2010 Lotus Evora-anmeldelse: Veitest

Når du er blant bilprodusentene som går 15 år uten et nytt utvalg, vil hjulene du ender opp med bli gransket. Så Lotus Evora ble solgt her i januar. Evora fjerner Lotus fra sin eneste avhengighet av Elise i alle dens former og betyr at det britiske merket kan tilby noe eksklusivt og komfortabelt.

I motsetning til den lille banefokuserte Elise (og hardtop Exige-varianten), er Evora sivil nok for den daglige pendlingen: en rival til klassens benchmark, Porsche 911, bare mer eksklusiv. Eller det er i det minste teorien. Virkeligheten er litt mer komplisert.

Den gode nyheten om Evora er at den er veldig lik Lotus. Dessverre er den dårlige nyheten også at den ligner mye på Lotus. Evora er Lotus' første virkelige forsøk på en luksusmodell siden Esprit endelig ble pensjonert for nesten et tiår siden.

Jeg har aldri kjørt en Esprit engang, så jeg aner ikke hva Lotus' merittrekord er på luksusmarkedet. Imidlertid er det umiddelbart tydelig at Evora har den samme ut-av-esken-følelsen som skiller Elise. Det er kompromisser her som bilprodusentene lenge har forlatt.

For eksempel har de superladede versjonene av Elise og Exige nesten ingen sikt bakover takket være motorrørlegging. Det kan gjøre livet vanskelig, men merkelig nok er det også en del av sjarmen.

Jeg hadde ikke forventet å finne et lignende problem med Evora, som har halvparten av den lille bakruta dekket av motoren. På dette nivået er ikke dette nok. Dette øker de vanlige siktproblemene fra coupeen, som her som vanlig skyldes refleksjonen fra dashbordet på frontruten.

For å løse problemet med syn bakover kan Evora utstyres med ryggekamera og parkeringssensorer. De kommer i en av tre tilleggspakker, og testbilen – i likhet med de første 1000 Launch Edition-bilene – var utstyrt med denne batchen.

På en vanlig Evora vil dette presse prisen opp til nesten 200,000 XNUMX dollar, hvor alternativene for kjøpere blir virkelig interessante. Biler med ønsket ytelse fra alle tyske merker vil gi deg endring.

Evora kunne selvfølgelig kjøpes uten noen dekorasjoner. Den nakne Elise er fortsatt attraktiv fordi den faktisk er et leketøy. Jeg kunne imidlertid ikke tenke meg å kjøpe en Evora uten det meste av godsakene. Og så er problemet at noen godbiter ikke er særlig gode.

Den viktigste blant dem er Alpines førsteklasses navigasjons- og lydsystem, som ser uoriginalt ut og har dårlig grafikkoppløsning, bortsett fra skjermspareren. Det er delvis berøringsskjerm, delvis knappkontroll og enkle ting som å justere volumet er en plage. Knappene er bittesmå og systemlogikken er uforståelig. Dette alternativet på $8200 XNUMX kommer sammen med cruisekontroll, parkeringssensorer og telefon-til-telefon Bluetooth som ville være vanskelig å klare seg uten.

Det jeg sannsynligvis kunne klart meg uten er baksetene, som koster ytterligere 7000 dollar. De er ubrukelige for voksne eller barn større enn babyer, og selv da ville jeg ikke giddet å installere dem. De fungerer for bagasje, selv om lasterom er det du fortsatt får hvis du ikke merker av i boksen.

Det er praktisk å ha plass bak setene, selvfølgelig, fordi andre oppbevaringsmuligheter, inkludert bagasjerommet, ikke er gode. Antagelig går klimaanlegget gjennom bagasjerommet for å forhindre at motoren steker kjøpene dine. Dessverre fungerer ikke dette.

Luksusalternativpakken gir mer skinn til kupeen, og den veier opp for det med en fin metallisk dashkant, samt en eller to kule detaljer som en girskifter. Men mange andre deler, som pedalene og luftventilene, ser ut til å ha blitt overført fra Elise, og finishkvaliteten er fortsatt dårligere enn mainstream, med det dårlig tilpassede kollisjonsputedekselet i bilen jeg kjørte.

Unikt for Evora er et toveis justerbart ratt og klimaanlegg med ikke-orkan- og av-innstillinger. Setene justerer kun for avstand og ryggvinkel, men disse Recaroene er komfortable hele dagen lang.

Hovedproblemet med førerposisjonen er knyttet til pedalene, som er forskjøvet til midten av bilen, noe de fleste produsenter kan unngå i disse dager. Clutchen har en ganske sterk fjær, girskiftet er mekanisk, og bremsepedalen har ekstremt kort vandring. Men de er godt gruppert og hyggelig å bruke med litt fortrolighet.

Rattet er ganske lite, og hydraulisk assistanse gjør at Evora, i motsetning til Elise, ikke trenger å skyves inn på en parkeringsplass.

Instrumentavlesningene er imidlertid vanskelige å lese, med hastighetsmålerøkninger på 30 km/t, 60 km/t og så videre, og deretter halvveis mellom dem. Betyr det 45 km/t? De små røde skjermpanelene på hver side av skivene er vanskelig å se under alle lysforhold, og kjørecomputerfunksjonene de viser er i sin spede begynnelse. Irriterende er også vinduer som ikke lukkes helt med dører eller automatisk hever seg.

Å komme inn i Elise er umulig for mange, og selv om Evora-terskelene er smalere, vil det fortsatt være et problem for noen fordi den er så lav.

Et stort steg opp fra de mindre Lotus-bilene inkluderer interiørforbedringer, med mye mindre motorstøy i kupeen. Det er dekkbrøl og støt og sporadiske metallhumper, men de er færre og mindre merkbare.

Turen er nok et skritt fremover, med en raffinert følelse som er på den akseptable randen av sprøhet for en sportsbil. Likevel ville Evora være vanskelig å leve med fra dag til dag, og forskjellen mellom ham og Elise er mer grad enn karakter.

Dette er selvfølgelig også gode nyheter. Ta med Evora på en lang landtur, og du vil ikke reise. På rett vei, nærmer den lovlige grensen, våkner Evora til liv.

Chassiset er flott og ser ut til å reagere intuitivt på små trykk på gasspedalen og rattet. Den inntar raskt en balansert posisjon for svinger uten anstrengelse fra sjåføren.

Det er en delikatesse i bevegelsene hans, like attraktiv som Elise, bare Evora er mer balansert og mindre hektisk. Evora er også mindre utsatt for å overføre tilbakeslag gjennom rattet eller krasje inn i banen.

Evora-chassiset i aluminium er arvet fra chassiset utviklet for Elise, samt dobbelt bærearmsoppheng rundt. Evora er tung etter Lotus-standarder (1380 kg), men lett etter alle andres standarder takket være aluminiumspanelene og kompositttaket.

Evora fortsetter Lotus-tilknytningen til Toyota-motorer, men denne gangen er det en 3.5-liters V6 fra Aurion og Kluger. Den mangler frekkheten til Lotus' superladede firesylindre for Elise/Exige, så vel som hastigheten: 5.1 sekunder til 100 km/t mot en lav fire.

Men ifølge selskapet høres motoren veldig bra ut når den går på full fart, og linjehastigheter opp til en toppfart på 261 km/t. Velg sportspakken, og det er en omskiftbar sportsmodus som skjerper gassresponsen, øker turtallsgrensen og setter høyere terskler for elektroniske intervensjonssystemer. Den har også sportseksosrør og en motoroljekjøler, samt perforerte skiver for AP Racings fire-stempel kalipere.

Det ytre designet er ren Lotus, med Cola-flaskesider og et avrundet glassutseende. Baken er bred og inneholder 19-tommers lettmetallfelger mot 18-tommers de foran, noe som gir bilen utmerket veigrep. Det er umiskjennelig. 

Den vil være mye sjeldnere enn de fleste av konkurrentene, med en 2000 års produksjon og bare 40 bestemt til Australia. Evora er for ettertraktet til å mislykkes, men som en grand tourer er den en flott sportsbil. Selv etter elitestandarder er det litt kostbart å inkludere ting som strømspeil på alternativlisten, og noen kompromisser og skuffelser er uunngåelige. Noe som gjør 911 til det smarte valget. Bare nå som jeg har kjørt Evora, må jeg ha en av hver.