Testkjøring Skoda Enyaq: førsteinntrykk på veien

Det imponerer umiddelbart med sin moderne elektriske kjøring og utmerkede innvendige rom.

Det blir interessant ... Nei, ikke bare på grunn av det dårlige været i Irland, der den første turen i en veldig smal sirkel starter med den fortsatt fullstendig forkledde Enyaq. Den elektriske modellen forventes å være tilgjengelig fra merkevarens forhandlere i slutten av 2020, men vi har muligheten til å oppleve dens evner på de smale veiene og snødekte bakkene i det avsidesliggende irske landskapet.

Den bemerkelsesverdige ytelsen er virkelig imponerende, til tross for den eksplisitte bemerkningen fra Skoda -ingeniører om at testprototyper i dag utgjør omtrent 70% av den fullførte utviklingsfasen.

Dette er veldig tydelig. Og det er enda tydeligere at Skodas første frittstående elektriske modell ved hjelp av Volkswagen-konsernets Modularer Elektrifizierungsbaukasten modulære plattform vil gjøre en stor forskjell. Ikke så mye når det gjelder ytre dimensjoner (lengde 4,65 meter), som setter den mellom Karoq og Kodiaq, men i utseende og spesielt på grunn av den typiske tsjekkiske kombinasjonen av kvalitet og pris.

Konkurranser må forberede seg på sparket

Hvis noen av konkurrentene håpet at tsjekkerne ville bruke opp det meste av potensialet i Vision IV-konseptet på veien mot masseproduksjon, ville han bli bittert skuffet. La oss komme tilbake til den interessante delen - alle de underforberedte deltakerne i dette markedssegmentet bør betraktes som advart om et alvorlig sjokk som den nye Skoda vil forårsake med sitt utseende, evner og prisnivåer i området fra 35 til 40 tusen euro.

Det er ikke bare en SUV, det er ikke en varebil eller en crossover. Dette er Enyaq, en annen magisk blanding som tsjekkerne bruker for å nå nye markedsposisjoner. Et stort potensial er også tydelig i design og layout med konsekvent bruk av siste kubikkmillimeter plass, utmerket aerodynamikk (cW 000), dynamisk styling, presise detaljer og generell selvtillit.

Selv de glødende elementene i frontgitteret er positivt overrasket, og du ser frem til å se hvilken innvirkning dette lyset vil ha på veien. I tillegg til detaljer demonstrerer Enyaq en smart tilnærming til proporsjoner, og utnytter MEB-plattformen fullt ut.

Batteriet er plassert i midten av understellet, og stasjonen leveres av en bakaksel med flere ledd. I tillegg kan en trekkmotor legges til forakselen, som Enyaq kan tilby et dobbelt drivverk avhengig av den spesifikke veisituasjonen.

Toppmodell vRS vil ha 225 kW effekt og dobbel girkasse

Batteriet bruker elementer som er kjent fra elektriske biler fra andre Volkswagen-merker, i form av flate langstrakte konvolutter (den såkalte "bag"), som, avhengig av modell, kombineres i moduler.

De tre effektnivåene oppnås med en kombinasjon av åtte, ni eller tolv blokker med 24 celler, som er på henholdsvis 55, 62 og 82 kWh. Basert på dette bestemmes navnene på modellversjonene - 50, 60, 80, 80X og vRS.

Batterikapasiteten til elektriske kjøretøy er arbeidsvolumet til kjøretøy med forbrenningsmotor. Nettoverdiene i dette tilfellet er 52, 58 og 77 kWh, maksimal effekt er henholdsvis 109, 132 og 150 kW med 310 Nm på bakakselen. Forakselmotoren har en effekt på 75 kW og 150 Nm.

En svært effektiv synkron elektrisk motor går bak, mens en robust induksjonsmotor er plassert på forakselen, som reagerer veldig raskt når ekstra trekk er nødvendig.

Takket være det alltid tilgjengelige dreiemomentet, er akselerasjonen alltid jevn og kraftig, akselerasjonen fra stillstand til 100 km / t tar fra 11,4 til 6,2 sekunder, avhengig av versjon, og den maksimale motorveihastigheten når 180 km / t. autonom kjørelengde på WLTP på omtrent 500 kilometer (ca. 460 i versjoner med dobbel overføring) smelter betydelig.

Det er komfort, veidynamikk også

Men deler av motorveien er ikke en del av de nåværende foreløpige testene – nå må den bakhjulsdrevne versjonen av Enyaq vise sine evner på sekundære veistrekninger, fylt med mange vanskelige svinger.

Alle som er skeptiske til de tradisjonelle ulempene med bakhjulsdrift (trekkraft, ustabilitet osv.), Bør vite at forhjulsdrift (og forhjulsdrift) gir mye mindre mening for elektriske biler enn for biler med en vanlig forbrenningsmotor.

Faktum er at batteriet som veier fra 350 til 500 kilo, er plassert i midten og lavt i gulvet på kroppen, noe som skyver tyngdepunktet ned og spesielt bakover, noe som begrenser grepet på forhjulene. Takket være disse endringene i Enyaqs layout, viser den dynamikken på veien veldig bra med forfriskende direkte styring og veldig solid kjørekomfort (det tunge batteriet taler for seg selv), til tross for mangelen på adaptive demper som vil bli tilbudt for modellen på et senere tidspunkt.

Det som er viktig på dette punktet er at støt fra gjennomsnittlig støt, typisk for andre klasse veier, knapt kan trenge gjennom det ekstremt store innvendige rommet.

Til og med Enyaq-prototypen før produksjon gir presis kontroll, komfort og mer kraft.

Både forsetene og baksetene gir plass og komfort, mens (som administrerende direktør Bernhard Meyer og administrerende direktør Christian Strube har lovet) kjørekomfort og lydisolering bak ennå ikke er helt topp.

Det bør imidlertid ikke glemmes at utviklingsnivået til Enyaq for øyeblikket fortsatt ligger mellom 70 og 85%, og dette merkes for eksempel i effektiviteten og måleevnen til bremsene. På den annen side har forskjellige nivåer av rekreasjon, gjenkjenning av kjøretøy foran og tilsvarende effektiv veiledning av ruten fra navigasjonssystemet, inkludert den forebyggende cruise control-funksjonen, allerede blitt et faktum.

Christian Strube forteller at det pågår en prosess med kontinuerlig forbedring på disse områdene – for eksempel innen svinghastighetskontroll, hvor reaksjonene til systemene skal bli jevnere, mer logiske og naturlige.

Nydelig interiør med moderne kommunikasjon og forsterket virkelighet

Tsjekkerne har også forbedret interiøret, men det nye utstyrsnivået er relativt beskjedent. I tillegg til noen miljømessige detaljer som polstring av lær, naturlige oliventrær og resirkulerte tekstilstoffer, er det mest imponerende de romslige utformingene og de flytende fasongene i interiøret.

Samtidig reviderte teamet til sjefdesigner Oliver Stephanie konseptet med dashbordet for alvor. Den er sentrert på en 13-tommers berøringsskjerm med en berøringsglider under, mens foran sjåføren er en relativt liten skjerm med den viktigste kjøreinformasjonen som hastighet og strømforbruk.

Noen kan synes det er for enkelt, men ifølge Skodas designere er det et logisk og estetisk fokus på det viktigste. På den annen side vil den tilleggstilbudte store head-up-skjermen tillate grafisk integrering av nåværende navigasjonsinformasjon i form av virtuell virkelighet.

Denne avgjørelsen vil gjøre Enyaq til et veldig moderne kjøretøy som naturlig beholder de enkle og smarte detaljene til et typisk tsjekkisk merke, som paraplyen i døren, isskrapen og ladekabelen skjult i den nedre kofferten (585 liter).

Sistnevnte kan gjøres fra et vanlig husholdningsuttak, fra en Wallbox med 11 kWh, DC og 50 kW, og hurtigladestasjoner opp til 125 kW, som ideelt sett betyr 80% på 40 minutter.

Konklusjon

Mens førsteinntrykket fortsatt er av pre-produksjonsversjonen, er det trygt å si at Enyaq ikke passer inn i noen av de etablerte kjøretøykategoriene. Tsjekkerne klarte nok en gang å skape et originalt produkt med en moderne drift på modulbasis, et ekstremt romslig interiør, presis oppførsel på veien og sist men ikke minst ganske verdig for familiebruk.