Problemer med drivstoffinjektor og feilsøking
Nåleinjektorer... I moderne motorer brukes nåleinjektorer hovedsakelig i bensinmotorer, og mer spesifikt i GDI (Gas Direct Injection). Som vi har diskutert i tidligere artikler, forstøver og forstøver GDI drivstoff direkte inn i forbrenningskammeret, på toppen av stempelet. På grunn av konfigurasjonen av pintal, dannes karbonavleiringer på kjeglen til pintal og forstyrrer sprøytemønsteret. Når oppbyggingen øker, vil den ujevne fordelingen av strålen resultere i en ujevn forbrenning som vil utvikle seg til feiltenning eller banking...og muligens kan skape en hot spot på stempelet eller, i ekstreme tilfeller, smelte hullet i stempelet. Dessverre korrigeres denne tilstanden (eventuelt) ved å påføre et "rengjørende" drivstofftilsetning, mekanisk spyling av injeksjonssystemet med spesialutstyr og en konsentrert løsning, eller fjerne injektorene for service eller utskifting.
Flerhullsinjektorer er hovedinjektorene som brukes i dieselmotorer. Det største problemet for enhver moderne dieselmotor i dag er kvaliteten og renheten til drivstoffet. Som nevnt tidligere når moderne Common Rail-systemer trykk på opptil 30,000 2 psi. For å oppnå så høye trykk er de innvendige toleransene mye strammere enn i tidligere versjoner av dysene (noen rotasjonstoleranser er XNUMX mikron). Siden drivstoffet er det eneste smøremiddelet for injektorene og derfor injektorene, er det nødvendig med et rent drivstoff. Selv om du skifter filtrene i tide, ligger en del av problemet i drivstofftilførselen ... nesten alle underjordiske tanker har forurensninger (smuss, vann eller alger) lagt seg på bunnen av tanken. Du bør ALDRI fylle drivstoff hvis du ser en bensinbil som leverer drivstoff (fordi hastigheten på det innkommende drivstoffet påvirker hva som er i tanken) - problemet er at varebilen bare kunne ha gått og du så den ikke!!
Vann i drivstoff er et stort problem ettersom vann hever kokepunktet til drivstoffet, men enda mer negativt påvirker det smøreevnen til drivstoffet som er kritisk...spesielt siden svovelet som var der som smøremiddel ble fjernet ved EPA-dekret . Vann i drivstoff er hovedårsaken til feil på injektorspissen. Hvis du har egne lagringstanker over bakken, vil kondensatet som dannes inne i tanken over drivstoffledningen (spesielt ved raskt skiftende temperaturer) danne dråper og gå rett til bunnen av tanken. Å holde disse lagringstankene fulle vil redusere dette problemet... Det anbefales å koble til lagringstanken igjen hvis du har gravitasjonsmating i bunnen av tanken.
Skittent eller algedrivstoff er også et problem med moderne høytrykkssystemer. Du kan vanligvis se om forurensning er et problem på inspeksjon ... noen bilder er vedlagt brevet.
Et annet problem vi står overfor i Nord-Amerika er den faktiske kvaliteten eller brennbarheten til selve drivstoffet. Cetantall er et mål på dette. Diesel inneholder mer enn 100 komponenter som påvirker cetantallet (som er likt oktantallet for bensin).
I Nord-Amerika er det minste cetantallet 40... i Europa er minimum 51. Det er verre enn det høres ut fordi det er en logaritmisk skala. Det eneste som kan gjøres er å bruke et tilsetningsstoff for å forbedre både cetantall og smøreevne. De er lett tilgjengelige ... bare hold deg unna de som har alkohol ... de bør bare brukes som en siste utvei når drivstoffslangen er frossen eller parafin er tilstede. Alkoholen vil ødelegge smøreevnen til drivstoffet, noe som får pumpen eller injektorene til å sette seg fast.
