Betjening og typer automatiske bokser

Planlegger du å bytte til automatgir i nær fremtid, eller ønsker du bare å friske opp kunnskapen din på dette området? Fiches-auto.fr vurderer teknologiene til din disposisjon for deg.

Automatisk omformerboks

MOMENT / HYDRAULISK OMFORMER

Grepet leveres av systemet hydraulisk olje (omformer) og boksen består av tog episykliske i motsetning til manuelle (parallelle tog)

Den automatiske dreiemomentomformer girkassen, ofte referert til som "BVA", er kanskje den mest kjente typen girkasse etter den manuelle girkassen. For mer informasjon om hvordan omformeren fungerer, gå her.

Prinsipp:

Skiveclutchen vi kjenner fra manuelle girkasser er erstattet av en «momentomformer» som overfører motormoment gjennom væske. Med denne designen kan svingeren "glide" for å gi en "clutch"-funksjon. Det er denne glidningen som er hovedårsaken til det overdrevne drivstofforbruket forårsaket av den første BVA. For å overvinne denne ulempen, i dag, er en klassisk clutch (den såkalte "bypass") ofte lagt til. Dette gjør at senderen kan kortsluttes så snart driftsforholdene tillater det, og dermed reduseres trykktapet og dermed forbruket.

Girskifte er automatisk takket være "planetgir" som er koblet til hverandre med friksjonsskiver (alle hydraulisk kontrollerte), slik at flere girforhold kan brukes i et redusert volum (6 til 10 rapporter totalt).

Enheten, kontrollert hydraulisk og elektronisk, velger det beste giret basert på forskjellig informasjon: gasspedal og girvelgerposisjon, kjøretøyhastighet, motorbelastning, etc.

Velgeren lar deg velge mellom flere driftsmoduser (varierer fra produsent): normal, sporty, snødekt osv., samt skifte til revers eller gå inn i parkeringsmodus.

Fordeler:

• Valg av automatisk eller sekvensiell modus (praktisk i fjellet / utforkjøringer eller tauing)
• Kjørekomfort og smidighet: jevn til perfeksjon og kjenner ikke ordet rykk selv fra stillestående
• Øker motormomentet ved lave turtall presist gjennom "momentkonvertering". Hulmotor vil virke mindre med BVA
• Den aksepterer lett mye kraft, så noen prestisjebiler tilbyr kun automat i de kraftigste versjonene (sjeldnere manuelle girkasser designet for å produsere mer enn 300 hk). Og selv om vi overskrider den tillatte kraften (i tilfelle av smarte barn som omprogrammerer uten grunn), vil vi ha glidning, ikke vridning av akslene ved manuell kontroll (selv om vanligvis clutchen slippes før glidning også forårsakes, som beskytter boksen)
• Levetid (mindre "skarpe" mekaniske ledd, gir kobles til ved hjelp av koblinger, ikke rullatorer) og enkel vedlikehold (ingen erstatningsclutch), kun oljeskift bør påregnes.
• Bredt bevist pålitelighet, spesielt i Nord-Amerika hvor nesten ingenting er tilgjengelig
• En veldig komplett boks, som kombinerer upåklagelig komfort og ubestridelige dynamiske kvaliteter, mer enn de som ble utgitt etter 2010.

Ulemper:

• For høyt drivstofforbruk (ikke lenger aktuelt siden 2010-tallet)
• Høyere pris enn manuell girkasse
• Senk motorbremsen (hvis den ikke er utstyrt med en bypass-clutch, med enda mer clutch i manuell / sekvensiell modus)
• Sakte girskift (respons), som igjen blir falsk på de fleste moderne versjoner (ZF8 er verken klønete eller treg)
• Motoromformer som gjør motor/girleddet tyngre. Dette er grunnen til at Mercedes har tillatt en eksentrisitet å sette en multi-skive i stedet for en omformer på store AMG-er (jeg snakker ikke om 43 og 53).

Her er noen eksempler:

Nesten alle produsenter tilbyr minst én modell av automatgir, selv om robotgirkasser nå er mer populære: EAT6 / EAT8 fra PSA, Tiptronic fra Vw, Steptronic fra BMW ...

Automatgir for 1 serie siden 2011

Robotgirkasse med én clutch ("BVR").

ENKELKLUTCH ROBOT

Clutchen er levert av et konvensjonelt system med friksjonsskive (det samme mekaniske) og boksen består av parallelle tog (det samme som på mekanikk). Hvis det spesifiserte arrangementet er en langsgående motor, finner vi vanligvis denne typen installasjon på kjøretøy med tverrgående motorer (det er tilstrekkelig å installere motoren + girkassen parallelt med chassiset).

Forskjeller mellom parallelle planetgir (bilder av Audi A4

Titpronisk / episyklisk

et

S-Tronic / parallell

):

Dette er en veldig enkel klassisk girkasse som vi har tilpasset en enhet som slår på, av og gir for deg. Denne «roboten» (egentlig er det to, en for girene og den andre for clutchen) består oftest av elektrohydrauliske drev.

Alt styres av mer og mer sofistikert elektronikk som tar hensyn til mange parametere.

To driftsmoduser tilbys:

• Automatisk: datamaskinen velger girforholdet som passer best for situasjonen, i samsvar med selvtilpassende lover. Flere driftsmoduser kan være tilgjengelige (by, sport osv.).
• Sekvensiell: Du skifter gir selv ved å bruke spaken i klassisk stil eller padleskiftere. Det er imidlertid ikke nødvendig å kontrollere clutchen.

Vær oppmerksom på at du kan bytte fra en modus til en annen etter eget skjønn i sanntid.

Fordeler:

• Valgbar automatisk eller sekvensiell modus
• Automatgiret, som formidler den beste sportslige følelsen, er bedre enn dobbelclutch-girkassen (jeg snakker selvsagt om robotgir av god kvalitet). Hvis jeg måtte velge en high-end sportsbil, ville jeg foretrukket en enkelt-clutch-robot, til tross for at den er litt mindre effektiv.
• Lettere enn dobbel clutch
• Forbruket endret seg praktisk talt ikke sammenlignet med manuell girkasse (og noen ganger til og med litt lavere, siden roboten ikke gjør feil når du bruker og sklir clutchen)
• Noen ganger billigere enn den klassiske BVA fordi den faktisk er en enkel manuell girkasse koblet til en robot (som BMP og ETG fra PSA).

Ulemper:

• Et bredt utvalg av design: det er gode (sporty type SMG) eller virkelige katastrofer: ETG, ASG, Easy-R, osv. De er stort sett veldig gode for prestisjebiler, men utgjør den nedre delen av serien for generelle kjøretøyer .
• Sakte giring og/eller mer eller mindre merkbare rykk avhengig av modell (godkjenning er ikke alltid øverst)
• I motsetning til en tradisjonell automatisk dreiemomentomformerboks, slites clutchen ut og må skiftes ut som en manuell (med unntak av våte flerskivemotorer, som forlenger kjøretøyets levetid).
• Økt pålitelighet

Her er noen eksempler:

BMP / ETG på Peugeot-Citroën (bare ikke veldig bra ...), Quick Shift på Renault, ASG på Volkswagen (på vei oppover!), SMG på BMW, samt mange av girkassene som superbiler er utstyrt med .. .

Her er BMP6 fra PSA på DS5 Hybrid4. Å bli en ETG er imidlertid lite effektivt med tanke på effektivitet

Dobbelclutch robotgirkasse

DOBBELKLUTSJKASSE

Systemet består av to-platers clutch, som hver er koblet til en semi-boks parallelle tog... Som i det forrige diagrammet, er denne typen montering for det meste funnet på tverrkonstruerte kjøretøy i stedet for langsgående som vist her.

Selv om det er en automatisk modus og en sekvensiell modus, som i en-clutch-girkassen, har dobbelclutch-girkassen en helt annen design. Faktisk er dette en sammenstilling av to semi-girkasser. Alle har sitt eget grep.

Når giret er lagt inn, settes det neste giret inn på forhånd, noe som tillater svært raske girskift (mindre enn 10 millisekunder), fordi vi ikke trenger å vente på at skiftet skal finne sted mellom clutchene (en går av og den andre tar sin plass overfor svinghjulet: derfor veldig raskt (det er ikke nødvendig å vente på en rapport i girkassen).

I tillegg er overføringen av dreiemoment kontinuerlig, noe som unngår plutselige svingninger.

Kort fortalt kombinerer dobbelclutch BVR fordelene med en automatgir og en en-clutch BVR uten sine ulemper.

Denne typen girkasser nyter for tiden stor suksess på små mekaniske gir, og store foretrekker fortsatt en omformerboks hvis jevnhet og pålitelighet forblir uovertruffen.

Fordeler:

• Komfortabel kjøring takket være passasjer uten å bryte lasten og derfor ganske jevn
• Valgbar automatisk eller sekvensiell modus
• Forbruksvekst
• Superraske girskift for forbedret effektivitet ved sporty kjøring. Det er også den raskeste teknologien i forhold til automatgir, selv om BVA-omformere nå er nesten likeverdige (effekten oppnådd av de to clutchene kan også oppnås av de interne BVA-clutchene).
• Ingen clutchslitasje med våte multiskiver

Ulemper:

• Til å begynne med kan det være rykk når du starter: kontrollen av clutchen ved hjelp av mekatronikk er kanskje ikke alltid perfekt.
• Dyrere i innkjøp enn BVA og BVR
• Tung systemvekt
• Hvis vekslingen mellom to gir går raskt, kan det være mindre hvis du vil nedgire 2 gir samtidig og omvendt (opp)
• Clutchslitasje på tørre versjoner (clutcher)
• Pålitelighet er mindre foretrukket enn på BVA, her flytter vi gaflene og clutchen elektrohydraulisk. Mye mer gass enn den enkle inkluderingen av multi-plate clutcher i momentomformerboksene.

Noen eksempler: DSC for Peugeot, EDC for Renault, 7G-DCT for Mercedes, DSG / S-Tronic for Volskwagen og Audi ...

Her er DSG-girkassen montert på en 2012 Passat AllTrack.

Kontinuerlig variabel overføring

VARIASJONER FORTSATT / CVT

Systemet kan dra nytte av momentomformer å starte (det er for eksempel ikke på Honda-versjoner). Boksen består av to dimmere bundet med et belte eller kjede men ingen gir/gir, så en veldig lang rapport (fordi den stadig skifter girkasse). Derfor kan vi ikke snakke om automatgir, selv om det vanligvis heter det.

Merk at det er flere metoder for å skape denne endringseffekten, men prinsippet forblir det samme: skift girkassen kontinuerlig, fordi det ikke er noen faste girforhold som bestemmes av de forhåndskalibrerte girene.

Hvis du noen gang har kjørt moped, har du allerede forholdt deg til prinsippet om kontinuerlig endring! Hastigheten endres gradvis, uten å skifte gir.

Det vanligste systemet består av et metallbelte og koniske trinser, hvis viklingsdiameter endres automatisk avhengig av motorhastigheten (en annen versjon bruker magnetisme, men prinsippet forblir det samme).

Noen modeller tilbyr fortsatt sekvensiell modus, som lar sjåføren manuelt skifte gir ved hjelp av en spak.

Fordeler:

• Kjørekomfort (myk kjøring osv.)
• Helt rykkfritt
• Bredt utvalg av endring/reduksjon (tilsvarer minst 6 konvensjonelle gir), som lar deg spare drivstoff ved stabil hastighet (mens motorturtallet forblir på et minimum selv ved høy hastighet)
• I noen versjoner er automatisk eller sekvensiell modus tilgjengelig (simulerer deretter rapporter ved å endre dem i etapper i stedet for gradvis)
• Pålitelighet på grunn av enkel design og lavaggressive mekaniske kontakter av bestanddelene.

Ulemper:

• Overdreven forbruk under nervøs kjøring (motoren knurrer bokstavelig talt ved akselerasjon, og hvem snakker blindeskrift, sier forbruk ...)
• Håndteringen, som kan være forvirrende, er til og med ubehagelig for de som liker dynamisk kjøring (de som liker god akselerasjon, og dette er vanlig).
• Modelleringsrapporter for spesifikke versjoner, noe som fortsatt er noe tvilsomt ...

Noen eksempler: Xtronic i Nissan, Autoronic Mercedes, CVT, etc., Multitronic i Audi ...

Hvilken boks og for hvem?

Den stille familiefaren vil være helt fornøyd med en BVA-omformer eller til og med en kontinuerlig variabel variator. Den gjennomsnittlige sjåføren (som liker å "sende" fra tid til annen) vil trenge minst en versjon av omformeren. Sportsentusiasten må velge mellom en robot og en dobbel clutch. Gi gjerne din mening (erfaringsanmeldelser osv.) for å hjelpe internettbrukere med å velge. Takk alle sammen!

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

Med (Dato: 2021, 10:06:14)

Jeg har en Nissan Tida 1.8 automatisk 2008-utgivelse.

Problemet er at når revers er lagt inn, er det vanskelig for bilen å kjøre i revers.

Hvis du kan gi meg eller råde meg til å løse dette problemet

Il I. 4 reaksjon (er) på denne kommentaren:

• Honda 4 BESTE DELTAKER (2021-10-07 20:08:44): Sjekk giroljenivået, du kan ha en lekkasje.

  Når ble det siste oljeskiftet bva og hvor mange kilometer?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Jeg byttet olje og hadde noen lekkasjer som jeg fikset etter å ha byttet registerkjede, oljepumpe, vannpumpe og jeg har fortsatt det samme problemet når bilen min er kald.

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-10-08 17:33:16): Forsiktig, vi snakker om tinnolje ...

  Så det kan være på grunn av reverserende solenoider (eller deres kraft / platina), mangel på olje (selv om dette burde være en bekymring i alle gir), eller bremse / multi-plate-tilkobling (aktivert via solenoider).

  Begynner motoren å bevege seg når du rygger? Skating?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Nei, motoren løper ikke unna, men jeg akselererer litt for å få bilen i gang, men med vanskeligheter

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Kommentarer fortsatte (51 à 242) >> klikk her

Skriv en kommentar

Hvilket fransk merke liker du best?