Testkjøring Jaguar XE

Ian Callum tegnet en bil som kunne være godt knyttet til Jaguar -serien. Resultatet er en nedskaleret XF med den aristokratiske signaturen til XJ og subtile hint om en sporty F-Type ...

"Gass, gass, gass," gjentar instruktøren. "Nå gå utover og sakte ned!" Og, hengende på beltene under en kraftig nedbremsing, fortsetter han: "Ratt til venstre, og åpne igjen." Jeg kunne ikke ha sagt: På den sjette runden av det spanske Circuito de Navarra ser det ut til at jeg allerede kjenner alle banene og bremsepunktene, og fastsetter den beste tiden runde etter runde. Mentalt trekker jeg av instruktøren, går for fort inn i svingen, litt skarpere enn nødvendig, trekker rattet til venstre, og bilen knekker plutselig. Et kort rykk på rattet til høyre tar stabiliseringssystemet lett tak i bremsene, og vi suser igjen for alvor fremover med full gass – den ideelle asfaltinnstillingen.

Jeg må si at øyeblikket for presentasjonen av XE -sedanfirmaet Jaguar valgte godt. Det klassiske BMW 3-serien sports sedan-segmentet har blitt mye mer kompromiss og for dyrt. Audi og Mercedes satser på komfort, japanerne fra Infiniti og Lexus fortsetter å finne veien, og merket Cadillac har det fortsatt vanskelig i det europeiske markedet. Jaguar XE er nødvendig for at britene skal gå inn i et viktig segment og tiltrekke seg nye betalende kunder fra de yngre - de som verdsetter en polert tur i tillegg til luksus.

Jaguar kom allerede inn i dette segmentet for 14 år siden og rullet ut X-Type sedan på et forhjulsdrevet Ford Mondeo-chassis til toppen av 3-serien og C-klassen. Dette vanskelige markedet godtok ikke en utadrettet attraktiv bil - den lille Jaguar viste seg å være utilstrekkelig raffinert, og når det gjelder kjøreegenskaper var den dårligere enn konkurrentene. Som et resultat ble det solgt bare 350 tusen biler på åtte år - nesten tre ganger mindre enn volumet som britene regnet med.

Nå er justeringen helt annerledes: den nye XE er stil. Jaguars sjefsdesigner Ian Callum tegnet en bil som kunne knyttes godt til merkets utvalg. Resultatet er en nedskalert XF med den aristokratiske XJ og subtile hint fra den sporty F-Type. Behersket, ryddig, nesten beskjeden, men med en liten djevelskhet i myse av frontlykter, støtfangerinntak og LED-lys.

Salongen er enkel, men veldig moderne. Bestillingen er perfekt, og interiøret er detaljert. Instrumentbrønnene og det volumetriske rattet med tre eiker refererer til F-Type, og den proprietære overføringsskiven kryper ut av tunnelen når motoren startes. Ser bra ut, selv om det ikke føles så godt å ta på. Nok og grovere plast, hanskerommet og dørlommene er uten polstring, og dørkledningen er delvis laget av enkel plast. Men alt dette er skjult fra synet. Og det splitter nye InControl mediesystemet er i sikte: et fint grensesnitt og fin grafikk, et Wi-Fi-hotspot, spesielle grensesnitt for smarttelefoner basert på iOS eller Android, som kan styre noen av de innebygde funksjonene eksternt. Til slutt har XE en head-up-skjerm som viser bilder på frontruten.

Stolene er enkle, men de holder godt, og det vil ikke være vanskelig å finne en passform. Hva kan ikke sies om bakpassasjerene. Taket deres er lavt, og en person med gjennomsnittlig høyde sitter på baksofaen uten mye knehodehøyde - dette er med en enorm akselavstand på 2835 millimeter. Tre seter bak er veldig vilkårlige, å sitte i midten er helt ubehagelig, og til og med bakrutene faller ikke helt ned. Generelt sett en bil for sjåføren og passasjeren.

XE har en ny plattform som merket trenger, kanskje enda mer enn selve sedanen. Tross alt blir Jaguar F-Pace crossover bygget på den - en modell som ser på et av de raskest voksende markedssegmentene. Så understellet til junior Jaguar ble laget i henhold til alle kanonene i sports sedan-sjangeren: en lett karosseri av aluminium, bak eller firehjulsdrift og sterke motorer fra moderne turbo-firere til den mektige V8, som XE vil konkurrere med BMW M3.

Det er ingen 340-er i XE-serien ennå, og derfor kjører jeg en 6 hestekrefter XE med kompressor V5,1, så jeg kuttet sporene uten mangel på kraft. "Six" trekker lett og høyt, spesielt i dynamisk modus, som skjerper gassdriften og overfører boksen til sonen med høyere turtall. Opptil "hundre" XE skyter på 335 sekunder - dette er bare symbolsk raskere enn BMW XNUMXi, men helt utmerket i følelser. Kvaliteten til kompressoren er knapt merkbar, og den rumlende eksosen fra Jaguar er akkurat passe. Den åtte-trinns "automatiske" skifter gir med lette rykk og hopper øyeblikkelig til lave gir om nødvendig. Hvert trykk på gasspedalen er en spenning, hver sving er en test for det vestibulære apparatet.

Versjonen med en V6-motor og adaptiv fjæring gir generelt en utrolig følelse av bilen. Den elektriske servostyringen gjengir tilbakemeldingen så naturlig at føreren ser ut til å kunne kjenne til og med en liten glidning av dekkene under sving. Understellet gir et slikt grep at det virker som om fjæringen ble hentet fra F-Type coupé - XE er så skarp og forståelig selv i ekstreme moduser. Men her er tingen - utenfor sporet blir denne Jaguaren føyelig og komfortabel. Bilens balanse er virkelig imponerende. Og det virker ikke bare som den adaptive fjæringen.

Sedan på kroppen er 20% stivere enn den eldre XF, og dessuten er den laget av tre fjerdedeler av magnesiumaluminium - sistnevnte ble brukt til produksjon av dashbordets tverrstang. Panseret er stemplet av dette metallet, men dørene og koffertlokket er av stål. For bedre vektfordeling flyttes motoren til basen. Og mens XE veier like mye som konkurrentene, hjalp legeringsmaterialene med å omfordele vekten av bilen. Suspensjoner er også laget av aluminium, og ufjærede masser holdes på et minimum. Til slutt tilbys tre anheng selv på en gang, alle med sin egen karakter.

Den grunnleggende regnes som komfortabel, en mer stiv sporty tilbys mot et pristillegg, og toppversjonene er avhengige av en adaptiv med elektronisk kontrollerte Bilstein-støtdempere. Det gir imidlertid ingen mening å legge ut hardt opptjente penger for muligheten til å tilpasse chassiset. Standardversjonen er perfekt balansert i seg selv. På ujevne veier ligger dette understellet like jevnt som om det var flat asfalt under hjulene, selv om de spanske veiene langt fra er ideelle. Karosseriet kan svinge litt på uregelmessigheter og i svinger mer brått, men fjæringen frarøver ikke følelsen av bilen, og rattet er alltid informativt og forståelig. Sportschassiset er som forventet stivere, men det kommer fremdeles ikke til poenget med åpenbart ubehag. Med mindre på et dårlig underlag, begynner veien å krangle litt. Men det adaptive understellet virker litt underlig. Med det kan sedanen virke tøff, og å endre sportsalgoritmen til en komfortabel endrer ikke situasjonen vesentlig. En annen ting er at på et spor der det kreves maksimalt grep, fungerer det utmerket.

Så mitt valg er et standard chassis og en 240-liters bensinmotor på 2,0 hestekrefter. Det er usannsynlig å rocke ut på banen like kraftig som V6, men utenfor banen virker det mer enn tilstrekkelig. I alle fall, 150 km / t, ganske vanlig for spanske motorveier, vinner to-liters XE uanstrengt. 200-hestersversjonen av den samme motoren er heller ikke dårlig - den bærer pålitelig, moderat dynamisk, om enn uten spesielle krav for en morsom kjøretur.

Britene vil bare tilby to alternativer for tungt drivstoff: to-liters dieselmotorer av den nyeste Ingenium-familien med en kapasitet på 163 og 180 hk, som i tillegg til "automatisk" kan utstyres med manuelle girkasser. Det kraftigere alternativet trekker moderat godt, men imponerer ikke med sine ekstreme evner. Bortsett fra stillhet - hvis ikke det var turtelleren merket opp til 6000, ville det ikke være lett å gjette på diesel under panseret. Koblingen til det "automatiske" fungerer bra - den åtte-trinns girkassen sjonglerer trekkraften ganske dyktig. Men alternativet med "mekanikk" er ikke bra. Vibrasjonene på clutchspaken og pedalen gir absolutt ikke-førsteklasses opplevelser, og eieren av sportssedan vil neppe like å fange trekkraften og prøve å ikke gjøre feil med giret. I tillegg ser manuell girspak i stedet for den “automatiske” vaskemaskinen som kryper ut av tunnelen, rart i dette stilige interiøret og dreper all sjarmen til interiøret.

Ironien er at det er dieselversjonen med mekanikk som skal bli den mest populære i Europa. Akkurat en slik økonomisk Jaguar burde tiltrekke konvertitter til merkevaren - de som aldri har vurdert merkevaren på grunn av de høye kostnadene. Men vi vil ikke engang se på dette, så det vil ikke være en versjon med MCP i Russland. Videre koster diesel XE $ 26 300. vi er ikke de rimeligste. Basen er erstattet av en bensin med 200 hestekrefter, som i standard Pure-versjonen koster $ 25 234 - symbolsk billigere enn to-liters Audi A4 og Mercedes C250, samt Lexus IS250. Basen BMW 320i er ikke bare dyrere, men også svakere med 12 hestekrefter. Og her er 240 hestekrefter XE, som koster $ 30 402. konkurrerer allerede direkte med 328 hk BMW 245i for $ 28. Men Jaguar er bedre rustet. Og ikke bare med et utmerket fullblods chassis.