grunn av kontakt med varm luft fra kompresjon.
Finner et problem i motoren
Feil luft-drivstoffblanding
Riktig luft-drivstoff-forhold avhenger av:
- tilstanden til luft- og drivstofffiltre;
- servicevennlighet av forgasseren;
- korrekt drift av ECU (injeksjonsmotorer) og alle dens sensorer;
- injektorstatus;
- tilstanden til drivstoffpumpen og tilbakeslagsventilen.
Tilstanden til luft- og drivstoffiltrene
Doseringssystemer av enhver type motor fungerer med en viss mengde luft og drivstoff. Derfor resulterer enhver utilsiktet reduksjon i gjennomstrømning i en feilproporsjonert luft-drivstoffblanding. Begge typer filtre begrenser strømmen av luft og drivstoff, og motstår deres bevegelse, men denne motstanden tas i betraktning i målesystemet.
Etter hvert som luft- og drivstofffiltrene blir skitne, reduseres gjennomstrømningen deres, noe som er spesielt farlig for biler med forgasser, fordi proporsjonene til blandingen bestemmes av dysene. I motorer med en ECU informerer sensorer kontrollenheten om mengden luft som kraftenheten forbruker, samt trykket i skinnen og driften av dysene. Derfor justerer den sammensetningen av blandingen innenfor et lite område og gir føreren et signal om en funksjonsfeil.
Men selv i kraftenheter med en elektronisk kontrollenhet påvirker alvorlig forurensning av luft- og drivstofffiltrene proporsjonene til luft-drivstoffblandingen - hvis bilen stopper når den er kald, kontroller først og fremst tilstanden til filtrene.
Luftfilteret er en viktig del av motoren
Servicevennlighet og renslighet av forgasseren
Denne enheten er utstyrt med flere systemer for forskjellige motordriftsmoduser, så start av en kald motor leveres av en av dem. Systemet inkluderer:
- luft- og drivstoffkanaler;
- luft- og drivstoffjetfly;
- luftspjeld (suging);
- tilleggsenheter (ikke tilgjengelig på alle forgassere).
Dette systemet gir en kaldstartmotor uten å trykke på gasspedalen. Feil justering eller skitt inni, samt diverse mekaniske feil, fører imidlertid ofte til at bilen stopper ved kaldstart. Dette systemet er en del av tomgangssystemet, som sikrer stabil drift av kraftenheten ved lave hastigheter, uavhengig av temperaturen.
Sjekker helsen til forgasseren
Det er ganske vanskelig å kontrollere renheten og brukbarheten til forgasseren, så fortsett med elimineringsmetoden - hvis alle andre årsaker er utelukket, er det tilfelle. Hvis du ikke vet hvordan du reparerer og justerer denne delen, kontakt en erfaren vaktmester eller forgasser.
Riktig drift av datamaskinen og dens sensorer
Alle injeksjonsmotorer (injeksjon og moderne diesel) er utstyrt med en elektronisk kontrollenhet som samler informasjon fra en rekke sensorer og, med fokus på det, dispenserer drivstoff. Bensin eller diesel ligger i skinnen under et visst trykk, og drivstoffmengden doseres ved å endre åpningstiden til dysene - jo lenger de er åpne, jo mer drivstoff vil komme inn i forbrenningskammeret. Feil sensoravlesninger eller feil i driften av ECU på en varm motor fører til tap av kraft eller økning i drivstofforbruk, men når du starter "kaldt", kan de blokkere motoren fullstendig.
Dette skyldes det faktum at med utilstrekkelig trykk i forbrenningskammeret og lav temperatur blusser en luft-drivstoffblanding med feil proporsjoner opp mye verre enn optimalt, på grunn av at bilen starter og umiddelbart stopper når den er kald eller ikke starter kl. alle. Fordelen med kjøretøyer med ECU er at styreenhetsprosessoren evaluerer driften av alle systemer og ved feil, genererer et feilsignal som kan leses ved hjelp av en spesiell skanner.
Injektortilstand
For effektiv forbrenning av drivstoff i injeksjons- og dieselmotorer må drivstoffet injiseres slik at det blir til støv. Jo mindre størrelsen på dråpene er, jo lettere er det for en gnist eller varm luft å antenne drivstoffet, så bilen stopper ofte på en kald motor på grunn av feil bruk av dysene. Datadiagnostikk bare på moderne maskiner eller i tilfelle svært alvorlig skade på injektorene gir et signal om funksjonsfeil. Du kan kun kontrollere funksjonen til disse delene på et spesielt stativ. For å sjekke funksjonaliteten til injektorene, og om nødvendig reparere dem, kontakt en stor bilservice der det er en god drivstofftank.
Dysene sprøyter inn og sprayer drivstoff, driften av motoren avhenger av tilstanden deres.
Bensinpumpe og tilbakeslagsventil tilstand
Det avhenger av riktig dosering av drivstoff ved hjelp av en forgasser eller dyser. På en bil med forgasser fører den ineffektive driften av drivstoffpumpen til et utilstrekkelig nivå av drivstoff i flottørkammeret, noe som betyr en reduksjon i andelen i luft-drivstoffblandingen. På diesel- og injeksjonskraftenheter fører ineffektiv pumpedrift til dårlig forstøvning av drivstoff og en reduksjon i andelen i blandingen, noe som gjør det vanskelig å antenne innholdet i sylinderen.
Tilbakeslagsventilen regulerer trykket i skinnen, fordi trykket som skapes av pumpen er mye høyere enn det som kreves for driften av skinnen. På motorer med forgassere spilles denne funksjonen av flottører og en nål. I tillegg hindrer en tilbakeslagsventil at systemet luftes etter at overflødig drivstoff er tømt. Hvis tilbakeslagsventilen sitter fast åpen og ikke frigjør overflødig drivstoff, er blandingen veldig rik, noe som kompliserer tenningen. Hvis denne delen passerer drivstoff i begge retninger, blir rampen eller forgasseren luftig, og det er grunnen til at bilen stopper etter å ha startet en kald motor.
Utilstrekkelig spenning i nettverket om bord
Normal spenning på batteriet uten belastning er 13–14,5 V, men når du bytter til tenningsmodus og deretter slår på starteren, kan den falle til nivået 10–12 V. Hvis batteriet er utladet eller har mistet kapasitet , så når starteren er slått på, kan spenningen synke merkbart under dette nivået, noe som resulterer i utilstrekkelig gniststyrke. På grunn av dette tenner ikke drivstoffet i det hele tatt, eller blusser opp veldig sakte og har ikke tid til å slippe ut nok eksosgasser til å gi stempelet den nødvendige akselerasjonen.
En annen årsak til den lave spenningen i ombordnettverket, på grunn av hvilken bilen stopper når den er kald, er oksiderte batteriterminaler. Oksydlaget har høyere motstand enn metallet som terminalene er laget av, så spenningsfallet når starteren slås på vil være mye større, noe som får gnisten til å falle. Hvis terminalene i tillegg til oksidlaget ikke er strammet nok, stopper overføringen av elektrisk energi gjennom terminalene helt når starteren slås på, og for å gjenoppta den er det nødvendig å sikre tettere kontakt med batteriterminalen.
På biler med en injektor eller en moderne dieselmotor, forverrer eller til og med forstyrrelser i spenningsfallet i ombordnettverket driften av drivstoffpumpen, på grunn av hvilket trykket i skinnen eller ved injektorinnløpet er under normalt. Dette fører til en forringelse av forstøvningen av drivstoff, noe som betyr at det blusser opp mye saktere enn det burde, og tenningen krever enten en sterkere gnist (injektor) eller høyere lufttemperatur (diesel). Årsaken til feilen eller funksjonsfeilen i drivstoffpumpen kan også være dårlig kontakt i kraftkretsen, på grunn av hvilken trykket i skinnen er mye lavere enn nødvendig, noe som fører til dårlig forstøvning av bensin eller diesel og kompliserer tenningen. av blandingen.
Generatoren genererer strøm og sørger for driften av alle elektriske enheter i bilen.
Feil POD
Tenningstidspunktet er knyttet til posisjonen til veivakselen eller kamakselen. På en bil med forgasser er den bundet til kamakselen, og selve vinkelen stilles inn ved hjelp av en fordeler (tenningsfordeler). På injeksjonsmotorer er den bundet til veivakselen, mens på dieselenheter finnes begge alternativene. På maskiner med forgasser stilles UOZ ved å vri fordeleren i forhold til sylinderhodet (sylindertopp), men hvis registerkjeden eller registerremmen (timing) har hoppet en eller flere tenner, endres også tenningstidspunktet.
På kjøretøy med injektor er denne parameteren registrert i fastvaren til den elektroniske kontrollenheten (ECU) til motoren og kan ikke endres manuelt. ECU mottar signaler fra veivakselposisjonssensoren (DPKV), så hvis spjeldgiret har hoppet av eller snudd, samt hvis ledningsevnen til DPKV-kretsen er forstyrret, kommer ikke signalene i tide eller kommer ikke i det hele tatt , som forstyrrer driften av tenningssystemet.
Utilstrekkelig kompresjon
Denne innstillingen avhenger av tilstanden:
- sylinder vegger;
- stempler;
- stempelringer;
- ventiler og deres seter;
- parring fly av blokken og sylinderhodet;
- sylinderhodepakninger;
- sammenfall av merkene til veivakselen og kamakselen.
For bensinmotorer er en kompresjon på 11–14 atm normal (avhengig av oktantallet til drivstoffet), for en dieselmotor er det 27–32 atm, men motorens ytelse "på varm opprettholdes med merkbart lavere hastigheter. Jo mindre denne parameteren er, jo mindre luft forblir i forbrenningskammeret når TDC er nådd, resten av luft- eller luftdrivstoffblandingen går inn i inntaks- eller eksosmanifolden, samt motorens veivhus. Siden i forgasser- og mono-injeksjonsmotorer, så vel som kraftenheter med indirekte injeksjon, blandes luft og bensin utenfor forbrenningskammeret, slik at blandingen presses ut av sylinderen.
Ved lav kompresjon, når stempelet når TDC, er mengden av blandingen utilstrekkelig til å starte motoren, og i dieselmotorer og injeksjonsmotorer med direkte innsprøytning endres også proporsjonene av luft-drivstoffblandingen mot anrikning. Resultatet av dette er vanskelig å starte en kald motor, men selv i de tilfellene hvor det er mulig å starte kraftenheten, starter bilen og stopper etter noen sekunder når den er kald.
Dette er spesielt uttalt i biler med forgasser, hvor sjåføren kan hjelpe til med å starte ved å trykke på gasspedalen. Denne prosessen kalles "gassing". Men etter start kan en slik motor stoppe når som helst, fordi energien som frigjøres av hver sylinder ikke er nok engang til å opprettholde det nødvendige turtallet. Og enhver tilleggsfeil forverrer bare situasjonen.
Husk at hvis bilen stopper når den er kald, men etter oppvarming blir XX stabil, sørg for å måle kompresjonen.
Ved å bruke denne enheten (kompressometer) måler du kompresjonen til motoren
Svak gnist
Det er ikke vanskelig å bestemme styrken på gnisten, for dette kan du bestille på Internett eller kjøpe en spesiell sonde med gnistgap i nærmeste bildelebutikk og bruke den til å måle styrken på gnisten. Hvis det ikke er noe slikt utstyr, kan du klare deg med en vanlig tykk spiker: sett den inn i tennpluggledningen og ta den til metalldelene av motoren i en avstand på 1,5–2 cm, og be en assistent om å snu på tenningen og vri starteren. Se på gnisten som dukker opp - hvis den er godt synlig selv i løpet av dagen, og det høres et høyt klikk, er styrken tilstrekkelig og årsaken til at bilen starter og stopper i kulden bør ses etter i noe annet.
Dårlig drivstoff
Hvis du ofte fyller bilen på ukjente bensinstasjoner, og kjører med en liten mengde drivstoff på tanken, så når bilen starter og umiddelbart stopper i kulda, er dette en av de mest sannsynlige årsakene. Vannet i drivstoffet legger seg i bunnen av tanken, så over tid viser det seg at mengden er så stor at den begynner å påvirke driften av motoren. For å sjekke kvaliteten på drivstoffet, tøm noe av væsken fra tanken til en flaske eller krukke, dette kan gjøres på to måter:
- legg en lang fleksibel slange inn i beholderen;
- koble fra tilførselsslangen eller skinnerøret, slå deretter på tenningen, deretter vil drivstoffpumpen forsyne noe av innholdet i drivstofftanken.
Hvis flasken er mørk, hell innholdet i en gjennomsiktig krukke og sett den i et kjølig, mørkt rom i en dag, og lukk lokket tett. Hvis innholdet i boksen i løpet av en dag separeres til en mer gjennomsiktig og mindre gjennomsiktig væske med en klar grense mellom dem, bevises den dårlige kvaliteten på drivstoffet, så vel som det høye vanninnholdet, hvis ikke, så er drivstoffet. , i henhold til denne parameteren, tilsvarer normen.
Kontrollere drivstoffkvaliteten med en enhet
Etter å ha forsikret deg om at vanninnholdet er høyt, tøm all væsken fra tanken, og fyll deretter på ny bensin. I dette tilfellet er det ønskelig å tømme innholdet i drivstoffsystemet, fordi det også inneholder mye vann. Hvis du ikke kan gjøre dette selv, så ta kontakt med nærmeste bilservice, hvor alt arbeidet vil bli gjort på 20-30 minutter.
Konklusjon
Hvis bilen starter og stopper når den er kald, må du ikke tømme batteriet ved å prøve å starte motoren på nytt flere ganger, i stedet diagnostisere og finne årsaken til denne oppførselen. Husk at en bilmotor er et komplekst flerkomponentsystem, så feil funksjon av selv en liten enhet eller del kan blokkere driften av hele kraftenheten.
