2020 Porsche Cayman GT718 anmeldelse 4 år

Hvis du skulle skrive en oppskrift på den perfekte førerbilen, ville den mest sannsynlig sett ut og luktet akkurat som Cayman GT4. 

Ja, du kan kjøpe noen få ting uten tak, frontrute, dører eller til og med karosseripaneler som har skilt på seg - få av dem passer for Australia - som vil bringe sjåføren enda nærmere handlingen, men de utvider definisjon av ordet "bil". 

Hvis du anser at de grunnleggende prinsippene til en bil er tørr, varm, kjølig, i stand til å ta minst én passasjer og være utstyrt med grunnleggende sikkerhetsfunksjoner, samtidig som du er sivilisert nok til å kjøre hver dag når det er nødvendig, samt fabrikkservice og garanti støtte i hver hovedstad, vi er på samme bølgelengde.

For mange ivrige kjøreentusiaster står bokstavene G, T og 3 typisk for det høydepunktet, og med rette siden de siste tre generasjonene av 911 GT3 har satt standarden for den perfekte balansen mellom baneberedskap og veilegitimitet. De er ikke de raskeste 911-ene, men de er så nærme en GT3 Cup-racerbil uten å miste nevnte bilskilt.

Men så magisk som 911 GT3-formelen er, fikk jeg tilbringe litt tid ombord på den direkte berusende 991.2 GT3 Touring med sin GT-spesifiserte sekstrinns manuell, ideen om en bakmotorisert bil med baksetene fjernet. passer bare ikke med min pragmatiske hjerne. 

De manglende setene reduserer riktignok vekten, men resultatet ville absolutt blitt enda bedre hvis den nå ubrukelige avgrunnen ble fylt med en motor inne i akselavstanden for å jevne ut vektfordelingen. Helvete, til og med den nyeste 911 RSR tok den av og var den første midtmotoriserte 911 racerbilen.

For å legge til stivhet til drop-top Boxster, har den midtmotoriserte Cayman alltid krevd GT-behandling, og det tok et helt tiår å få det med den første (981) Cayman GT4 i 2016. 

Jeg har aldri hatt muligheten til å kjøre den, men kombinasjonen av dens teoretisk perfekte motoroppsett, sporkalibrering fra de hellige hallene i Porsche GT-avdelingen fra topp til bunn, naturlig aspirert motor og manuell girkasse er helt riktig. Bortsett fra noen få klager på visse girforhold, er hans rykte at teorien min har blitt bekreftet. 

Selv om det meste av Porsches utvalg siden har gått over til mindre, regulerte turboladede motorer, har Porsche introdusert den nye 718 Cayman GT4 med en enda kraftigere naturlig aspirert motor som er én kubikkcentimeter mindre enn GT3. 

Og her er den på australske veier, på toppen av et 718 Cayman-tre over Cayman, Cayman S og den kommende Cayman GTS, ved siden av den mekanisk identiske Boxster Spyder.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Sikkerhetsvurdering	-
motorens type	4.0L
Drivstofftype	Premium blyfri bensin
Drivstoffeffektivitet	—l/100 km
landing	2 seter
Prisen av	$148,500

Er det noe interessant med designet? 9/10

Ser man på den nye GT4 isolert, er det lett å anta at Porsche nettopp har omarbeidet stylingdetaljene til den forrige 981 GT4 og pakket dem rundt en ny 718-pakke med en kraftigere motor.

Men bortsett fra 20x8.5 forhjulene og 20x11 bakhjulene som fortsatt mangler de iøynefallende senterlåste GT3-navene, er det hele helt nytt og litt mer aggressivt.

Foran er GT4 utstyrt med Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2-dekk. (Bildekreditt: Malcolm Flynn)

Den målrettede nesedelen med massive luftinntak foran og ventiler på sidene og toppen har nå en utvidet splitter som stikker merkbart mer ut enn Boxster Spyder. 

På samme måte, bak, er den bakre støtfanger-diffusorinnsatsen utvidet til å ha de samme delte doble enderørene som finnes på den nye Cayman GTS.

Det er også to nivåer med fast ducktail-bakspoiler over støtfangeren mellom frontlyktene, og en redesignet vinge i Meccano-stil på toppen er nå fikset sammenlignet med den forrige justerbare enheten og gir 20 prosent mer downforce.

981 GT4s avtakbare frontsplitter har også forsvunnet, og denne forenklingen bidro til at Porsche økte netto downforce med 50 prosent samtidig som aerodynamisk luftmotstand og dermed toppfart opprettholdes. Porsche sier at denne GT4 vil nå 304 km/t, som er 9 km/t raskere enn 981 GT4 og nå Ferrari F40. Ved denne topphastigheten genererer bakskjermene og diffusoren 122 kg nedkraft.

De lengre skjørtene foran og bak er supplert med GT3-leddet frontfjæringsarkitektur og GT4/Spyder-spesifikke bakhjulsknoker. Alt dette er 30 mm lavere enn den vanlige Cayman med PASM (Porsche Active Suspension Management) dempere med to omskiftbare innstillinger.

I tråd med Porsche-tradisjonen er standardbremsene også eksotiske: seks-stempledes fremre og fire-stempels bakre kalipere viklet rundt massive 380 mm stålrotorer i hver ende. Disse kaliperne er opprinnelig røde, men kan være svarte på bilen vår. Karbonkeramikk er valgfritt, men mer om det nedenfor.

Dette er nye Michelin Pilot Sport Cup 1 N2-spesifikasjonsdekk, 245/35ZR20 foran og 295/30ZR20 bak.

Den generelle håndteringen er leken, men likevel balansert og håndterlig når de store Michelinene er kalde. (Bildekreditt: Malcolm Flynn)

Alt dette kombineres for å gjøre det mulig å runde Nürburgring Nordschleife på 12:7, 28 sekunder raskere enn 981 GT4. Det er også fire sekunder foran den offisielle Carrera GT-tiden, og en av disse vil koste deg minst $800,000 XNUMX i disse dager.

Påståtte 0-100 km/t ytelse er de samme 4.4 sekunder som den forrige 981 GT4, til tross for at den har lagt til 26 kW fra de ekstra 195 cc.

Akselerasjonstid fra 4 til 0 km/t med kun manuell kontroll (foreløpig) GT100 er kun tre tideler raskere enn en vanlig Cayman med valgfri automatisk PDK og Sport Chrono-pakke. Det er et halvt sekund mindre enn den nyeste GT3 og AMG A45 S, som vil sette deg tilbake halve prisen, men husk at GT Porsche handler om mye mer enn bare akselerasjonstall. For referanse hevder Porsche at den nye GT4 treffer 160 km/t på 9.0 sekunder og 200 km/t på 13.8 sekunder. 

Vi liker å tenke på Cayman som lillebroren til 911, men aluminium- og stålkompositten GT4 er faktisk offisielt 7 kg tyngre enn GT3 Touring med påståtte 1420 kg ubelastet. Det er vanskelig å fastslå nøyaktig hvor de ekstra 80 kg kommer fra sammenlignet med 981 GT4, men ulike rapporter tyder på at det skyldes det mer sofistikerte eksosanlegget og den større startmotoren som følger med start-stopp-systemet. 

Men det er her ting blir interessant. I likhet med den nye 992 911, kommer den europeiske 718 GT4 med bensinpartikkelfiltre (PPF) i de doble eksosene for å hjelpe den med å oppnå kravene til Euro 6-utslippsoverholdelse. Australske modeller kommer ikke med disse filtrene fordi det høye svovelinnholdet i vårt blyfrie drivstoff kommer ut utenfor driftsparametrene til PPF. Men spesifikasjonene til den australske GT4 indikerer de samme 1420 kg. Mens jeg skriver dette etter å ha returnert vår GT4, skulle jeg ønske jeg hadde tenkt å besøke vekten under oppholdet med bilen. Kan australske GT4-er være lettere og derfor raskere?  

Imidlertid har 718 GT4 en betydelig grunnleggende ytelsesulempe sammenlignet med GT3 Touring på grunn av dets lavere vekt-til-effekt-forhold, offisielt 4.60 kg/kW mot 3.84. Selv om fraværet av bensinpartikkelfiltre gjorde den 80 kg lettere, ville GT4-en fortsatt være 4.34 kg/kW. Heldigvis er det $120,000 911 billigere enn $XNUMX (når ny)!

Det viste seg også at forskjellen i vektfordeling mellom dem ikke er så stor. Til tross for å ha hele motoren foran bakakselen, er vektbalansen til den nye GT4 offisielt delt 44/56 foran til bak, sammenlignet med 40/60 annonsert av den siste GT3. Det er tydelig at det er mye å si for denne girkassen, eksosen og bakvingen som ligger bak akselen! 

Det er mer vekt bak bakakselen enn du sikkert tror.

Dette faktum illustreres også av det faktum at GT3 kun har 10 mm gummi på hvert bakdekk, men dette er absolutt en statistikk for moderne 911 tvilere.

En annen myte verdt å avlive er størrelsesforskjellen mellom GT3 og GT4. "Baby" Porsche er totalt 130 mm kortere, men akselavstanden er 27 mm lengre og speilavstanden er faktisk 16 mm bredere. I følge spesifikasjonene er GT4 også bare 2 mm lavere.

Til tross for den delte frontfjæringsarkitekturen, er GT4s 1538 mm frontspor smalere med 13 mm, og 1534 mm bakre spor er også 21 mm smalere. 

Så gitt at 911 faktisk er en ganske stor bil i disse dager, så er Cayman det også. MX-5-konkurrent, det er det ikke.

Interiøret i GT4 var også utsmykket med GT-trim, i motsetning til de allerede glatte detaljene til den vanlige 718 Cayman. 

En kombinasjon av svart skinn og Alcantara dekker de fleste overflater, motvirket av dekorative sømmer og innlegg i børstet aluminium (eller kroppsfargefri), dørhåndtak i GT-spesifikt stoff og GT4-logoer på dørterskler og broderte hodestøtter.

Det samme herlig runde (i stedet for flatbunnede) knappløse rattet fra GT3 er pakket inn i Alcantara. Men like perfekt som imitert semsket skinn er i racinghansker, kan rattet til min GT4 pakkes inn i glatt skinn gratis, som er mye mer behagelig å holde med bare hender. Dette alternativet erstatter også Alcantara-girvelgeren med samme skinn.

Hva er hovedegenskapene til motoren og girkassen? 9/10

I sentrum av 718 GT4s historie, eller rettere sagt rett foran bakakselen, er en 4.0-liters (3995 cc) naturlig aspirert flat-seks-motor koblet romantisk sammen med en seks-trinns manuell girkasse i H-stil. En dobbelclutch-versjon av PDK er på vei, men ikke før 2021. 

Det er synd at slik perfeksjon er skjult under kroppen.

Denne motoren har samme 4.0-merking som den nyeste GT3, men den er én kubikkcentimeter mindre og 13:1 kompresjonsforholdet er litt lavere enn GT3s 13.3:1.

Denne nåværende konfigurasjonen ligner 981 GT4-formelen, men motorstørrelsen har vokst med 195cc. cm, og den nye toppeffekten ved 26 kW - 309 kW - nås 200 rpm senere ved 7600 rpm, eller like før 8000 rpm redline. Maksimalt dreiemoment forblir det samme 420Nm som før og er tilgjengelig fra 250rpm til et høyere punkt ved 5000rpm, men rekkevidden til 6,800rpm er 550rpm mer enn før.

Disse tallene er 59kW og 40Nm mindre enn den nyeste GT3, men den trenger 8250rpm og 6000rpm for å nå sine respektive topper, men ikke rødlinje før en skyhøye 9000rpm. 

Det er sjelden å finne en så stor naturlig aspirert motor, og 4.0 passer virkelig for noe som ikke er turbo.

Alt som er så firkantet som en 102 mm boring og 81.5 mm slaglengde burde være ganske kjipt, men Porsche kan skryte av at det er første gang piezo-injektorer med direkte innsprøytning har vært i stand til å håndtere denne typen turtallskraft.

991 GT3 var ikonisk for modellnavnet, og tilbyr bare en mer teknisk ren PDK-automatgir med dobbel clutch, men den nyeste 991.2 har utvidet denne appellen til å inkludere en nå nytelsesfokusert manual. 

Den nye GT4 gjør det imidlertid annerledes ettersom den bare fungerer i manuell modus foreløpig, med PDK som kommer senere. Imidlertid er det førstnevnte som passer til oppskriften på absolutt sjåførattraktivitet som jeg nevnte i begynnelsen.

Men i motsetning til den manuelle GT-blokken fra GT3, er GT4-blokken ganske enkelt en forkortet girversjon av den vanlige sekstrinns Cayman-blokken. 

Alle girutvekslinger matcher andre manuelle 718 Caymans, med hvert utvekslingsforhold betydelig høyere enn den manuelle girkassen GT3, med et litt lavere sluttutvekslingsforhold. Gjør det noe? Les mer… 

Etter overføring overføres kraften til hjulene via en mekanisk låsende bakdifferensial som fungerer sammen med Porsches Torque Vectoring (PTV)-system, som kan bruke individuelle bakbremser for å overføre kraften til det motsatte hjulet ved behov. 

Hvor praktisk er den innvendige plassen? 9/10

Jeg har alltid likt Caymans to-bagasjerom, to-seter layout mer enn 911-tradisjonen med bittesmå bagasjerom foran og bittesmå bakseter. Hvis du ikke trenger å bære bittesmå mennesker bak, går det nok bra.

GT4 fortsetter Cayman-normen: et dypt 150 liters baughulrom kompletteres med svært komfortable 275 liter under bakluken, med en ekstra hylle over motoren for lange eller flate gjenstander. Med tanke på at en standard handlekurv rommer 212 liter, kan en ren Cayman på 425 liter være klar for Costco.

Det er også et par praktiske rom med lokk på hver side av den bakre hyllen, et utvidbart rom i hver dør, og 718 har fortsatt de skinnende 991 911 justerbare koppholderne som kan foldes ut fra området over hanskerommet.

Til tross for at den kun har to seter, er det ingen toppkabel eller ISOFIX-forankring på passasjersiden av GT4 for montering av barnesete. 

Representerer det god valuta for pengene? Hvilke funksjoner har den? 8/10

Med en listepris på 206,600 119,800 dollar, nøyaktig 991.2 dollar under startprisen for 3 GT718 Touring da den var ny, virker Cayman GT4 på 35,000 XNUMX dollar som en relativt god deal, spesielt med tanke på at den er mindre enn XNUMX XNUMX dollar dyrere enn Cayman GTS, som bør komme snart . minutt. Dette er relativt, husk. 

Den nye GT4 koster 16,300 dollar mer enn den utgående GTX4, men jeg tviler på at det vil frata Porsche noe salg.  

For en bil med et slikt fokus på bane, kommer den fortsatt utstyrt med grunnleggende fasiliteter som to-sone klimakontroll, oppvarmede seter med delvis elektrisk justering og automatiske frontlykter.

I motsetning til 911 Carrera T, er det ingen dum grunn til å velge Porsche Communication Management (PCM) multimediasystem, som har innebygd navigasjon, DAB+ digital radio og Apple CarPlay, men som fortsatt ikke støtter Android Auto. Det er også cruise control, men ikke et aktivt system.

Den er også forberedt for Porsche Track Precision-smarttelefonappen, som fungerer sammen med satellittnavigasjon og sender telemetridata til telefonen din, inkludert sektor- og rundetider. 

Vår GT4 var også utstyrt med en rekke alternativer, inkludert 18-veis elektriske sportsseter ($5150), gule sømmer i hele kabinen ($6160), karbonfiber interiørdekor ($1400), Alcantara solskjermer ($860). $570), karosseri. -fargede setebelter ($500), gule midtre markeringer på rattet ($2470), og Bose surroundlyd ($XNUMX).

Det svarte merket på GT4s hale er et tilleggsutstyr og legger til $540 til prisen. (Bildekreditt: Malcolm Flynn)

På utsiden var den utsmykket med et svart GT4-halemerke ($540), blanke sorte bremsekalipere ($1720), LED-lys med aktiv stråle ($2320), fargekodede frontlyssprøyter ($420) og elektriske sammenleggbare sidespeil med lamper pytter. ($620). 

Den var også utstyrt med $1000 Chrono-pakken, som inkluderer den nå klassiske analoge stoppeklokken på toppen av dashbordet, samt rundeopptaksevne og avanserte kjørecomputerfunksjoner på medieskjermen. Chrono-pakken kan også kombineres med en valgfri sekundær rundeutløser slik at du kan kontrollere din egen automatiske rundetiming på banedager. 

Chrono-pakken koster ytterligere $1000 og legger til en analog stoppeklokke på toppen av dashbordet. (Bildekreditt: Malcolm Flynn)

Alt i alt koster vår Cayman GT4 $230,730 XNUMX før reiseutgifter. 

Standard utvendige fargevalg er vår testbil i gul, hvit, svart eller klassisk Porsche Guards Red. Det er mange andre alternativer for prisen.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)-pakken er også tilgjengelig som ekstrautstyr ($16,620 410), angitt med gule kalipere, og forbedrer bremseytelsen ytterligere med 390 mm foran og 50 mm bak rotorer, samtidig som den reduserer vekten på standarden med XNUMX prosent. rotorer fra uavfjærede masser. 

Bak de bakre 20-tommers skivene er fire-stempels kalipere viklet rundt massive 380 mm stålrotorer. (Bildekreditt: Malcolm Flynn)

Bøtteseter med karbonramme i full størrelse, men fortsatt trukket i skinn og Alcantara, kan kjøpes for $11,250 2.5, og et påskrudd bakre rullebur, sekspunkts førerseler og et 8250 kg brannslukningsapparat er inkludert i Clubsport-pakken ($XNUMX ).

Hold deg oppdatert bilerukentlig guide nyhetsbrev

Hvor mye drivstoff bruker den? 8/10

Det offisielle australske drivstofforbruket til 718 Cayman GT4 på kombinert syklus er 11.3 l/100 km, som er det samme i dag, men husk at dette er en 4.0-liters naturlig aspirert motor med kraftig trekk. Den har et start/stopp-system for å redusere drivstofforbruket under tunge kjøreforhold, og sylinderdeaktivering for å gjøre det samme med lett gasskjøring.

På slutten av testingen vår så vi et gjennomsnittlig forbruk på 12.4L/100km på kjørecomputeren, noe som ikke er dårlig gitt våre blandede forhold, inkludert en fotoseanse som aldri er lett å konsumere.

Ut fra drivstoffdøren å dømme, vil GT4 kjøre på premium 95 oktan blyfri bensin, men favoriserer den dyrere 98 oktan bensinen.

Ikke engang tenk på å bruke 91 RON. (Bildekreditt: Malcolm Flynn)

Basert på vår gjennomsnittstest skal en 64-liters tank lett tilbakelegge 516 km mellom påfyllingene.

Hvilket sikkerhetsutstyr er installert? Hva er sikkerhetsvurderingen? 6/10

Porsche gjør en god jobb med å holde tritt med status quo for moderne biler på mange områder, men faller fortsatt inn i høyytelsesbilnisjen når det gjelder åpenhet om passasjersikkerhet. 

Bare Porsche SUV-er og nå den elektriske Taycan har blitt vurdert av Euro NCAP, uten noen modell testet eller anerkjent lokalt av ANCAP.

Så det er fortsatt ingen uavhengig sikkerhetsvurdering for Cayman, enn si GT4. 

Når det gjelder funksjoner, oppfyller den de grunnleggende kravene, inkludert doble front-, side- og sidekollisjonsputer, samt et stabilitetskontrollsystem som inkluderer den nevnte momentvektorfunksjonen for bakhjulene.

Den har også et ryggekamera innebygd i medieskjermen og bakre parkeringssensorer, men ingen frontsensorer eller varsling om kryssende trafikk på noen av sidene. 

Det er heller ingen aktive sikkerhetstiltak som AEB, blindsoneovervåking eller noen form for kjørefeltveiledning. 

Gitt den tiltenkte funksjonen til å bruke en betydelig mengde tid på racerbaner, kan du gjerne ta sikkerheten i egne hender, men vær klar over at den mangler mange av funksjonene som er standard på Mazda2 under $20,000. 

Garanti og sikkerhetsvurdering

Grunnleggende garanti

3 år / ubegrenset kjørelengde


garanti

Hvor mye koster det å eie? Hva slags garanti gis? 7/10

Som med alle Porsche-modeller, kommer Cayman GT4 med en tre-års, ubegrenset kjørelengde merkevaregaranti. Dette er fortsatt gjennomsnittet for store premiummerker, men merk at Genesis og Mercedes-Benz har gått over til en femårsperiode. 

Til tross for at den er en så ytelsesfokusert modell, er GT4-serviceintervallene fortsatt 12 måneder eller 15,000 XNUMX km, men i stedet for å tilby en prisbegrenset serviceplan, overlater Porsche prisene til individuelle forhandlere.

Hvordan er det å kjøre? 9/10

GT4 kribler i ryggraden fra det øyeblikket du vrir på fjernkontrollen i tenningen. Den er nesten retro i trykknapp-æraen, men gir fortsatt mer praktisk nøkkeloppbevaring enn jeansene dine.

4.0-liters motoren går på høy tomgang og motoren gir fra seg et metallisk skrik som i normal analyse sannsynligvis ville blitt ansett som et «helvetes bulder», men er du enig i formålet, er det kjærkomment. GT erfaring. 

Det brølet bakfra er alltid hørbart, og å trykke på eksosknappen på midtkonsollen slipper bare løs litt mer knurring og mumling. (Bildekreditt: David Parry fotograf)

En overflod av Alcantara, dørhåndtak i stoff og perfekt plasserte kontroller gir en motorsportfølelse til kabinen. Mangelen på et konvensjonelt ratt med flat bunn kan være litt mindre velsmakende, men jeg er en stor talsmann for runde hjul i landeveisbiler med mer enn én svinglås for å låse, da de ikke føles som om du styrer. 50 cent mynt.

Selv om jeg har detaljert de tekniske detaljene ovenfor, skal jeg ikke late som et sekund at jeg var i stand til å teste hele bredden av GT4s ytelse eller dynamiske evner. En racerbane med komparative data ville være nødvendig for å fortelle denne historien. 

GT4 kribler i ryggraden fra det øyeblikket du vrir på fjernkontrollen i tenningen. (Bildekreditt: David Parry fotograf)

Jeg skal heller ikke late som jeg føler den tydelige fordelen med den midtmonterte Cayman-motoren – den moderne 911 kommer så godt over rumpa – men jeg blir fylt av glede bare av å vite at den skarpeste formelen brukes på motoren . den kuleste layouten.

Jeg kan fortelle deg at GT4 er perfekt for sin plass i Cayman-spekteret, som starter i en ganske spesiell plass med basismodellen og blir litt skarpere for hvert trimnivå opp til GT4. Og GT4 juuuust på den siviliserte siden er for stiv til å kjøre på veien, men drypper med presisjon fra hver bevegelig del. 

GT4 ser sivilisert ut, for skarp for veien, men den utmerker seg fortsatt i presisjonen til hver bevegelig del. (Bildekreditt: David Parry fotograf)

Det brølet bakfra er alltid hørbart, og å trykke på eksosknappen på midtkonsollen slipper bare løs litt mer knurring og mumling. 

Det er ingen kjøremoduser her, med unntak av PASM dual-mode dempere, som sannsynligvis ikke gir noen fordel i sportsmodus annet enn å legge til en "flakete" følelse. Standardinnstillingen er utmerket gitt den begrensede fjæringsveien og lavprofildekkene, den er egentlig ganske imøtekommende selv på røffe bakveier.

En av de definerende elementene i GT4s nøyaktighet er den forbløffende mangelen på tilbakeslag i drivverket. (Bildekreditt: David Parry fotograf)

Du kan faktisk høre gassen åpnes gjennom det høyre luftinntaket som ligger nær førerens høyre albue. Han bokstavelig talt svelger luft når du trykker på gasspedalen. Gitt at det er et matchende luftinntak på passasjersiden, vil de sannsynligvis ha samme opplevelse.

Skarpheten i gassresponsen er forfriskende fokusert med tanke på at de fleste biler i disse dager ser ut til å ha din høyre fot i drivstoffeffektivitetens navn. 

Det er også sjelden å finne en så stor naturlig aspirert motor av samme grunn, og den er virkelig formbar for noe uten turboer, som går jevnt fra omtrent 2000 rpm på en lineær måte til 8000 rpm. slutten av fartsgeneratoren. 

Standardinnstillingen er utmerket gitt den begrensede fjæringsveien og lavprofildekkene. (Bildekreditt: David Parry fotograf)

Denne seks-trinns skifteren er også et skarpt verktøy, med kortere vandring sannsynligvis på grunn av sin lette vekt, og alle portene er godt definert, og den klikker fra gir til gir som den skal, selv når det er kaldt midt i Blue Mountains. vinter. 

Har disse relativt høye girforholdene noen betydning på veien? Jeg må si at jeg egentlig ikke la merke til det under oppholdet med bilen. De er alle nærme nok hverandre til at det er raketter langt fra hvile. Dette kan utgjøre en forskjell om du jager rask akselerasjon eller tideler på en stram racerbane, men jeg føler ikke at det trekker ned den daglige kjøreopplevelsen. Og den er faktisk 2600 o/min ved 100 km/t i 6. gir, så på den hastigheten er den omtrent 600 o/min kortere enn standardbilen.

GT4 etterlater mye å være ønsket når det gjelder stoppkraft på veien. (Bildekreditt: David Parry fotograf)

Hvis du fortsatt jobber med hæl-tå-koordinasjon, er det en auto-shift-funksjon for å sikre perfekte nedgiringer, men heldigvis skifter dette for de av oss som liker å gjøre det på den harde måten.

Jeg føler at en av de definerende elementene i GT4s nøyaktighet er den forbløffende mangelen på tilbakeslag i drivverket. Så den føles like skarp når du tråkker på gassen som den gjør når du slår den på, noe som er flott for å holde ting jevnt når du nærmer deg grensene for trekkraft. 

Hjelper med å telegrafere disse begrensningene er styringen, som, uansett hva du husker fra Porsches pre-elektriske bilstyringsdager, rett og slett er suveren etter dagens standarder, med god følelse og jevn vekt. Som jeg nevnte ovenfor, ville jeg ha foretrukket mer gripende skinn rundt felgen enn vanlig Alcantara, men det er en enkel løsning. 

Den generelle håndteringen er leken, men likevel balansert og håndterbar når de store Michelinene er kalde, og fantastisk dyktige når du er på veien. Det føles som om tyngdepunktet er så lavt at det burde skrape opp veien.  

Gassresponsen er forfriskende fokusert. (Bildekreditt: David Parry fotograf)

En ting som liker å samhandle med bakken i en frustrerende hastighet, er den utvidede frontsplitteren. Selv de flateste innkjørselene og fartsdumpene krever ekstra forsiktighet for å unngå denne blodstølende støyen, og det gjør deg bekymret for at den er i ferd med å kysse bakken under hard oppbremsing. Heldigvis holder GT4 seg til GTs tradisjon med å integrere en utskiftbar umalt seksjon for den farlige kanten, men jeg kan ikke forestille meg å etterlate GT4-merker på tjære noen gang. 

Apropos bremser, GT4 etterlater mye å være ønsket med tanke på stoppkraft på veien. Tross alt er lagerstålblokker ganske store, selv om de krever mer pedaltrykk enn de fleste for å yte sitt beste. De lagde heller nesten ikke bremsestøv på skivene i moderne tid. Eller kanskje de bare er fargekodet for putematerialet... 

dommen

Den forrige 981 GT4 var en umiddelbar legende, og den nye er definitivt bedre igjen. Alle som beklager statusen hans under 911 har enten ingen mangel på sammenleggbare eller har ikke kjørt begge deler.

Selvfølgelig finnes det raskere ting – en E63 eller en M5 kan gjøre et helt sekund raskere til 100 km/t for samme pengene – men GT Porsche handler om mye mer enn akselerasjonstid. Den Nürburgring-figuren er et mer anstendig mål på dens direkte evner, og den er omtrent 10 sekunder raskere enn M5 i den forbindelse. Jeg vet hvilken bil som ville være morsommere å lage på den tiden.

Denne gleden strekker seg til total ryttertilfredshet ettersom den generelle presisjonen til det mekaniske settet, kombinert med toppkarakteren til den naturlig aspirerte motoren og manuell girkasse, gjør sjåføren til en nøkkelkomponent for å oppnå de beste resultatene.  

Gitt at aero-delene ikke yter på sitt beste før tre ganger Australian National Highway Limit, antar jeg at det er plass til en Touring-versjon på samme måte som den vingeløse 991.2 GT3. En som også bruker den kortere splitteren fra 718 Spyder. Nå ville dette vært en flott bil for en sjåfør på veien. 

4.0-liters Cayman GTS kommer uten tvil i nærheten, men GT-versjonen vil alltid være en mester i minste detalj.

Når det gjelder kjøreglede, er 718 Cayman GT4 den desidert mest høyrehendte i min bok.

Profesjonell fotografering med tillatelse av David Parry Photography.