Bruk av en overføringskasse i firehjulsdrift

Den enorme populariteten som SUV-er og crossovere har fått den siste tiden er ikke tilfeldig. Firehjulsdrift gir føreren muligheten til å kjøre rundt i byen og over ulendt terreng. I en slik bil er overføringsboksen utformet på en slik måte at den fullt ut realiserer fordelene med firehjulsdrift.

Formålet med overdragelsessaken

I enkeltdrevne kjøretøy overføres dreiemomentet som genereres av motoren og den ombygde girkassen direkte til drivhjulene. Hvis bilen har firehjulsdrift, for den mest rasjonelle bruken av dreiemoment, er det nødvendig å fordele mellom for- og bakaksel. I tillegg blir det fra tid til annen nødvendig å endre mengden dreiemoment som overføres til en bestemt aksel under bevegelse.

Overføringskassen er ansvarlig for fordeling av motorkraft mellom for- og bakaksel. Som en girkasse er den i stand til å øke dreiemomentverdien til en viss grad, noe som er spesielt viktig når du kjører en bil under vanskelige terrengforhold.

Noen ganger utfører denne mekanismen spesielle funksjoner på spesialutstyr (brannbiler, landbruks- og anleggsutstyr). Oppgaven til overføringskassen er å overføre deler av dreiemomentet til spesialutstyr: en brannpumpe, en kabelvinsj, en kranmekanisme, etc.

Utformingen av dispenseren

Overføringskassen, noen ganger bare referert til som "overføringskassen", er installert mellom akslene og girkassen som fører til akslene. Til tross for det store utvalget av design, er noen deler av overføringskassen tilgjengelig på alle modeller:

1. drivaksel (overfører dreiemoment fra girkassen til overføringshuset);
2. låsemekanisme og senterdifferensial;
3. gir eller kjedereduksjonsutstyr;
4. aktuator (ansvarlig for å slå på låsen);
5. kardanaksler for å drive for- og bakakselen;
6. en synkronisator som lar deg slå på den nederste raden i bevegelse.

Overføringskassen er et hus som inkluderer motorens drivaksel, og to kardanaksler går til for- og bakakselen. Utformingen av overføringskassen ligner på utformingen av girkassen: kroppen er et lukket veivhus, hvis oljebad gir smøring av differensialen og låsemekanismen. For å bytte, bruk spaken eller knappene i kabinen.

Prinsippet for drift av overføringssaken

Hovedfunksjonen til overføringskassen er å koble til eller fra en av broene. I utformingen av klassiske SUV-er og firehjulsdrevne lastebiler overføres dreiemomentet alltid til den bakre drivakselen. Forakselen, for å spare drivstoff og levetiden til nodene, ble bare koblet til for å overvinne vanskelige deler av veien eller under vanskelige veiforhold (regn, is, snø). Dette prinsippet er bevart i moderne biler, med den eneste forskjellen at forakselen nå alltid er den ledende.

Endringen i dreiemoment, fordelingen mellom alle drivaksler, er den nest viktigste funksjonen til overføringshuset. Senterdifferensialen fordeler dreiemoment mellom for- og bakakselen, mens de kan motta lik effekt (symmetrisk differensial) eller dividert med en viss andel (asymmetrisk differensial).

Senterdifferensialen lar akslene rotere med forskjellige hastigheter. Dette er nødvendig ved kjøring på godt asfalterte veier for å redusere dekkslitasje og spare drivstoff. I det øyeblikket bilen forlater veien, og du må få mest mulig ut av firehjulsdriften, aktiveres senterdifferensialsperren, akslene er stivt forbundet med hverandre og kan bare rotere med samme hastighet. Takket være forhindring av sklir, øker denne utformingen terrengflyten.

Det skal understrekes at differensialsperrefunksjonen kun er tilgjengelig i et lite antall overføringskasser installert på klassiske SUV-er, spesialkjøretøyer og militære lastebiler. Parkett-crossoverne og SUV-ene som er vanlige i vår tid, er ikke designet for så alvorlig terrengkjøring, derfor, for å redusere kostnadene, er de fratatt denne funksjonen.

Variasjon av senterdifferensial

Overføringskassene bruker tre forskjellige senterdifferensiallåssystemer som er installert på kjøretøy med terrengkvaliteter.

Friksjon flerplate clutch. Den mest moderne typen differensialsperre i overføringskassen. Den kontrollerte kompresjonskraften til settet med friksjonsskiver som brukes i clutchen gjør at dreiemomentet kan fordeles langs akslene avhengig av de spesifikke veiforholdene. Under normale veiforhold belastes akslene likt. Hvis en av akslene begynner å skli, blir friksjonsskivene komprimert, noe som blokkerer senterdifferensialen helt eller delvis. Nå får akselen, som perfekt "klamrer seg til veien", mer dreiemoment fra motoren. For å gjøre dette sender aktuatoren en kommando til den elektriske motoren eller den hydrauliske sylinderen.

Viskøs kobling eller viskøs kobling. En utdatert, men billig og brukervennlig difflås. Den består av et sett med skiver plassert i et hus fylt med silikonvæske. Skivene er koblet til hjulnavene og clutchhuset. Når hastigheten på broene begynner å endre seg, blir silikonet mer tyktflytende, og blokkerer skivene. Ulempene med det utdaterte designet inkluderer en tendens til overoppheting under drift og utidig eksponering.

Differensial Torsen på grunn av sin begrensede styrke, brukes den i "parkett" SUV-er og terrengstasjonsvogner. Som en viskøs kobling overfører den dreiemoment til en aksel som glir mindre. Thorsen-aktuatoren er i stand til å fordele ikke mer enn 80 % av skyvekraften til den belastede akselen, mens glideakselen uansett vil ha minst 20 % av dreiemomentet. Utformingen av differensialen består av snekkegir, på grunn av friksjonen som en lås dannes av.

Hvordan betjene overføringsboksen

Gamle SUV-er, lastebiler og spesialkjøretøyer har vanligvis en manuell (mekanisk) "transfer case"-kontroll. For å koble inn eller ut av en av akslene, samt for å koble inn differensialen eller lavområdet, brukes en spak, vanligvis plassert i førerhusets gulv ved siden av girspaken. For å slå den på, er det nødvendig fra tid til annen å stoppe bilen helt.

Yngre modeller har elektrisk manuell styring og alle overføringsboksmoduser velges ved hjelp av knappene på panelet. Hvis "razdatka" har en synkronisator, trenger du ikke stoppe bilen.

I moderne biler brukes en overføringskasse. Når automatisk modus er valgt, oppdager kjørecomputeren akselglidning og omdirigerer deretter dreiemomentet. Aktiverer om nødvendig differensialsperren. Sjåføren kan slå av automatikken og gjøre alt arbeidet på farten selv. Det er ingen kontrollspak.

Alle typer crossovere og stasjonsvogner har en helautomatisk styremekanisme for overføringskasse. Sjåføren har ikke mulighet til å kontrollere mekanismen uavhengig, siden alle beslutninger tas av en datamaskin.