Lotus Elise 2007 anmeldelse

Salget av personbiler har steget, opp mer enn 40 % hittil i år i noen kategorier i 2006, ifølge den siste månedlige markedsbulletinen.

Det ville være fint å tenke på at den kommersielle suksessen til biler designet for bekvemmelighet og komfort på bekostning av enhver kjøreglede, faktisk enhver sensasjon, var en midlertidig avvik.

At vi ikke kan få nok av disse milde, beroligende mobiltelefonene i fotballstil er en indikasjon på at vi er selvopptatte, selvtilfredse og i hovedsak uinteresserte i å kjøre bil.

Vi har hatt grunn til å avklare dette dystre faktum i moderne liv mer enn én gang i løpet av den siste uken eller så; da vi nærmet oss glemselen i hendene på enda en prammer som automatisk kjører byens shoppingbil.

Det kan være en liten unnskyldning for SUV-eieren (i motsetning til "sjåføren") som ikke så vår underdimensjonerte og diminutive Lotus Elise S.

Men det bullish blikket på skivene til de fleste av dem vi ble tvunget til å irettesette antydet at de ikke visste om Abrams-tanken.

Sidespeil blir i økende grad sett på som nyttige først og fremst for å rygge parkering.

Hvis det største forbeholdet ved å eie en Lotus i bilmetropolens Sleepy Hollow er den virkelige faren for å bli en SUV-fartshump, så er det en stor tilfredsstillelse å gi avkall på den rådende dekadanse.

Lotus, spesielt den ultralette Elise S på inngangsnivå, er fortsatt en av de reneste og reneste landeveisbilene i generell bruk. Hvis du lukter selv den minste bit av bensin, skylder du deg selv å kjøre Lotus minst én gang.

Selv om du ikke er så disponert, kanskje, spesielt hvis du ikke er så disponert, så bør du i det minste stikke hodet i ett. Da vil du se at det ikke bare er mulig å overleve uten de mange uvedkommende og distraherende bekvemmelighetene som de fleste moderne personbiler er bekledde med, men også å virkelig trives på måter du sannsynligvis aldri hadde forestilt deg.

Det er ikke det at Eliza klarer seg uten finesser. I motsetning til hardcore Exige S, er bakspeilet nyttig på grunn av det faktum at det har en bakrute som du kan se ut av. Det er også et stereoanlegg, doble Probax-seter og til og med elektriske vinduer. Det er rett og slett ingen fare for å forveksle interiøret med en Mercedes-Benz SLK. Eller til og med en Mazda MX-5. I motsetning til dem er det ingen knapp for å brette taket, det må demonteres og fjernes manuelt. Og, som med den mest komplette Lotus, faller du over terskelen til det som er en cockpit, ikke en cockpit.

Atmosfæren av spartansk funksjonalitet mykes bare av slike interiørmaterialer for dører og dashbord som ikke legger vekt. Du må være på god fot med passasjeren din, som, hvis han eller hun er høy, må passe på kneet og albuen deres slik at du fritt kan manipulere girspaken.

Sånn sett er Eliza en desperat søt liten ting. Faktisk, i skinnende legeringsbiler pakket inn i 16-tommers Yokohama Advan Neon-dekk foran og 17-tommers bak, er den like søt som en rekke knapper.

Hvis Eliza ikke lurer deg, hater du sannsynligvis valper også. Vri nøkkelen, slå av startsperren og trykk på startknappen og du vil legge merke til at det ikke bare er mye støyisolering som maskerer motorstøyen, men motoren er montert i midten rett bak hodet ditt. Det ser ut til at det blir en tur som får det vanlige kjøretøyet ditt til å se ut som en Jason Recliner Rocker.

Bemerkelsesverdig nok er motoren som er valgt for denne relativt rimelige eksotiske faktisk lånt fra noe så ydmykt som Toyota Celica. Den 1.8-liters VVT-enheten utvikler bare 100kW/172Nm, men det er nok til å drive Elise til 100 km/t mens den står i en Porsche Boxster S på 6.1 sekunder. Og den siste koster 140,000 XNUMX dollar...

Her er hva som skjer når fremmedlegemer kastes for å oppnå den letteste egenvekten til en bil på australske veier.

Elisa veier kun 860 kg og lider av anoreksi. Imidlertid er det nesten et blid daglig tilbud.

Den sparsomme naturen til det aktuelle beistet var inspirert av kombinasjonen av Eibach-fjærer og Bilstein teleskopdempere.

Elise kjører på sitt verste når veien kan utfordre den, om ikke med letthet, så med disiplinert ro uten å gå på akkord med så viktige Lotus-verdier som presis kroppskontroll og fullstendig intuitiv håndtering.

Den stivt monterte tannstangstyringen er selvfølgelig uten hjelp og har dermed tilbakemelding.

2.8 omdreininger lås-til-lås, den reagerer også umiddelbart og er retningsbestemt slik at når du jobber riktig, føles det å endre retning som en osmose. Mens toppeffekten, som den er, kommer ved toppturtall ved 6200 rpm, kommer alt dreiemoment ved 4200 rpm, noe som gir deg alt mellomområdet du trenger og lar deg til og med bruke femte gir fra tid til annen.

Det er ikke noe sjette gir, men du vil ikke føle behovet for det.

Men å skyve Elise forbi 5000 rpm, slik Gud hadde tenkt, betyr å høste en virvelvind av hard akselerasjon og en skrikende eksoslyd til varsellampen blinker ved siden av den røde linjen.

Dette overkillet oversetter seg til en stopppedal som har akkurat den rette mengde retardasjon innebygd før ABS-terskelen brytes. Elise-opplevelsen er visceral i den forstand at bilene vi valgte som imaginære «rivaler» ble tatt ut av løse luften. Hver av dem belønner sjenerøst på sin egen måte, men ingen av dem imiterer spontanitet og uhøflighet. Sjelden har det vært så kult å være så «ikke-australsk».