Prøvekjør Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio for fire sylindre

Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evolution II møtes på banen

Vi snakker og skriver ofte som om verden av sportsbiler på den tiden bare besto av modeller med seks sylindre og mer. Generelt var alt bedre enn det kan være i dag. Du skjønner, da kostet bensin ingenting, og bilene varte evig, vel, eller i det minste til neste motorskifte. Derfor feller vi iherdig, ofte med god grunn, tårer over miniatyriseringen av motorsykler i ferd med nedbemanning. Hvem ga han sitt hjerte til å bryte ned en BMW M3 fra åtte til seks sylindre? Hvorfor mangler den nye Mercedes C 63 AMG 2,2 liters slagvolum? Og hvorfor er det ingen champagne på kontoret mitt? Samtidig glemmer vi at mange av firehjulingenes helter startet sin karriere med en firesylindret motor.

Husker du hvor magisk forkortelsen 16V hørtes ut på 80- og 90-tallet? Fire ventiler per sylinder, symbolet på en rimelig sportssykkel i imponerende maskiner som Opel Kadett GSI 16V med Cosworth sylinderhode. Eller Mercedes 2.3-16, også modifisert av engelske syklister. Samtidig var 2.3 fortsatt ikke den beste – den dukket opp i 1990 med en 2.5-16 Evo II og en bakvinge i bredden på en ølbenk. Altså en 2,5 liters korttaktsmotor som sliter med 235 hestekrefter ved mange omdreininger. For en figur for den tiden! Og hvilke store dueller med BMW M3 - i de årene da DTM ennå ikke var sammensatt av aerodynamiske monstre arrangert som perler på en perfekt linje. På den tiden var Evo II, begrenset til 500 enheter, den kraftigste firesylindrede versjonen av 190-serien.

Stolt dekor av korset

Modellen demonstrerer denne kraften med sin enorme vinge - noe sånt som tatoveringer som noen gjør på midjen. "I kroppsbyggingens tid presenteres Mercedes-modellen ganske åpent for verden som en sportsbil med plastegenskaper," skrev Auto Motor und Sport i 1989 i anledning Evo I. Kroppsbygging i dag er moderne. topp frisyrer. Derfor virker den hittil kraftigste firesylindrede versjonen av C-klassen like saktmodig som en kirkekorsanger. Beherskelsen av det reneste eksempelet for en kraftenhet, imponerende ikke bare sammenlignet med den gang: 279 hk. og 600 Nm. Verdier som en Ferrari 1990 tb kunne skilte med i 348 - bare med ganske useriøse 317 Nm. Men mens både Ferrari og Evo II fyller gass som Chianti i et landlig bryllup i Toscana, nøyer hybridmodellen fra Stuttgart seg med snåle 2,1 liter per 100 km. I henhold til – pause – europeisk standard.

Roen før stormen

Standarden er en statistisk mulig kostnad etter en møysommelig to timers lading fra en stikkontakt. Ellers bør du i praksis være forberedt på verdier fra null til ti liter per 100 km - avhengig av rutens type og lengde.

Og nå står to firesylindrede stjernekryssere som et monument over deres biltid ved Portimão Racecourse nær Faro, Portugal. På den ene siden et utadvendt, gasshungrig, hurtiggående monster, på den andre en mektig øko-hybridsport som kan alt annet enn å strikke. Felles for begge maskinene er en nesten meditativ pause før start. I 350e er dette en logisk konsekvens av bokstaven e, som betyr elektrisk kjøring. En 60 kW (82 hk) synkron skiveformet elektrisk motor mellom forbrenningsmotoren og girkassen gir opptil 31 kilometer ren elektrisk rekkevidde, drevet av et litium-ion-batteri med en netto energitetthet på 6,4 kWh. Avstanden er lett oppnåelig med lett motvind og tilt. I den helelektriske modusen til dobbeltclutch-hybridsystemet trekker C-klassen overraskende mykt, stille og med en kraft på 340 Nm. Et fantastisk beroligende middel for støyende bysentre. Dette er sannsynligvis den mest behagelige bivirkningen av elektromobilitet.

Fred råder imidlertid med den gamle sagen. Ved lave turtall og plutselig mangel på veigrep glir Evo langs veien med en stille murring som enhver annen firesylindret bil. "Upåklagelig stille løping" er den tidligere vurderingen av auto motor und sport. På den tiden hørtes det flatterende ut for en sportsmotor. For dagens generasjon, vant til dreiemomentet til turbomotorer, er det nøkternt å møte denne frekke Mercedesen, som et alkoholfritt utdrikningslag. Allerede ved 4500 rpm begynner de å servere en drink - så synger Evo den gamle DTM-hymnen gjennom lyddemperen med glød. En provoserende arie fylt med brøl, fløyting og rasling. Under konserten snubler piloten nærmest gjennom et typisk H-skifte, der reversen er venstre og forover. Endelig brenner asfalten – selvfølgelig etter datidens målestokk. Hvis du tror på følelsene dine, er du Bernd Schneider, som kom for å erobre Portimão. I hvert fall inntil denne ydmyke sølvtingen begynner å titte frem bakskjermen med LED-frontlyktene.

Plug-in hybrid-sjåføren tråkker deretter stille forbi terskelen for automatisk girkasse for å åpne gassen til full gass og setter den 2,1-liters firesylindrede turbomotoren i spill. Nå er veivakselen belastet med ytterligere 211 hk. og 350 Nm. For alle som, tatt i betraktning den totale effekten på 279 hk. mistenker en feil i beregningene, husker vi at elmotoren er sterkest ved lave hastigheter, og motoren ved høye hastigheter. Dermed når ikke begge enhetene sitt maksimum med samme hastighet.

Dynamisk er de skilt av lysår.

Selv en 100-5,9 mph-tid på 7,1 og 190 sekunder sender C-klassen og XNUMX til forskjellige verdener, og forskjellen i skyvekraft sender dem til forskjellige galakser. Uten å nøle og med raffinert oppførsel tar plug-in-hybriden raskt forbi Evo, og stopper senere ved et trangt hjørne for å akselerere igjen med en behersket utgangsbrumming. Du vil ta av deg hatten for denne imponerende ingeniørkunsten fra Stuttgart. Før denne vellykkede splittelsen mellom økonomi og sportsånd. Før det endres modusen fra direkte til myke gasspedalreaksjoner og før inkludering av terrengtopografi i arbeidsstrategien til hybriden. Før denne trøsten... Det eneste som overrasker deg er pulsen.

Det er roligere og tregere enn det gamle stjerneskipet. Med den samme gassflyten trollbundet den deg fullstendig og utfordret deg samtidig som den brede bakskjermen med røykedekk suste mot den omkringliggende portugisiske vegetasjonen. Noen ganger elsker du Evo, noen ganger hater du ham, men han etterlater deg aldri følelsesløs. Han er kanskje ikke garnmester, men han beholder mye spenning.

Mr. Haytech har ingen fendere eller brede drifter fordi ESP ikke kan slås helt av. Det forventes ingen sideturer fra ham. Smart fyr, perfekt svigersønn ... Og kan vi ikke ta dem med hjem?

KONKLUSJON

Når tidligere sjåfør Barnd Schneider snakker om gamle dager i DTM med 190, faller han i drømme. I nostalgi etter epoken med sterke følelser, da alt var enda mer uforutsigbart enn i dag. Dermed formidler den nøyaktig essensen av de to firesylindrede modellene. Evo er laget for hjertet. Hans oppførsel på grensen av skyvekraft kan herde karakterene, og ønsket om bensin er umettelig. Dette er uendelig langt fra ideen om å være den perfekte bilen, men noen som eier en av 500 eksemplarer ønsker ikke å skille seg av med den. I motsetning til veteranen, beviser C350e hva som er mulig i dag hvis designere fokuserer på en mellomklassemodell bevæpnet med all kraften til ingeniør- og datakunnskap. Det er et imponerende kompromiss mellom ønsket om mer kraft og dagens utslippsgrenser. På den tiden kostet Evo rundt 110 mark, i dag selges plug-in hybriden for 000 50 euro – i begge tilfeller mye penger.

Tekst: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Hjem " Artikler " Blanker » Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio for fire sylindere