Fra gammel til luksussport

Polen har aldri vært kjent for en sterk og moderne bilindustri, men i mellomkrigstiden og under den polske folkerepublikken ble det laget mange interessante modeller og prototyper av biler. I denne artikkelen vil vi huske de viktigste prestasjonene til den polske bilindustrien frem til 1939.

Når og hvor ble den første personbilen bygget i Polen? På grunn av det lille antallet kilder som har kommet ned til oss, er det vanskelig å gi et entydig svar på dette spørsmålet. I tillegg finner forskere fra tid til annen nytt materiale i arkivene som beskriver tidligere ukjente modeller. Det er imidlertid mye som tyder på at håndflaten kan brukes Warszawa Society for the Exploitation of Motor Vehicles liten trippel førerhus. Dessverre er det lite kjent om dem fordi selskapet gikk konkurs etter noen måneders drift.

Derfor anses den første dokumenterte originale personbilen bygget i Polen å være Gammelbygget i 1912 i Bil- og motoranlegg i Krakow. Mest sannsynlig under ledelse av Nymburk, som ble født i Tsjekkia Bogumila Behine På den tiden ble det laget to prototyper av «biltraller» – små toseters biler av typen bare 2,2 m lang.På grunn av dårlig tilstand på veiene i Galicia hadde Krakow-bilen en imponerende bakkeklaring på 25 cm. Den var utstyrt med en 1385 cc firesylindret motor.³ og 10-12 hk, luftkjølt, som forbrukte 7-10 l / 100 km. I brosjyren ble bilens kjøreegenskaper notert. Motoren "var nøye balansert og hadde en ekstremt jevn tur uten vibrasjoner. Tenningen skjedde ved hjelp av en Ruthard-magnet, som selv ved et lavt antall omdreininger gir en lang, sterk gnist, slik at det ikke er den minste vanskelighet å sette motoren i gang. Hastighetsendring er mulig takket være en patentert design som tillater to hastigheter fremover og en hastighet bakover. Kraften ble overført til bakhjulene via kjeder og en støtteaksel." Planene til skaperne av Star var ambisiøse - femti biler skulle bygges i 1913, og XNUMX biler i året de påfølgende årene, men mangel på midler forhindret dette målet i å bli realisert.

SCAF, Polen og Stetische

Under det andre polsk-litauiske samveldet ble det produsert minst flere prototyper av biler som på ingen måte var dårligere enn biler bygget i Vesten, og til og med overgikk dem betydelig i mange elementer. Innenlandske design ble skapt både på 20- og 30-tallet, selv om utviklingen av den polske bilindustrien i det siste tiåret ble blokkert av en lisensavtale signert i 1932 med italienske Fiat, som utelukket bygging og salg av helt innenlandske biler i ti år . . . . De polske designerne hadde imidlertid ikke tenkt å legge ned våpnene av denne grunn. Og de manglet ikke på ideer. I mellomkrigstiden ble det laget ekstremt interessante prototyper av biler - både beregnet på en velstående kjøper, og de polske motstykkene til Volkswagen Beetle, dvs. bil for massene.

I 1920, to talentfulle designere fra Warszawa, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, bygget en prototype med et noe kryptisk navn SCAF

"Bilene til selskapet vårt består ikke av separate deler laget her og der i utlandet, men bare valgt her: hele bilen og motorsykkelen, med unntak av dekk, selvfølgelig, er laget i våre verksteder, alle delene er spesialtilpasset til hverandre for å skape et slankt og harmonisk design, en matematisk finjustert helhet», roser skaperne av bilen i en reklamebrosjyre. Navnet på bilen kom fra initialene til begge designerne, og anlegget lå i Warszawa, på gaten. Rakowiecka 23. Den første SKAF-modellen var et lite toseters kjøretøy med en akselavstand på 2,2 m, utstyrt med en ensylindret motor med et slagvolum på 500 cmXNUMX.³, vannkjølt. Vekten på bilen var bare 300 kg, noe som gjorde bilen veldig økonomisk - 8 liter apotekbensin og 1 liter olje forbrukes i 100 km. Dessverre overbeviste ikke bilen kjøpere og gikk ikke i masseproduksjon.

Den samme skjebnen rammet ham polsk samfunn, en bil bygget i 1924 Engelsk Mykola Karpovski, en kjent spesialist i Warszawa innen modifikasjoner installert på biler som kjører rundt i hovedstaden - inkl. populære "MK bensinsparesystem" brukt i Ford-biler, T. Karpovsky satte sammen bilen sin fra deler av populære vestlige merker, men brukte samtidig mange løsninger som var unike på den tiden, for eksempel en oljeforbruksindikator eller tynnvegget lagerskall i vevstenger. Bare ett eksemplar av den polske diasporaen ble opprettet, som til slutt havnet i vinduet til Franboli-godteributikken i Marszałkowska-gaten, og deretter ble solgt som en veldedig lotteripremie.

To polske Ralf-Stetysz-biler utstilt på den internasjonale salongen i Paris i 1927 (NAC-samling)

De er litt mer heldige. Jan Laski Oraz Grev Stefan Tysjkevitsj. Den første av dem ble opprettet i Warszawa i 1927 på gaten. Sølv Automotive Construction Company AS, og bilene som produseres der i små serier er designet Eng. Alexander Liberman, de betjente hovedsakelig drosjer og minibusser. Tyszkiewicz åpnet på sin side en liten fabrikk i Paris i 1924: Landbruks-, bil- og luftfartsanlegg til grev Stefan Tyszkiewicz, og flyttet deretter produksjonen til Warszawa, på gaten. Fabrikk 3. Bilen til grev Tysjkevitsj - Ralph Stetish - begynte å erobre markedet fordi han hadde gode 1500 cc motorer³ i 2760 cm³, og en fjæring tilpasset katastrofale polske veier. En designkuriositet var en låst differensial, som gjorde det mulig for eksempel å kjøre gjennom sumpete terreng. Stetishes deltok vellykket i innenlandske og utenlandske konkurranser. De vises også som den første bilen fra Polen, på den internasjonale bilmessen i Paris i 1926. Dessverre, i 1929, konsumerte en brann et stort parti med biler og alle maskinene som trengs for videre produksjon. Tyszkiewicz ønsket ikke å starte på nytt, og det var derfor han var engasjert i distribusjonen av Fiats og Mercedes.

Sentrale bilverksteder

Luksuriøs og sporty

De to beste førkrigsbilene ble bygget inn Sentrale bilverksteder i Warszawa (siden 1928 skiftet de navn til Statens ingeniørverk). Først CWS T-1 - den første polske bilen i stor skala. Han tegnet den i 1922-1924. Engelsk Tadeusz Tanski. Det ble et verdensfenomen at bilen kunne demonteres og settes sammen igjen med én nøkkel (kun et ekstra verktøy var nødvendig for å skru av lysene)! Bilen vakte stor interesse både blant privatpersoner og hæren, så siden 1927 gikk den inn i masseproduksjon. I 1932, da den nevnte Fiat-kontrakten ble signert, hadde omtrent åtte hundre CWS T-1-er blitt produsert. Det var også viktig at den var utstyrt med et helt nytt 3-sylindret kraftaggregat med en kapasitet på 61 liter og XNUMX hk, med ventiler i et aluminiumshode.

Under Fiats regjeringstid ga CWS/PZInż-ingeniører ikke opp ideen om å lage en polsk luksuslimousin. I 1935 begynte designarbeidet, som et resultat av at maskinen ble navngitt luksus sport. Team under ledelse Engelsk Mieczyslaw Dembicki på fem måneder utviklet han et svært moderne chassis, som etter en tid ble utstyrt med en økonomisk 8-sylindret motor av eget design, med et slagvolum på 3888 cc.³ og 96 hk Det mest imponerende var imidlertid kroppen - et kunstverk. engl. Stanislav Panchakevich.

Aerodynamisk, strømlinjeformet karosseri med frontlykter skjult i fenderne gjorde Lux-Sport til en moderne bil. Mange av de innovative løsningene som ble brukt i denne bilen var forut for sin tid. Resultatene av arbeidet til polske designere var blant annet: en rammechassisstruktur, en uavhengig dobbel bærearmsoppheng brukt på alle fire hjul, dobbeltvirkende hydrauliske støtdempere, automatisk smøring av de aktuelle chassiselementene, fjæring med torsjonsstenger, hvis spenning kan justeres inne i kabinen, selvrensende oljefilter, pneumatiske vindusviskere og vakuumtenningskontroll. Maksimal hastighet på bilen var rundt 135 km/t.

En av dem som hadde muligheten til å kjøre en prototypebil var redaktøren av førkrigstidens «Avtomobil» Tadeusz Grabowski. Rapporten hans om denne turen fanger perfekt opp fordelene med den polske limousinen:

"Først og fremst blir jeg slått av den enkle betjeningen: clutchen brukes bare når du drar unna, og deretter giret med spaken under rattet, uten å bruke noen andre kontroller. De kan skiftes uten gass, med gass, raskt eller sakte - Cotala elektriske girkasse fungerer helt automatisk og tillater ikke feil. (...) Plutselig legger jeg til gass: bilen hopper fremover, som fra en sprettert, og når umiddelbart 118 km/t. (...) Jeg legger merke til at bilen, i motsetning til konvensjonelle biler med karosseri, ikke møter mye luftmotstand. (...) Vi fortsetter vår vei, jeg ser en tydelig linje med brostein laget av åkerstein. Jeg bremser forutsigbart ned til XNUMX og treffer støtene og forventer en hard rulle som en gjennomsnittlig bil. Jeg er gledelig skuffet, bilen kjører utmerket.

På den tiden var det en av de mest moderne personbilene i verden, noe som fremgår av det faktum at tyskerne kopierte polske løsninger med bokstavene Hanomag 1,3 og Adler 2,5 liters biler. 58 Krigsutbruddet frustrerte disse planene.

Billig og bra

dyktig polsk designer Engelsk Adam Gluck-Gluchowski var å lage en liten, lett å montere og billig bil «for folket». Ideen i seg selv var ikke original. store vestlige selskaper jobbet med slike biler, men de innså det ved å redusere store luksusbiler, mens Iradam (oppkalt fra en kombinasjon av navnene til ingeniøren og hans kone, Irena), introdusert i 1926, var en struktur laget fra bunnen av på helt nye forutsetninger. Treseteren var opprinnelig utstyrt med 500, 600 og 980 cc en- og tosylindrede motorer.³. Glukhovsky planla også å bruke en 1-liters bokserenhet og også bygge en fireseters versjon. Dessverre ble det kun laget tre eksemplarer av denne innovative bilen.

Andre interessante forsøk på å lage en billig bil var modeller AW, Antoni Ventskovski eller VM Vladislav Mrajski. Imidlertid var de mest interessante bilprototypene for massene kunstverk. Engelsk Stefan Praglovsky, en ansatt i Galician-Carpathian Oil Joint Stock Company i Lviv. Vi snakker om kjøretøyer navngitt av ham Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky startet det første prosjektet tidlig på 30-tallet. Siden bilen måtte være billig, antok ingeniøren at teknologien for produksjonen skulle tillate produksjon av alle komponenter på enkle og lett tilgjengelige maskiner. Pragłowski brukte flere av sine egne og moderne designløsninger i Galkar, inkl. momentomformer som gir trinnløs girskifting (ingen clutch) og uavhengig fjæring av alle hjul. Prototypen ble ferdigstilt høsten 1932, men den globale økonomiske nedgangen og den polske regjeringens signering av den allerede nevnte avtalen med Fiat stoppet videre arbeid med Galcar.

Stefan Praglovsky var imidlertid en sta og målbevisst mann. Ved å bruke erfaringen han fikk under byggingen av sin første prototype, begynte han i 1933 arbeidet med en ny maskin - Radwan, hvis navn refererte til Praglowski-familiens våpenskjold. Den nye bilen var en firedørs, fireseters totakts, utstyrt med en SS-25-motor, laget i Polen (Steinhagen og Stransky). For å redusere produksjonskostnadene er taket laget av dermatoid, en plast som etterligner huden. Alle de innovative løsningene kjent fra Galkar dukket også opp i Radwan. Den nye bilen fikk imidlertid et helt nytt karosseri, som slo til med sin moderne stil og ga bilen et litt sportslig utseende. Bilen, som ble presentert for publikum, vakte stor interesse (akkurat som Galkar og WM kostet den bare 4 zł), og de første Radwan-enhetene skulle rulle av samlebåndet på begynnelsen av 40-tallet.

polsk Fiat

Annonse for polske Fiat 508

På slutten av bilturen gjennom tidene til det andre polsk-litauiske samveldet, vil vi også nevne Polsk Fiat 508 Junak (som modellen produsert i vårt land ble offisielt kalt), det viktigste "barnet" av lisensavtalen med Italia. Bilen var basert på den italienske prototypen, men en rekke forbedringer ble gjort i Polen - rammen ble forsterket, foraksel, bakaksel, fjærer og kardanaksler ble forsterket, tre-trinns girkasse ble erstattet med en fire-trinns en. , motoreffekten er økt til 24 hk, og fjæringsegenskapene er også endret. Kroppsformen er også mer avrundet. Ved slutten av produksjonen ble bilen nesten utelukkende laget i Polen av polske komponenter; bare mindre enn 5 % av varene ble importert. De ble annonsert under det fengende slagordet "den mest økonomiske av de komfortable og den mest praktiske av de økonomiske." Fiat 508 var utvilsomt den mest populære bilen i førkrigstidens Polen. Før krigen startet ble det produsert rundt 7 tusen biler. kopier. I tillegg til 508-modellen har vi også laget: en større modell 518 Mazuria, lastebiler 618 Torden i 621 L og militære versjoner av 508, kalt Jeep.

Listen over interessante prototyper og modeller fra før krigen er selvfølgelig lengre. Det så ut til at vi skulle gå inn i 40-tallet med veldig moderne og originale design. Dessverre, med utbruddet av andre verdenskrig og dens tragiske konsekvenser, måtte vi starte fra scratch. Men mer om det i neste artikkel.