Formål og typer bilhjulinnstillingsvinkler

For å sikre effektiv og sikker drift har produsenten beregnet hjulinnstillingsvinkler for hvert kjøretøy.

Geometrien til fjæringen og hjulene er spesifisert og verifisert under sjøprøver.

Tilordning av hjulinnstillingsvinkler

Den romlige posisjonen til hjulene spesifisert av produsenten gir:

• Tilstrekkelig respons av hjul og fjæring på kreftene og belastningene som oppstår i alle kjøremoduser.
• God og forutsigbar kontrollerbarhet av maskinen, sikker utførelse av komplekse og høyhastighetsmanøvrer.
• Lav kjøremotstand, jevn slitasje på slitebanen.
• Høy drivstoffeffektivitet, reduserte driftskostnader.

Typer grunnleggende installasjonsvinkler

Navn	kjøretøyets aksel	Mulighet for justering	Hva avhenger av parameteren
Camber vinkel	Front	Ja, bortsett fra kontinuerlige drivaksler og avhengige fjæringer.	Hjørnestabilitet og jevn slitasje på slitebanen
	Задняя	Ja, i multi-link-enheter.
Tåvinkel	Front	Ja, i alle design.	Banens retthet, jevnheten i dekkslitasjen.
	Задняя	Justerbar kun i multi-link thrustere
Lateral helningsvinkel for rotasjonsaksen	Front	Ingen justering gitt.	Sidestabilitet i svinger.
Langsgående helningsvinkel for rotasjonsaksen	Front	Avhengig av design.	Forenkler hjørneutgang, opprettholder retthet
Å knekke skulderen	Front	Ikke regulert.	Holder retningen under jevn kjøring og bremsing.

sammenbrudd

Vinkelen mellom hjulets midtplan og vertikalplanet. Kan være nøytral, positiv og negativ.

• Positiv camber - midtplanet på hjulet avviker utover.
• Negativt - hjulet vippes mot kroppen.

Camberen må være symmetrisk, vinklene på hjulene på en aksel må være de samme, ellers vil bilen trekke i retning av større camber.

Den er skapt av posisjonen til halvakseltappen og navet, i uavhengige spakoppheng reguleres den av posisjonen til de tverrgående spakene. I strukturer av MacPherson-typen bestemmes camber av den relative posisjonen til underarmen og støtdemperstiveren.

I foreldede fjæringer av pivot-type og i solide aksler på klassiske SUV-er er camber ikke justerbar og stilles inn av utformingen av styreknokene.

Nøytral (null) camber i chassiset til personbiler er praktisk talt aldri funnet.

Negative camberfjæring er vanlig i konstruksjonen av sports- og racerbiler, hvor stabilitet i høyhastighetssvinger er viktig.

Avvik fra den positive cambervinkelen fra verdien gitt av produsenten medfører uansett negative konsekvenser:

• En økning i camber fører til at bilen blir ustabil i svinger, fører til økt dekkfriksjon på veibanen og rask slitasje på slitebanene på utsiden.
• Å redusere kollapsen fører til ustabilitet i bilen, og tvinger sjåføren til å styre hele tiden. Reduserer rullemotstanden, men fører til økt slitasje på innsiden av dekkene.

konvergens

Vinkelen mellom maskinens lengdeakse og hjulets rotasjonsplan.

Rotasjonsplanene til hjulene konvergerer mot hverandre og krysser foran bilen - konvergensen er positiv.

I driftsdokumentasjonen kan konvergensverdien angis i vinkelgrader eller i millimeter. I dette tilfellet er toe-in definert som forskjellen i avstandene mellom skivefelgene i ytterste front- og bakpunkt i høyden av rotasjonsaksen, og beregnes som en gjennomsnittsverdi basert på resultatene av to eller tre målinger når maskinen ruller på et flatt underlag. Før du utfører målinger, er det nødvendig å sørge for at det ikke er sideveis utløp av skivene.

I svinger beveger forhjulene seg langs kurver med forskjellige radier, så det er ekstremt viktig at deres individuelle konvergenser er like og summen ikke overskrider verdiene og toleransene som er angitt av produsenten.

Uavhengig av type fjæring, har de styrte hjulene på personbiler positiv toe-in og er symmetrisk dreid innover i forhold til kjøreretningen "fremover".

Negativ toe-in av ett eller begge hjul er ikke tillatt.

Konvergensavvik fra innstilt verdi gjør det vanskelig å kontrollere bilen og holde den på banen under høyhastighetsmanøvrer. I tillegg:

• Redusering av toe-in reduserer rullemotstanden, men forverrer trekkraften.
• Økt konvergens fører til økt sidefriksjon og akselerert ujevn slitasje på slitebanene.

Lateral helningsvinkel for rotasjonsaksen

Vinkelen mellom det vertikale planet og hjulets rotasjonsakse.

Rotasjonsaksen til de styrte hjulene må rettes inn i maskinen. Når du svinger har det ytre hjulet en tendens til å heve kroppen, mens det indre hjulet har en tendens til å senke det. Som et resultat genereres det krefter i fjæringen som motvirker karosserirulling og letter tilbakeføringen av fjæringsenhetene til nøytral posisjon.

Tverrhellingen til styreaksene fikseres ved å feste styreknoken til opphengselementene og kan bare endres etter en ekstrem påvirkning, for eksempel ved skrens med sidekollisjon på en kantstein.

Forskjellen i vinklene på akslenes tverrhelling får bilen til å stadig bevege seg bort fra den rette banen, noe som tvinger sjåføren til kontinuerlig og intenst å styre.

Pitch vinkel

Den er plassert i lengdeplanet og er dannet av en vertikal rett linje og en rett linje som går gjennom rotasjonssentrene til hjulet.

Linjen med dreiesentre i en lenkeoppheng går gjennom kulelagrene til spakene, i strukturer av MacPherson-typen gjennom de øvre og nedre festepunktene til støtdemperstiveren, i en avhengig bjelke eller kontinuerlig bro - langs aksene til svingtappene.

Noen ganger kalles denne indikatoren "trins".

Referanse. I grensesnittet til datamaskinens hjulinnstillingsteststativ er det skrevet på russisk "trins".

Parameterverdien kan være:

• Positivt, rotasjonsaksen til hjulet er rettet i forhold til den vertikale "baksiden".
• Negativt, rotasjonsaksen er rettet "fremover".

I personbiler produsert i USSR og Russland og utenlandske biler som selges i Russland, har ikke castor en negativ verdi.

Med positive styrevinkler er punktet for hjulkontakt med bakken bak styreaksen. Sidekrefter som oppstår i bevegelse når hjulet dreies, har en tendens til å returnere det til sin opprinnelige posisjon.

Et positivt hjul har en positiv effekt på camber i hjørner og gir utjevnings- og stabiliserende krefter. Jo større trinseverdien er, desto større er disse to effektene.

Ulempene med fjæringer med positivt hjul inkluderer den store innsatsen som kreves for å vri rattet til en stasjonær bil.

Årsaken til endringen i styrehjulet kan være en front mot frontkollisjon av et hjul med en hindring, en bil som faller ned i en grop eller et hull på den ene siden, en reduksjon i bakkeklaring som følge av innsynkning av slitte fjærer.

Innkjørt skulder

Avstanden mellom rotasjonsplanet til det styrte hjulet og dets rotasjonsakse, målt på støtteflaten.

Påvirker direkte håndtering og stabilitet i bevegelse.

Rullende skulder - radiusen langs hvilken hjulet "ruller" rundt rotasjonsaksen. Den kan være null, positiv (rettet "ut") og negativ (rettet "inn").

Spak og avhengige oppheng er designet med en positiv rullende skulder. Dette lar deg plassere en bremsemekanisme, hengsler av spaker og styrestenger inne i hjulskiven.

Fordeler med strukturer med en positiv rullende skulder:

• Hjulet er utført, frigjør plass i motorrommet;
• Rattkraften reduseres ved parkering ettersom hjulet ruller rundt styreaksen i stedet for å snu på plass.

Ulemper med design med en positiv rullende skulder: når et av hjulene treffer en hindring, bremsene på den ene siden svikter eller hjulet går i stykker, trekkes rattet ut av førerens hender, detaljene til rattets trapes er skadet, og i høy hastighet går bilen i skrens.

For å redusere sannsynligheten for farlige situasjoner, tillater konstruksjoner av typen MacPherson, med null eller negativ rullende skulder.

Når du velger ikke-fabrikkdisker, er det nødvendig å ta hensyn til parametrene anbefalt av produsenten, først av alt, forskyvningen. Installering av brede skiver med økt rekkevidde vil endre rulleskulderen, noe som vil påvirke håndteringen og sikkerheten til maskinen.

Endring av installasjonsvinkler og justering av dem

Hjulenes posisjon i forhold til karosseriet endres ettersom fjæringsdelene slites ut, og må gjenopprettes etter bytte av kuleledd, lydløse klosser, styrestenger, stag og fjærer.

Det anbefales å kombinere diagnostikk og justering av chassisgeometrien med regelmessig vedlikehold, uten å vente på at funksjonsfeilene skal "krype ut" seg selv.

Konvergensen settes ved å endre lengden på styrestengene. Camber - ved å legge til og fjerne shims, roterende eksentrikker eller "brudd"-bolter.

Trillejustering finnes i sjeldne design og handler om å fjerne eller installere mellomlegg i forskjellige tykkelser.

For å gjenopprette parametrene som ble satt strukturelt og muligens endret som følge av en ulykke eller en ulykke, kan det være nødvendig å demontere fjæringen fullstendig med måling og feilsøking av hver enhet og del og kontrollere hovedreferansepunktene til karosseri.