Vi kjørte: Porsche Taycan Turbo er en lovende revolusjon

Før du ber meg om å innrømme det - jeg er absolutt en av de elektroskeptikerne som ikke er sikker på betydningen av seriøse elektriske sportsbiler (selv supersport, om du vil). Uavhengig av hymnene til den elektriske stasjonen (som jeg innrømmer, selvfølgelig, ikke er vridd), som jeg leser og hører. I en sportsbil er lett vekt et mantra som Porsche gjentar så nøye og konstant at det nesten var uvanlig da de bestemte seg for å lage den første BEV-en, som de umiddelbart erklærte ville ha alle attributtene til en ekte Porsche. "Modig" - tenkte jeg da ...

Vel, at de valgte en firedørs modell, altså et medlem av deres voksende GT-segment, er faktisk logisk. Taycan, på 4,963 meter, er ikke bare kortere enn Panamera (5,05 meter), men mer eller mindre en stor bil – det er også en klassisk firedørs bil. Det som er interessant med alt dette er at han skjuler centimeterne sine veldig godt, og lengden på fem meter kommer først til syne når en person virkelig nærmer seg ham.

Designerne gjorde jobben sin så bra da de tok Taycan nærmere den ikoniske 911 i stedet for den større Panamera. Smart. Og selvfølgelig er det klart at de også trengte nok plass til å levere nok strøm (les: for å installere et stort nok batteri). Selvfølgelig er det også sant at vurderingen av kjøredynamikken ikke tar hensyn til de samme wattene for 911 GT -supersportmodellen eller Taycan -tilskuddsturen. Så det er åpenbart at Taycan er i riktig selskap ...

Du synes kanskje det er rart at Porsche bare tillot oss å teste den nye modellserien nå, tidlig på høsten, da bilen ble avduket for omtrent et år siden. Husk, i mellomtiden (og Porsche også) var det en epidemi og de første turene ble forskjøvet og forskjøvet ... Nå, rett før Taycan får den første oppdateringen (noen nye farger, fjernkjøp, head-up-skjerm ... ansiktsløftning kan være feil ord for nå nei), men dette var første gang jeg klarte å sette meg bak rattet i en bil, som de sa var en revolusjon.

Først, kanskje noen tall, bare for å friske opp hukommelsen. Det er for tiden tre modeller tilgjengelig - Taycan 4S, Taycan Turbo og Turbo S. Det har blitt sølt mye blekk rundt navnet og mange dristige ord har blitt sagt (Elon Musk snublet også, for eksempel), men faktum er at Porsche, Turbo-merket har alltid vært forbeholdt "of the top line", det vil si for de kraftigste motorene (og det mest prestisjefylte utstyret), over dette, selvfølgelig bare S-tillegget. I dette tilfellet er dette ikke en turboblåser, dette er forståelig (ellers har 911-modellene også turboladede motorer, men det er ingen merketurbo). Dette er selvfølgelig de to kraftigste kraftverkene i Taycan.

Hjertet i fremdriftssystemet, som alt annet er montert rundt, er selvfølgelig det enorme batteriet med en total kapasitet på 93,4 kWh, som selvfølgelig er installert i bunnen, mellom for- og bakakselen. Så er det selvfølgelig musklene – i dette tilfellet to væskekjølte elektroniske motorer som driver hver sin aksel, og i Turbo- og Turbo S-modellene har Porsche utviklet en spesiell totrinns automatmotor. girkassen for dem er først og fremst designet for mer akselerasjon, for ellers starter de begge i andre gir (som ellers ville bety et girforhold på 8:1, og til og med 15:1 i første gir). Som selvfølgelig lar deg utvikle en maksimal hastighet som ikke er helt typisk for elektriske kjøretøy (260 km/t).

For de mest drastiske akselerasjonene og kjøreytelsene må kjøreprogrammet Sport eller Sport Plus velges, mens Normal (trenger visstnok ingen oversettelse) og Range er for mer moderate krav, og sistnevnte til og med for utvidet rekkevidde. Vel, på dette området har Taycan noe å vise til - denne atleten kan dekke opptil 450 kilometer, og dette er i Turbo-modellen (litt mindre, den svakeste 4S med samme batteri og til og med 463 km - selvfølgelig i Range) . Og 800V-systemet tillater også ekstremt rask lading – opptil 225kW kan ta batteriet, noe som under ideelle forhold betyr bare 22,5 minutter for en 80% lading (11kW innebygd lader, 22 ankommer på slutten av året).

Men jeg er sikker på at de aller fleste fremtidige eiere av denne modellen først og fremst vil være interessert i hva den kan gjøre på veien, hvordan den kan stå ved siden av sine mye mer kjente og veletablerte slektninger med et klassisk driv i flere tiår. Vel, tallene her er i det minste virkelig imponerende – kraften er relativ, men likevel: 460 kilowatt eller 625 hk. kan fungere under normale forhold. Med Overboost-funksjonen, til og med 2,5 eller 560 kW (500 eller 761 hk) på 680 sekunder. Hvor imponerende, nesten sjokkerende, er dreiemomentet på 1050 Nm for S-versjonen! Og så akselerasjonen, den mest klassiske og beryktede verdien - Turbo S skal katapulte til 2,8 på XNUMX sekunder! For å få øynene til å renne...

Med en flom av superlativer og fantastiske tall, blir denne klassiske chassismekanikeren, kjernen og essensen til hver idrettsutøver, raskt forkastet. Å nei. Heldigvis ikke helt slik. Porsches ingeniører hadde den vanskelige oppgaven å lage en sporty GT på samme måte som de beste Porschene, til tross for at det er en elektrisk kjøring som fører med seg det verste marerittet til enhver ingeniør – masse. Eksepsjonell vekt på grunn av kraftige batterier. Uansett hvor perfekt fordelt det er, uansett hva det lave tyngdepunktet betyr - dette er vekten som må akselereres, bremses, svinges ... Selvfølgelig innrømmer jeg at 2.305 kilo "tørr" vekt ikke er jeg vet ikke hvor mye (for en så stor bil med fire hjul) kjører), men i absolutte termer er dette et seriøst tall.

Derfor la Porsche alt til arsenalet og moderniserte det – med individuell hjuloppheng (doble trekantede føringer), et aktivt chassis med luftfjæring, kontrollert demping, aktive stabilisatorer, en bakre differensialsperre og en aktivt kontrollert bakaksel. Kanskje jeg vil legge til aktiv aerodynamikk og mekanisk dreiemomentvektoring til dette slik at målingens fullstendighet er fullstendig.

Jeg så Taycan for første gang der, på Porsche Experience Center på den legendariske Hockenheimring, virkelig på nært hold. Og helt til jeg kom til døren, gikk den elektriske Porchen faktisk mye mindre enn den egentlig er. I denne forbindelse må designere ta av seg hatten - men ikke bare på grunn av dette. Proporsjonene er mer raffinerte, raffinerte enn i den større Panameraen, og samtidig følte jeg ikke at det var en oppblåst og forstørret 911-modell. Og alt fungerer jevnt, gjenkjennelig nok og samtidig dynamisk.

Jeg vil definitivt ikke være i stand til å teste dem alle i sparsomt doserte (eller slik det virket for meg) miles og timer, så Turbo virket som et rimelig valg for meg. Den nåværende sjåføren er en GT, romsligere enn 911, men som jeg forventet, klemmer hytta likevel umiddelbart sjåføren. Miljøet var kjent for meg, men på den annen side var det helt nytt igjen. Selvfølgelig - alt rundt sjåføren er digitalisert, de klassiske mekaniske eller i det minste raske bryterne er ikke lenger, de typiske tre sensorene foran sjåføren er fortsatt der, men digitalisert.

Tre eller til og med fire skjermer omgir føreren (digital instrumentklynge, infotainmentskjerm og ventilasjon eller klimaanlegg under) - vel, en fjerde er til og med installert foran co-piloten (ekstrautstyr)! Og start er fortsatt til venstre for rattet, som heldigvis Porsche uten tvil har med en dreiebryter for valg av kjøreprogram. Til høyre, over kneet, finner jeg en mekanisk vippebryter, si en girspak (med ledning), som jeg girer til D. Og Taycan beveger seg i all sin truende stillhet.

Fra dette tidspunktet avhenger alt av sjåføren og hans besluttsomhet, og selvfølgelig av den tilgjengelige strømkilden i batteriet jeg sitter på. At den første delen vil være på sporet for å teste håndtering, jeg ser faktisk frem til det, for hvis jeg på en eller annen måte er klar til å akselerere (så det virket for meg), kunne jeg liksom ikke forestille meg smidigheten og håndteringen. på nivå med Porsche med all denne massen. Etter noen runder på en veldig variert polygon, med alle mulige sett med lange, raske, smale, åpne og lukkede svinger, med en sving og simulering av den berømte karusellen i grønt helvete, fikk det meg til å tenke.

Så snart Taikan forlot noe av sin gråsone, så snart massen begynte å bevege seg og alle systemer våknet til liv, umiddelbart etter det, forvandlet den fem meter lange og nesten to og et halvt tonn store maskinen seg fra en klumpete porter til en målbevisst idrettsutøver. Kanskje tyngre enn den kvikke mellomklassen, men... Jeg syntes det var veldig merkelig hvor lydig forakselen svinger, og enda mer hvordan bakakselen følger med, ikke bare det - hvor bestemt bakakselen hjelper, men forhjulene gjør det. ikke (i hvert fall ikke for fort)) overbelastet. Og så – hvor komplekse er de elektrisk opererte stabilisatorene som kontrollerer vekten av kroppen så stoisk, så stoisk at det ser ut til at fysikken har stoppet opp et sted.

Styringen er presis, forutsigbar, kanskje til og med litt for sterkt støttet av sportsprogrammet, men absolutt mer kommunikativ enn jeg vil gi den æren for. Og personlig skulle jeg kanskje ønsket litt mer retthet i utkanten av støvelen – men hei, siden dette tross alt er en GT. Med bare bremsene på testbanen, i hvert fall de få rundene, klarte jeg ikke å komme nærme nok. Porsches 415 mm (!!) wolframbelagte felger biter seg fast i ti-stempelkaliperen, men Porsche hevder regenerering er så effektiv at under normale (les: vei) forhold kommer opptil 90 prosent av bremsingen fra regenerering.

Vel, det er tøft på banen ... Og denne overgangen mellom elektronisk motorbremsing og mekaniske bremser er vanskelig å oppdage, vanskelig å endre. Først virket det som om bilen ikke ville stoppe, men da kraften på pedalen krysset et synlig punkt, presset den meg inn i kjørefeltet. Vel, da jeg testet Taycan på veien om ettermiddagen, kom jeg sjelden til det ...

Og akkurat da jeg begynte å få tillit til Taycan -oppførselen, da jeg raskt kjente all vekten hvile på de ytre hjulene, til tross for at chassiset filtrerte denne følelsen godt og ikke visnet ut grensen mellom grep og glid, viste dekkene at all den vekten (og hastighet) er virkelig her. Baksiden begynte å gi etter ved akselerasjon, og forakselen klarte plutselig ikke å takle plutselige retningsendringer under en serie svinger.

Å, og den lyden, jeg glemte nesten å nevne den - nei, det er ingen stillhet, bortsett fra når jeg kjører sakte, og når jeg akselererte hardt, ble jeg ledsaget av en tydelig kunstig lyd som ikke imiterte noe mekanisk, men var en fjern blanding av Star Wars , Star trekking og spillromeventyr. For hver akselerasjon, mens kraften presset mot baksiden av det store skjellsetet, utvidet munnen min seg til et smil – og ikke bare på grunn av det kosmiske musikalske akkompagnementet.

Mellom et stort smil og overraskelse, kunne jeg beskrive følelsen under Launch -kontrolltesten, som ikke krever spesiell kunnskap og forberedelse, som i konkurransen (skjønt ...). Anlegget lover tre sekunder til 60 miles, 3,2 til 100 km / t ... på grensen til sannsynlighet. Men da jeg slapp bremsen litt forvirret, virket det som om noen bak meg trykket på bryteren for å starte rakettflyet!

Wow - så utrolig og med hvilken ustoppelig kraft dette elektriske beistet akselererer, og da kan du også føle det mekaniske sjokket med et enkelt girskift (ca. 75 til 80 km/t), og dette er det eneste som er litt forvirrende for en fullstendig lineær kraft. mens kroppen presset seg dypere og dypere inn i setet, og magen hang et sted på ryggraden min ... så det virket i hvert fall for meg. Ettersom gjerdet langs hytta vokste og vokste, økte også farten. Enda en sjekk av bremsene ... og slutten.

Lekenheten og stillekjøringen på (motorveier) om dagen beviste bare at Taycan er suveren i sin komfort og stillegående kjøredel, og at den tilbakelegger flere hundre kilometer uten problemer. Men jeg har aldri tvilt på dette før. Taycan er virkelig en revolusjon for merket, men fra første inntrykk ser det ut til at dette mentale spranget i drivlinjedesignet for Porsche bare var nok en ny (topp-av-linjen) sportsbil i serien.