Prøvekjøring vi gikk: Cupra Formentor VZ5 // Et dristig trekk

Suksesshistorie. Uansett kan jeg kort beskrive de få årene siden Cupras uavhengighet på Seat, som i stedet for å være etiketten for Seats sportyste modeller, har blitt et helt uavhengig merke. Selvfølgelig er det ønsket om mer uavhengighet og fremfor alt merverdien som kan skapes med et nytt merke, et merke som ikke lenger er Seat, men også representerer noen av de andre verdiene som var med denne enorme Spansk merke. merkevaren (selvfølgelig er Cupra fortsatt eid av Seat) kan være i bakgrunnen, men det er ikke lenger begrensninger som begrenset merkets designere og strateger så mye (du kan lett lese: økonomiske begrensninger).

VZ5 er den nyeste og mest ekstreme modellen, som legemliggjør Cupro og alt som ideologstrateger har elsket å tilskrive dette merket. Selvfølgelig kjenner du Formentor, for den har vært på markedet lenge i vårt land, samtidig som den Den mest suksessrike Cupra-modellen da to av de tre modellene som selges av dette nye merket er Formentor. Så selvfølgelig er det fornuftig at den mektigste modellen har blitt rettigheter – Formentor. Men det er sant at det VZ5 er sannsynligvis den siste ekstremmodellen som ble drevet av en (enkelt) forbrenningsmotor. Det er allerede seks PHEV-modeller, og den første helelektriske (BEV) kommer snart. Det vil selvfølgelig være Born, som kan komme på markedet allerede på slutten av året, etterfulgt av Tavascan i 2024.

Men da vil det ha passert litt mer vann, og da har alle de 7.000 versjonene av VZ5 som skal slippes lenge vært i eiernes eie. Hvorfor 7.000, spør du? Løsningen falt et sted helt på toppen. Mer av dette har å gjøre med eksklusivitet, men sannsynligvis også med tilbudet av Audis femsylindrede motorer som roterer i denne 'nadFormentorio'.

Som du kanskje har gjettet, er kilden til denne modellens kraft den legendariske 2,5-liters femsylindrede motoren, som fortsatt begeistrer stemningen, vinneren av en rekke "Engine of the Year"-priser. Audi holder et godt øye med hvor deres dyrebare fem-sylindrede kan gå, men åpenbart fikk Cupra-lederne visjonen riktig. Vel, for eksempel var det mye snakk om at en slik motor også ville ha en fordel i forhold til golf, men Audi var ikke altfor begeistret for ideen.

Den femsylindrede motoren, som også driver de nye RS3 og RS Q3, er i stand til å produsere 287 kilowatt (390 "hestekrefter") og 480 Newtonmeter dreiemoment i Formentor. Dette er angivelig nok til å akselerere den kompakte crossoveren til 100 kilometer i timen på bare 4,1 sekunder. Selvfølgelig er det også firehjulsdrift og en syvtrinns DSG-girkasse. adaptiv demping (Cupra snakker om 15 grader) med stivere fjærer... De gir ikke den nyeste informasjonen, men de sier at det er 10 millimeter nærmere bakken, at klemmene er sterkere og at hjulene til og med har en liten negativ stigning, progressiv rattstang. Og det er en fullstendig nedleggelse av ESC -systemet.

Vel, likte du det? Hvis ikke, la meg også nevne den bakre differensialteknologien, som er veldig lik den nylig introduserte Audi RS3 og Golf R (og selvfølgelig en annen modell før dem, sier Ford Focus RS). Dette er det såkalte dreiemomentdelingssystemet, som fungerer gjennom en åpen differensial. Hver bakhjulsdrevne aksel har to datastyrte hydrauliske flerskiveenheter som kan simulere driften av både åpne og lukkede differensialer. Samtidig fordeler den også dreiemoment veldig fleksibelt mellom de to hjulene – fra 0 til 100, noe som hjelper avgjørende i svinger, og 50:50 mellom for- og bakaksel.

Den klassiske firehjulstrekk-clutchen med flere plater foran den bakre differensialen kan bare gjøre dette når ett av hjulene glir. I tillegg til de klassiske programmene, tilbyr den også Drift -programmet ...

Heldigvis de på Cupra er de sikre nok til å ta oss med denne versjonen til racerbanen hvor du kan prøve alt dette og mer.... Alle som har kjørt en produksjonsbil med samme aggressivitet på en løpsbane, vet at runder på en bane er like krevende for en sportsmodell som en amatørløper gjerne vil løpe maraton. Spesielt på den varierte Chestelolli -løypa med eksepsjonelt grep i den uutholdelige varmen og med mange oppturer og nedturer.

Ja, en morsom treningsplass ... Mens jeg ventet på starten, så jeg meg rundt i hytta - ingenting egentlig nytt, bortsett fra selvfølgelig et ratt med to satellitter for å installere programmer (umiddelbart byttet til Race, hva annet) og start . Og grafikken til trykkmålerne er selvfølgelig annerledes. VZ5 overrasker med kraften i dreiemoment i ryggen etter starten.i hvert fall sammenlignet med den kraftigste 4.500-liters modellen, men for alt potensialet kreves det litt mer rotasjon, minst over XNUMX o / min der.

Jeg kjente og smakte de første svingene, men det er en (ganske høy) crossover. Så vokste selvtilliten - grepet hvor som helst og når som helst er eksepsjonelt, kroppsstrukturen er progressiv. Jeg klarte å akselerere kraftig fra hjørnene til toppen, hvor du virkelig kan kjenne at bakakselen hjelper til med å presse frontenden inn i hjørnet. I denne torturen fortjener bremsene absolutt en omtale. De større skivene med en diameter på 375 x 35 millimeter er virkelig sterke og Akebonos kjever graver i dem vakkert.

Vel, Race -programmet har også sine begrensninger. Han minnet meg om dette ved å svinge litt mer dristig på fortauskanten da den brølende femsylindrede motoren hostet litt før han pustet fullt igjen og jeg kunne kjøre den til toppen, mens nålen på turtelleren (digital, selvfølgelig ) nærmet seg 7.000 XNUMX ... Og selve girkassen er mer avgjørende, raskere og med tilstrekkelig mekanisk støt.

Alt dette er selvfølgelig enda mer uttalt på veien ved lavere hastigheter og grep, som på godt gummiert asfalt er mye verre enn på racerbanen. Fremfor alt er manøvrerbarheten på korte og raske svinger imponerende, der blir arbeidet og påvirkningen av Torque Splitter enda mer kjent, bak vil til og med skli litt, og den elektroniske skytsengelen griper inn minst litt senere, i hvert fall i den angitte festen.

I den første timen

2. minutt: Wow, hvor fine setene klemmer hele kroppen, spesielt i den øvre delen, og i skulderbeltet ...

7. minutt: Fem-sylindret virkelig sune og suva ...

23. minutt: Lyden er gjenkjennelig, men for dempet, metallhalsen er for ukarakteristisk.

55. minutt: Mens jeg roter i innstillingene, viser Drift noen svinger at baksiden kan være veldig interessant.