Senterclutcher – den enkle måten til effektiv 4×4 firehjulsdrift

Clutchen som gir girskift er ikke den eneste i bilens girkasse. Koblinger finnes også i 4x4-drev, hvor de spiller en litt annen rolle.

Når du kjører i kurver, overvinner hjulene på bilen forskjellige avstander og har forskjellige rotasjonshastigheter. Hvis hver av dem roterte uavhengig, ville forskjellen i hastighet ikke ha noen betydning. Men hjulene er låst til hverandre på forskjellige måter, og det trengs mekanismer for å kompensere for forskjellen i hastighet. Det brukes én differensial med drivverk på én aksel. Hvis vi snakker om en 4 × 4 drivenhet, er det nødvendig med to differensialer (for hver aksel), og en ekstra senterdifferensial for å kompensere for forskjellen i rotasjon mellom akslene.

Riktignok har noen biler med tohjulsdrift ikke en senterdifferensial (som pickup-biler eller enklere SUV-er som Suzuki Jimny), men dette kommer med visse begrensninger. I dette tilfellet kan firehjulsdriften kun kobles inn på løst underlag eller veier helt dekket av snø eller is. I moderne løsninger er senterdifferensialen "obligatorisk", og i mange tilfeller oppfyller flerplate-clutcher sin rolle. De er populære fordi de på en relativt enkel og billig måte lar deg raskt koble til drivverket til den andre akselen (i versjoner med aktiveringssystemer) og mer eller mindre presist kontrollere fordelingen av drivverket, avhengig av designet.

Viskøs kobling

Dette er den enkleste og billigste typen flerplate clutch, da den ikke har aktiverings- og kontrollelementer. Clutchskivene, som er friksjonselementer, er montert vekselvis på primær- og sekundærakselen og kan gli i aksial retning. Ett sett med skiver roterer med inngangsakselen (drivakselen), ettersom den er koblet til den langs den indre omkretsen gjennom splines som sammenfaller med splines på akselen. Et andre sett med friksjonsskiver er installert på den sekundære akselen, som på dette stedet har formen av en stor "kopp" med spor for splines på clutchskivene plassert langs deres ytre omkrets. Et sett med friksjonsskiver er innelukket i et hus. Slik er hver flerplate clutch ordnet, forskjellene ligger i clutchaktiveringen og kontrollsystemene, dvs. i metodene for å stramme og frigjøre clutchskivene. Ved en viskøs kobling er kroppen fylt med en spesiell silikonolje, som øker tettheten med økende temperatur. Begge akslene, sammen med clutchskivene som er montert på dem, samt kjøretøyakslene knyttet til dem, kan rotere uavhengig av hverandre. Når bilen kjører under normale forhold, uten skrens, spinner begge akslingene med samme hastighet og ingenting skjer. Situasjonen er som om de to akslingene var i konstant forhold til hverandre, og oljen holdt samme viskositet hele tiden.

Redaksjonen anbefaler:

Fotgjengerknapper for å forsvinne fra veikryss?

Dette er hva du trenger å vite når du kjøper en AC-policy

Brukt roadster til en fornuftig pris

Men hvis kardanakselen, som drives av den drevne akselen, begynner å rotere raskere på grunn av glidning, stiger temperaturen i clutchen og oljen tykner. Konsekvensen av dette er "fastsetting" av clutchskivene, clutchen på begge aksler og overføring av drivkraft til hjul som ikke kjører under normale forhold. En viskøs clutch trenger ikke et aktiveringssystem fordi clutchskivene kobles inn automatisk. Dette skjer imidlertid med en betydelig forsinkelse, som er den største ulempen med denne typen clutch. Et annet svakt punkt er overføringen av bare en del av dreiemomentet. Oljen i clutchen, selv når den tykner, forblir flytende og det er alltid glidning mellom skivene.

Se også: Hyundai i30 i vår test

Vi anbefaler: Ny Volvo XC60

hydraulisk clutch

Et eksempel på en hydraulisk multi-plate clutch er den første versjonen av Haldex clutch, hovedsakelig brukt i Volkswagen og Volvo kjøretøy. Hastighetsforskjellen mellom inngangs- og utgående aksel fører til en økning i oljetrykket i den hydrauliske delen av clutchen. Økningen i trykk får stemplet til å bevege seg, noe som presser clutchskivene gjennom en spesiell trykkplate. Hvor mye dreiemoment som overføres til utgående aksel avhenger av oljetrykket. Trykket på clutchskivene styres av en elektronisk kontroller og trykkventiler. Kontrollsystemet består av mange elementer: clutchsensor, clutchtemperatursensor, clutchaktuator, motorkontroller, ABS- og ESP-systemkontroller, motorhastighetssensor, hjulhastighetssensor, gasspedalposisjonssensor, langsgående akselerasjonssensor, stoppsignal ". sensor, sekundær bremsesensor, ekstra oljepumpe og automatgirsensor ved automatiske versjoner. 

Elektrohydraulisk clutch

I denne typen clutch er det ikke behov for en hastighetsforskjell mellom inngangs- og utgående aksel for å oppnå oljetrykket som trengs for å komprimere clutchskivene. Trykket genereres av en elektrisk oljepumpe, noe som i stor grad forenkler hele hydraulikksystemet. Det innstilte dreiemomentet som overføres til den utgående akselen realiseres av kontrollventilen for clutchåpningsgrad, som styres av clutchkontrolleren. Den elektriske oljepumpen øker clutchhastigheten da den kan bygge opp tilstrekkelig oljetrykk nesten umiddelbart. Styresystemet er basert på samme antall elementer som i væskekoblinger. Denne utformingen av senterclutchen finnes hovedsakelig i Volkswagen, Ford og Volvo-biler.