Koblinger med … historie
Clutchen, som er hovedutstyret til bilen, dukket opp sammen med forbrenningsmotorer. Imidlertid skilte de seg betydelig fra de som er installert i dag, hovedsakelig på grunn av bruken av ... drivremmer i skinn. Har clutchene endret seg gjennom årene? fra enkelt- eller flerskive friksjonsskiver til moderne sentrale bladfjærer.
Effektivt, men dyrt
En drivreim i skinn overførte dreiemoment fra motorskiven til drivhjulene. Prinsippet for driften av et slikt system var veldig enkelt: når beltet ble trukket over remskivene, ble stasjonen slått på. Etter at den var løsnet, gled den langs de nevnte hjulene og dermed ble drivverket slått av. Driften av skinndrivremmen var ganske effektiv, men den største ulempen var at læret lett ble strukket og raskt ble forringet. Derfor måtte en slik stasjon skiftes ut ganske ofte, noe som gjorde den dyr i drift.
En-…
En mye bedre løsning enn en drivreim i skinn var bruken av en såkalt friksjonsclutch, som er en skive plassert i enden av veivakselen. Han samhandlet med en andre skive permanent festet til veivakselen. Hvordan ble stasjonen overført? For å koble den inn, nærmet den første skiven, plassert på enden av veivakselen, den andre, permanent festet til veivakselen. Så snart de to diskene berørte, begynte den andre disken å rotere, da den ble drevet av den første disken. Full kraftoverføring skjedde når begge platene snurret med samme hastighet. På sin side ble stasjonen deaktivert ved å koble fra begge diskene.
… Eller multidisk
"Sendere" og "mottakende" skjold ble videreutviklet ved bruk av flerplate clutcher. Hele systemet besto av en spesiell trommelformet kropp, som var festet til svinghjulet. Essensen av operasjonen bestod i spesialkuttede langsgående spor i trommelkroppen, som hakkene på ytterkanten av skivene passer til. Sistnevnte hadde samme diameter som trommelkroppen. Under bevegelsen roterte skivene ikke bare med den nevnte trommelen, men også med svinghjulet og veivakselen. Innovasjonen til denne løsningen var muligheten for langsgående bevegelse av selve skivene. I tillegg ble de ledsaget av samme antall koaksiale skjold. Sistnevnte var preget av det faktum at hakkene deres ikke var plassert på ytre, men på indre kanter. Sporene går inn i de langsgående sporene på navet koblet til clutchakselen.
Med ekstra fjærer
Imidlertid har flerplatekoblinger, på grunn av det komplekse operasjonsprinsippet og de høye kostnadene ved monteringen, ikke blitt mer utbredt. De ble erstattet av tørre enkeltplate clutcher, men i tillegg utstyrt med et sett med spiralfjærer som skaper en klemkraft. Heliske fjærer ble koblet til hverandre med et sett med spesielle spaker. Sistnevnte var løst koblet til clutchakselen. Til tross for den forbedrede driften av selve clutchen, hadde bruken av spaker en betydelig ulempe. Hva var det om? Sentrifugalkraften fikk fjærene til å bøye seg og komprimere huset i direkte proporsjon med økningen i motorhastighet.
Sentrale regler
Ovennevnte problem har blitt eliminert bare ved bruk av den såkalte clutchen. sentral skivefjær. Først av alt er klemsystemet forenklet, siden i stedet for hele systemet med spiralfjærer og tilhørende spaker, brukes et enkelt element av en sentralt montert fjær. Denne designen har noen fordeler. Blant de viktigste er det verdt å merke seg den lille arbeidsplassen som kreves, og fremfor alt den konstante trykkkraften. Det er ingen overraskelse at senterfjærclutcher nå brukes i de fleste bilmodeller på grunn av deres allsidighet.
Lagt til av: 7 år siden,
foto: Bogdan Lestorzh
