Testkjøring Tesla Model 3, som blir brakt til Russland
Den rimeligste Tesla har ikke de vanlige knappene og sensorene, taket er laget av glass, og det starter også selv og er i stand til å overhale en kraftig superbil. Vi var blant de første som berørte en bil fra fremtiden
Etter premieren på den nye Tesla Model 3, overgikk antallet forhåndsbestillinger for en elbil, som få har sett live, alle de dristigste spådommene. Under presentasjonen overgikk telleren 100 tusen, deretter 200 tusen, og et par uker senere ble milepælen på 400 tusen tatt. Nok en gang var kundene villige til å betale en forskuddsbetaling på $ 1 for et kjøretøy som ennå ikke eksisterte i produksjonen. Noe har definitivt skjedd med verden, og den gamle formelen "etterspørsel skaper tilbud" fungerer ikke lenger. Nesten.
Mer enn halvannet år har gått siden premieren på den rimeligste Tesla, men Model 3 er fortsatt en sjeldenhet selv i USA. De første bilene dukket opp på gata for bare to måneder siden, og først ble kvotene bare delt ut til selskapets ansatte. Produksjonstempoet ligger dramatisk bak de opprinnelige planene, så "treshka" akkurat nå er et velsmakende funn for alle. For eksempel i Russland var sjefen for Moskva Tesla Club Alexei Eremchuk den første som mottok modell 3. Han klarte å kjøpe en elbil fra en av Tesla-ansatte.
For første gang jeg satt i en Tesla Model S for noen år siden, gjorde jeg en alvorlig feil - jeg begynte å evaluere den som en vanlig bil: materialene er ikke førsteklasses, designet er enkelt, hullene er for store. Det er som å sammenligne en UFO med et sivilt fly.
Kjennskap til Model 3 begynte i statisk form, da bilen ble ladet på en av "superladerne" i nærheten av Miami. Til tross for den generelle familielikheten, var det ikke vanskelig å ta et tre-rubel-seddel fra massen av andre "esoks" og "xes" med et blikk. På fronten ligner Model 3 en Porsche Panamera, men det skrånende taket antyder en tilbaketrukket karosseristil, selv om dette ikke er tilfelle.
Forresten, i motsetning til eierne av dyrere modeller, betaler eieren av Model 3 alltid for lading, om enn litt. For eksempel vil fulladet batteri i Florida koste en Model 3-eier litt mindre enn $ 10.
Salongen er riket av ekstrem minimalisme. Jeg anser ikke meg selv som en Tesla-fan ennå, så min første reaksjon var omtrent slik: "Ja, dette er en Yo-mobil eller til og med dens løpende modell." Så utilitaristen etter russiske standarder Hyundai Solaris i sammenligning med modell 3 kan virke som en luksusbil. Kanskje denne tilnærmingen er gammeldags, men de fleste forventer av interiøret i 2018, om ikke luksus, så i det minste komfort.
Det er rett og slett ikke noe tradisjonelt dashbord i "treshka". Det er ingen fysiske knapper her heller. Etterbehandling av konsollen med "finér" av lette treslag redder ikke situasjonen og ligner snarere en plastsokkel. På stedet der den henger over rattstammen, er det lett å kjenne den revne kanten, som om den er avskåret med en baufil for metall. En horisontal 15-tommers skjerm er stolt plassert i midten, som har absorbert alle kontrollene og indikasjonene.
Og dette er forresten en bil fra første batch med "Premium" -pakken, som inkluderer etterbehandlingsmaterialer av høyere kvalitet. Det er skummelt å forestille seg hva slags interiør kjøperen av grunnversjonen vil få for 35 tusen dollar.
Luftkanaldeflektorene er elegant skjult mellom "brettene" på midtpanelet. Samtidig implementeres luftstrømskontrollen på en veldig original måte. Fra det store sporet mates luft strengt vannrett inn i brystområdet til passasjerene, men det er et annet lite spor der luften strømmer rett opp. Ved å krysse strømmer og kontrollere intensiteten er det således mulig å rette luften i ønsket vinkel uten å ty til mekaniske avbøyere.
Rattet er heller ikke et eksempel på designkunst, selv om det ikke gir klager når det gjelder tykkelse og grep. Det er to styrespaker på den, hvis funksjoner kan tildeles via det sentrale displayet. Med deres hjelp justeres rattets posisjon, sidespeilene justeres, og du kan til og med starte hovedskjermen på nytt hvis den fryser.
Hovedfunksjonen i Model 3-interiøret kan betraktes som et stort panoramatak. Faktisk, med unntak av små områder, har hele taket på "treshki" blitt gjennomsiktig. Ja, dette er også et alternativ, og i vårt tilfelle er det en del av "premium" -pakken. Basebiler vil ha et metalltak.
"Treshka" er ikke så liten som det kan se ut. Til tross for at Model 3 (4694 mm) er kortere enn Model S med nesten 300 mm, er den andre raden romslig her. Og selv om en høy mann sitter i førersetet, vil det ikke bli trangt i andre rad. Samtidig er kofferten middels stor (420 l), men i motsetning til "eski" er den ikke bare mindre, men den er fortsatt ikke så praktisk å bruke den, fordi Model 3 er en sedan, ikke en liftback .
På den sentrale tunnelen er det en boks for små ting og en ladeplattform for to telefoner, men ikke skynd deg med å glede deg - det er ingen trådløs lading her. Bare et lite plastpanel med "kabelkanaler" for to USB-ledninger, som du kan legge selv under ønsket telefonmodell.
Mens jeg pirket rundt i bilen og sto på "bensinstasjonen", kom tre andre Tesla-eiere til meg med ett spørsmål: "Er dette henne?" Og vet du hva? De likte Model 3! Tilsynelatende er de alle smittet med en slags lojalitetsvirus, i likhet med Apple-fansen.
Model 3 har ikke en tradisjonell nøkkel - i stedet tilbyr de en smarttelefon med Tesla-appen installert, eller et smartkort som må festes til kroppens sentrale søyle. I motsetning til eldre modeller strekker dørhåndtakene seg ikke automatisk ut. Du må lirke dem av med fingrene, og så vil den lange delen tillate deg å ta tak i den.
Utvalget av gir utføres som før på en Mercedes-lignende måte med en liten spak til høyre for rattet. Det er ikke behov for å "starte" bilen i tradisjonell forstand: "tenningen" er slått på hvis eieren med telefonen sitter inne, eller hvis nøkkelkortet er på sensorområdet i området foran koppen holdere.
Fra de første meterne merker du stillheten som er typisk for Tesla i hytta. Det handler ikke en gang om god lydisolasjon, men om fravær av støy fra forbrenningsmotor. Selvfølgelig, under intensiv akselerasjon, kommer en liten trolleybusbrumm inn i hytta, men i lave hastigheter er stillheten nesten standard.
Det klumpete rattet med liten diameter passer perfekt i hånden, som sammen med det skarpe rattstativet (2 omdreininger fra lås til lås) gir det et sportslig humør. Sammenlignet med terrengbiler er Model 3s dynamikk imponerende - 5,1 sekunder til 60 km / t. Imidlertid er det merkbart tregere enn de dyrere søsknene i oppstillingen. Men det er mistanke om at "treshka" i fremtiden kan bli raskere takket være ny programvare.
Rekkevidden til toppversjonen av Long Range, som vi hadde på testen, er nesten 500 km, mens den rimeligste versjonen har 350 kilometer. For en innbygger i en metropol vil dette være ganske nok.
Hvis de to eldre modellene i det vesentlige deler en plattform, er Model 3 en elbil på helt andre enheter. Den er hovedsakelig satt sammen av stålpaneler, og aluminium brukes bare bak. Den fremre fjæringen beholder den doble bøylebendesignen, mens den bakre har en ny multikobling.
Resten av Model 3 er merkbart dårligere enn Model S og Model X, dessuten har den verken luftfjæring, eller firehjulsdrift eller "latterlige" akselerasjonsmodi. Selv regnsensoren mangler fortsatt fra listen over alternativer, selv om det er en sjanse for at situasjonen vil endres dramatisk med nye oppdateringer. Firehjulsdrift og luftfjæring forventes våren 2018, noe som sannsynligvis vil redusere prisgapet mellom Model 3 og resten av Tesla ytterligere.
De gode veiene i Sør-Florida skjulte først modell 3s viktigste ulempe - den ekstremt stive fjæringen. Så snart vi kjørte på dårlig asfalterte veier, viste det seg at fjæringen var altfor fastspent, og dette var på ingen måte en fordel.
For det første, i forbindelse med billige interiørmaterialer, får slik stivhet bilen til å skjelve nervøst av ujevnheter. For det andre vil de som liker å kjøre langs svingete stier raskt møte det faktum at øyeblikket med å stanse i en glid kommer for uforutsigbart for Model 3.
Som standard er sedanen skodd med 235/45 R18 dekk med aerodynamiske navkapsler over de "støpte" hjulene - noe lignende vi allerede har sett på Toyota Prius. Navkapslene kan fjernes, selv om utformingen av felgene ikke er et eksempel på eleganse.
Enhver modell 3 har alt nødvendig automatisk pilotutstyr om bord, inkludert tolv ultralydsensorer i støtfangerne, to fremovervendte kameraer i B-stolpene, tre frontkameraer på toppen av frontruten, to bakovervendte kameraer i frontskjermene og en frontvendt radar. som øker autopilotens synsfelt til 250 meter. All denne økonomien kan aktiveres for 6 tusen dollar.
Det ser ut til at bilene i den nærmeste fremtiden vil være akkurat som Tesla Model 3. Siden en person vil bli frigjort fra behovet for å administrere denne leveringsprosessen fra punkt A til punkt B, vil det ikke være behov for å underholde ham med interiørdekorasjon. Hovedleketøyet for passasjerer er en stor skjerm av multimediasystemet, som vil være deres portal til omverdenen.
Model 3 er en landemerkebil. Det er skjebnebestemt enten å gjøre elbilen populær, og bringe Tesla-merket selv til markedslederen, slik det skjedde med Apple. Selv om det motsatte kan skje.
| Drive enhet | iden |
| motorens type | 3-faset intern permanentmagnetmotor |
| batteri | 75 kWh litiumion væskekjølt |
| Strøm, h.p. | 271 |
| Strømreservasjon, km | 499 |
| Lengde, mm | 4694 |
| Bredde, mm | 1849 |
| Høyde mm | 1443 |
| Hjulbase mm | 2875 |
| Klaring mm | 140 |
| Sporbredde foran, mm | 1580 |
| Sporvidde bak, mm | 1580 |
| Maksimal hastighet, km / t | 225 |
| Akselerasjon til 60 mph, s | 5,1 |
| Bagasjeromsvolum, l | 425 |
| Fortausvekt | 1730 |
