Utvidet test: Peugeot 208 1.4 VTi Allure (5 dører)
Men la oss dvele ved sensorer litt lenger, spesielt ettersom de fremkaller mye følelser. Du vet, det er vanskelig for en mann å kaste en jernskjorte. Sensorene i den nye 208 er plassert slik at føreren ser på dem over rattet. Som et resultat senker de fleste førerne det justerbare rattet litt lavere enn de er vant til med andre kjøretøyer.
Dette kan virke upraktisk for noen, men det er sant at jo mer vertikal ringen er, desto lettere er det å rotere den, siden det ideelt sett bare er en opp og ned bevegelse av hendene. Når ringen (også) er litt vippet, må armene også bevege seg fremover og bakover, noe som ikke i seg selv er feil, men det er vanskeligere fordi kroppen utfører en mer kompleks bevegelse og fordi armene må løftes mer. Under normale kjøreforhold er dette selvfølgelig umerkelig, men hvis du kommer over en elg rundt en sving midt på veien, vil forskjellen være åpenbar til fordel for et lavere og vertikalt plassert ratt. Tross alt anbefaler mange kjente skoler for god kjøring også å sette ringen så vertikalt som mulig.
Det handler om teorien om rotasjon av ringene. Ytterligere to følger fra installasjonen av tellere. For det første, fordi de er plassert over rattet, er de også nærmere frontruten, noe som gjør at sjåføren bruker mindre tid på å se bort fra veien. Hvis du husker, er det ganske mange biler som har en slik løsning, bare i en litt annen form – vanligvis er dette en egen del av sensorene, oftest er det et speedometer.
En lignende ergonomisk effekt oppnås ved Peugeots skjermløsning, der bildet projiseres på en sekundær skjerm i stedet for på frontruten. Og for det andre, gitt at dette er den første slike avgjørelsen de siste årene, er det vanskelig å vurdere det, siden det ikke er erfaring, men det er høyst sannsynlig at i dette tilfellet vil færre sjåfører flekke overlappingen av sensorene med rattet .
For andre kjøretøyer er det ofte nødvendig å bestemme om føreren vil justere rattet slik at han er komfortabel mens du kjører, eller slik at han kan se tydelig på sensorene. Når det gjelder to hundre og åtte slike kompromisser, ser det ut til at færre. Uansett vil vi snakke om dette emnet i fortsettelsen av den utvidede testen basert på lengre praktisk erfaring.
Så en ting til om motoren. Siden vi har kjørt over 1.500 kilometer med den, er erfaringen allerede nok til den første detaljvurderingen. Dens 70 kilowatt, eller de gamle 95 "hestene", har lenge sluttet å være en sportsfigur, og gode 208 tonn veier bare gjennomsnittlige egenskaper med dem. Den største ulempen er ruheten (ujevn økning i hastighet og dreiemoment) ved oppstart, som selvfølgelig vil være det mest ubehagelige i byen (spesielt når du vil starte på middels hastighet), men det er også en vanesak.
Ellers, motoren umiddelbart etter start og ved turtall over 1.500 per minutt, er ytelsen vakker, kontinuerlig, men også jevnt (for ikke å hoppe), den reagerer også godt på gass, går jevnt og trekker kroppen og innholdet anstendig opp til tillatte hastigheter. Hele tiden mangler den imidlertid dreiemomentet for smidighet ved forbikjøring. Over 3.500 o / min blir det ganske høyt.
Siden girkassen bare har fem gir, ved 130 kilometer i timen er hastigheten i underkant av 4.000 o / min, så støyen er ubehagelig selv da, og et ekstra sjette gir vil redusere drivstofforbruket i slike tilfeller. Vel, likevel er vi ganske fornøyd med det målte forbruket, da vi kjørte mye i byen eller skyndte oss langs motorveien, og aldri oversteg et gjennomsnitt på 9,7 liter per 100 kilometer.
Du kan lese To hundre og åtte testen med en slik motor i vår 12. utgave i år, og basert på omfattende testing av denne bilen kan du forvente enda mer detaljerte inntrykk og inntrykk i nær fremtid. Bli hos oss.
Tekst: Vinko Kernc
FOTO: Uros Modlic og Sasa Kapetanovic
Peugeot 208 1.4 Vti Allure (5 versjoner)
Master data
| Salg: | Peugeot Slovenia doo |
|---|---|
| Basismodell pris: | 13.990 € |
| Test modellkostnad: | 15.810 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 11,9 med |
| Topphastighet: | 188 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 8,6l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - slagvolum 1.397 cm3 - maksimal effekt 70 kW (95 hk) ved 6.000 o/min - maksimalt dreiemoment 136 Nm ved 4.000 o/min. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrevet motor - 5-trinns manuell girkasse - dekk 195/55 R 16 H (Michelin Primacy). |
| kapasitet: | toppfart 188 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 11,7 s - drivstofforbruk (ECE) 7,5/4,5/5,6 l/100 km, CO2-utslipp 129 g/km. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.070 kg - tillatt totalvekt 1.590 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 3.962 mm - bredde 1.739 mm - høyde 1.460 mm - akselavstand 2.538 mm - bagasjerom 311 l - drivstofftank 50 l. |
Våre målinger
| T = 25 ° C / p = 966 mbar / rel. vl. = 66% / Tellerstand: 1.827 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,9s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 18,0 år ( 124 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 13,3s (IV.) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 18,0s (V.) |
| Topphastighet: | 188 km / t (V.) |
| testforbruk: | 8,6 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,1m |
| AM -tabell: | 41m |
Vi roser og bebreider
førsteinntrykk av plasseringen av disken
jevn motor, forbruk
romslig front
ergonomi
motor ved start
motorstøy over 3.500 o / min
bare fem gir
nøkkelferdig drivstofftanklokk
