Nytt og holdbart. Det er disse enhetene som bør velges i moderne biler. Ledelse

Vanligvis er ikke moderne motorer forbundet med holdbarhet. De sofistikerte løsningene som brukes i dem bidrar til lavere drivstofforbruk og mindre miljøforurensning, men i mange tilfeller har livet deres ingenting med enklere forgjengere å gjøre. Imidlertid ikke alltid. Her er 4 små motorer fortsatt tilgjengelig i nye biler som du kan velge uten frykt. 

Toyota 1.0 P3

Mens Toyota ønsker å være kjent for sine hybriddrifter, har den også vellykkede bensinenheter. Den minste enheten i det europeiske tilbudet på mindre enn 1 liter ble utviklet av Daihatsu, eid av dette japanske merket, men vi identifiserer 1KR-FE-motorsykkelen med god ytelse i Aygo- og Yaris-modellene. Siden debuten i 2005 En enhet laget i Japan og Polen blir alltid godt mottatt., noe som gjør den til den beste motoren i kategorien under 1L fire ganger i den internasjonale avstemningen "Engine of the Year".

Gunstige meninger stammer fra forutsetningene til skaperne, som hadde det samme målet med denne motoren: holde det så enkelt som mulig. Således, i en 3-sylindret enhet som bare veier 70 kg, er det ingen superlader, ingen direkte drivstoffinnsprøytning, ingen balanseaksel. Forkortelsen VVT-i i betegnelsen refererer til variable ventiltidssystemer, men her styrer de kun inntaksakselen.

Flere effekter kan forventes fra slike forutsetninger: spordynamikk (maks effekt er ca. 70 hk, noe som burde være nok for eksempel for en Yaris med flere om bord) og lav arbeidskultur, selv til tross for liten effekt. På den annen side har vi lav innkjøpspris og lave vedlikeholdskostnader her. Baseenheten i serien er også svært økonomisk (faktisk drivstofforbruk er 5-5,5 l/100 km, avhengig av modell) og praktisk talt problemfri. Er det noe som svikter i Toyota-modeller med denne motoren, er det andre girkomponenter som for eksempel clutchen. Dette er imidlertid ikke problemene som vil ødelegge eieren.

Peugeot/Citroen 1.2 PureTech

Et levende bevis på at nedbemanning ikke alltid fører til «engangs»-motorer. I møte med nye utslippsstandarder lanserte det franske selskapet PSA i 2014 en liten 1.2 bensinenhet med bare 3 sylindre. Utviklet til store kostnader motoren – så langt – holder høye karakterer. Takket være dens brede kraftområde, tilfredsstillende dynamikk og lave feilprosent, er den en av de mest populære motorene fra Frankrike i dag. Siden 2019, etter PSAs overtakelse av Opel, har den også blitt produsert ved konsernets fabrikk i Tychy.

1.2 PureTech debuterte som en naturlig aspirert motor (EB2-variant)brukes til kjøring av blant annet Peugeot 208 eller Citroen C3. Med en effekt på 75-82 hk. det er ikke en dynamisk enhet, men økonomisk og enkel å betjene. Vi anbefaler imidlertid det turboladede alternativet (EB2DT og EB2DTS). Med 110 og 130 hk den gikk til virkelig store biler som Citroen C4 Cactus eller Peugeot 5008.

Selv om etableringen av en ny motor ble diktert av eksosgass-toksisitetsstandarder, prøvde skaperne å skape slitesterk og brukervennlig motor. I praksis er dette en slitesterk enhet, motstandsdyktig mot bruk av drivstoff av lavere kvalitet. Hvis det er behov for å utføre en handling på siden, koster det sjelden mer enn noen hundre zloty.

Denne motoren krever imidlertid noe vedlikehold. Produsenten anbefaler å bytte registerremmen hver 180. km, selv om mekanikere i dag anbefaler å redusere dette intervallet til 120 tusen. km. Heldigvis ble denne mangelen tatt i betraktning på designstadiet, og nå koster hele operasjonen ikke mer enn rundt 700 PLN. Ofte må oljen skiftes her også. For å sikre lang levetid for turboladeren - minst hver 10 km.

Hyundai/Kia Gamma 1.6

Den koreanske 1,6-liters bensinmotoren er nå basismotoren nesten utelukkende i hetere Kia- og Hyundai-modeller, hvor den kommer i en moderne utgave med direkte drivstoffinnsprøytning og turbolading. Produsert siden 2010, hadde enheten (parallelt med en litt mindre 1,4-liters tvilling) også mye enklere derivater i begynnelsen.

For tiden, i bilforhandlere, er den enkleste av dem, dvs. uten superlader og med flerpunktsinjeksjon, finnes kun i Hyundai ix20. Der yter den fortsatt tilfredsstillende 125 hk, selv om gjennomsnittsforbruket vist av brukere i AutoCentrum.pl drivstofforbruksrapport for denne kjøreversjonen ikke er så lavt (6,6 l / 100 km).

Til syvende og sist vil imidlertid å velge denne enheten fortsatt spare deg, fordi det er nesten ikke noe galt med denne motoren.. Senere design scoret også høyt på AutoCentrum-databasen, men den første versjonen av sykkelen hadde faktisk bare ett svakt punkt: kjedet som driver kamakslene. Heldigvis er erstatningen ikke så dyr som i tilfellet med mange mer komplekse design (1200 PLN burde være nok).

Av denne grunn er denne motoren nå et godt valg som strømkilde for en koreansk bil som er flere år gammel. I en naturlig aspirert versjon, i tillegg til Hyundai ix20, dukket den også opp i tvillingen populære i Polen Kia Venga, Kia Soul fra 2009 til 2011, samt i noen Hyundai i30 og Kia cee'd-modeller.

Mazda Skyactiv-G

Under navnet Skyactiv kan vi finne annonser Mazda filosofi om å bygge biler. For øyeblikket er alle drivenheter av dette merket laget i henhold til det og har det derfor i betegnelsen, bare med tillegg av forskjellige bokstaver. Dieseler er merket Skyactiv-D, mens selvantennende bensiner (en ny proprietær Mazda-løsning) selges som Skyactiv-X. Tradisjonelle bensinenheter Skyactiv-G er nå mye mer populære enn de to.

De er også nærmest Skyactivs strategi, som tar sikte på ser etter holdbarhet og ytelse i en enkel design og relativt stor slagvolum. Når vi ser tilbake, kan vi ærlig innrømme at de japanske designerne i dette tilfellet klarte å oppnå dette målet. Tross alt har motorer fra denne linjen blitt produsert siden 2011, så vi vet allerede ganske mye om dem.

I tillegg til et relativt stort slagvolum (1,3 liter for de minste modellene, 2,0 eller 2,5 liter for de større), har disse motorene et høyt kompresjonsforhold (14:1 for bensinmotorer). Dette påvirker imidlertid ikke på noen måte deres holdbarhet, fordi som ingen større ulykker er rapportert så langt. Dessuten er det ikke mye å bryte her. Det er direkte injeksjon med relativt høyt arbeidstrykk, men det er ingen løft i noen form. Men hvis det oppstår problemer i løpet av de neste årene, vil billig reparasjon være vanskelig på grunn av begrenset tilgang til reservedeler levert fra Japan.