Renault Talisman Sport Tourer — stasjonsvogn på farten?
Nylig fant den offisielle presentasjonen av Renault Talisman i stasjonsvognutgaven med det stolte navnet Grandtour sted. Etter en kort introduksjon er det tid for en prøvetur. Vi klarte å kjøre på en svart Talisman med en kraftig dieselmotor under panseret i en luksuriøs Initiale Paris-pakke. Hvordan det fungerer?
Ved første øyekast ser Talisman mye bedre ut enn forgjengeren Laguna. Du kan se intensjonen til designerne - det skal være mange ting. Fronten på bilen vekker oppmerksomhet med skarpe preging og voluminøse C-formede frontlykter. Og det er umulig å ikke legge merke til den enorme, nesten vertikalt plasserte merkevarelogoen, omgitt av et skinnende kromgitter. Det hele ser massivt ut, man kan til og med si muskuløst. Litt roligere på siden. Profilen til bilen gir inntrykk av at designerne legger all sin kreative inspirasjon foran og bak på bilen, og bare viftet med en blyant til siden. Uansett så ble "swipen" bra. Taklinjen skråner veldig tynt bakover, og skaper en krysning mellom en typisk stasjonsvogns boxy og "ødelagt" Shooting Brake. Baksiden av bilen skal bli kjennetegnet til merket - langsgående lys, laget ved hjelp av LED-teknologi, okkuperer nesten hele bredden av bakluken.
Du kan se at Renault er et annet selskap som forener sine nye biler til det ytterste når det gjelder styling. Dessverre er det nesten mirakuløst å montere nesten identiske baklys på sedan- og stasjonsvogn-karosseriet slik at de ser flotte ut i begge. Volvo-merket klarte det ikke særlig bra med V90- og S90-modellene: hvis i "V" frontlyktene ser fenomenale ut, er de i "S" litt presset ned av makt. I tilfellet med Talisman er det motsatte sant. De ser flotte ut i en sedan, men i Grandtour ser de ut som en litt mer kantete Megane. Bakluken er optisk ganske lav og overflødig: preging, en stor logo, dominerende lys og en ganske «stram» støtfanger gjør det vanskelig å fokusere øyet.
Totalinntrykket av Talisman er imidlertid svært positivt. Interessant nok har Grandtour-versjonen svært like dimensjoner som sedanen, selv om denne modellen visuelt virker større. Dette skyldes hovedsakelig spoileren, som er kulminasjonen av den skrånende taklinjen, eller andelen sidevinduer til karosserielementene i stål 1/3-2/3. Alt er supplert med en palett med ti utvendige farger, inkludert to nye: Brown Vision og Red Carmin.
Inne i Initiale Paris lukter det luksus fra første sekund. Lenestolene er trukket i tofarget skinn (mørkere nederst og lys beige øverst). Slik behandling er ikke bare praktisk, men gir også interiøret en original karakter. Setene er fremfor alt veldig brede og komfortable, noe som vil gjøre selv lange turer hyggelig. I tillegg er de oppvarmet og ventilert, samt har en massasjefunksjon som aktiveres automatisk når du slår på «Comfort»-modus. Dessverre har dette lite med hvile å gjøre. Etter noen minutter blir massasjen irriterende og ubehagelig. Så begynner fordypningene i ombordsystemet å slå av rullene, og elter vedvarende lendene våre.
Det som umiddelbart fanger blikket er 8,7-tommers R-LINK 2-nettbrettet, som sitter vertikalt på midtkonsollen. I jakten på modernitet og koble sammen elektronikk der det er mulig, har ingeniører sannsynligvis skjøvet praktiske i bakgrunnen. Med dens hjelp kontrollerer vi ikke bare radio, navigasjon og andre alternativer som er typiske for skjermer, men også oppvarming og klimaanlegg. Du setter deg inn i en varm bil, det er forbaska varmt inne, og i noen minutter ser du etter en mulighet til å avkjøle bilen. Du finner det i et kritisk øyeblikk når proteinet i hjernen din nesten koker. Når du forbanner moderniteten under pusten, drømmer du om en typisk penn. Imidlertid tilbyr dette nettbrettet mye mer enn bare luftstrømkontroll. Vi kan i den finne avansert navigasjon med visualisering av bygninger i 3D, et talekommandosystem eller betjening av MULTI-SENSE-systemet. Selv om produsenten lover intuitive kontroller, kan det ta litt tid å venne seg til Talisman-systemet.
Siden vi har å gjøre med en vognversjon, kan vi ikke unngå å nevne kapasiteten til Talisman Grandtour. Bilen har nøyaktig samme akselavstand og frontoverheng som tvillingsedanen, men lengden på bakoverhenget er annerledes. Den lave lasteterskelen (571 mm) vil være til stor hjelp ved lasting av tunge gjenstander i bagasjerommet. Dessuten kan luken åpnes ikke bare på vanlig måte, men også ved å flytte foten under den bakre støtfangeren. Produsenter lover dette alternativet, men under testene viftet vi lenge med beina under bilen, mens vi i det minste så rart ut. Til ingen nytte - bakdøren til Talisman forble stengt for oss. Men etter å ha åpnet dem manuelt, viste det seg at faktisk plassen som tilbys av Grandtour er imponerende. 572 liter med standard passform på den bakre sofaen og en bagasjeromslengde på 1116 mm vil tillate deg å transportere klumpete gjenstander. Med nedfelte bakseter øker lasterommet til 1681 liter og vi kan frakte varer på over to meter.
Det er også et head-up-display for sjåføren. Dessverre vises ikke bildet på glass, men på en plastplate som ligger nesten i øyehøyde. Det kommer litt i veien i starten, men med lengre bruk kan du venne deg til det. Men siden Talisman tydeligvis blir presset inn i premiumsegmentet, bør det ikke være noe problem for merket å lage en anstendig head-up-skjerm på frontruten.
I dagens luksusbiler er det vanskelig å glemme et passende lydanlegg. For akustikken i Talisman Grandtour er BOSE-systemet med 12 høyttalere og digital signalbehandling ansvarlig. Dette, kombinert med de tykkere (4 mm) limte sidevinduene i Initiale Paris-finish, gjør det til en sann fornøyelse å lytte til favorittlåtene dine. Det er imidlertid nødvendig å justere lydinnstillingene riktig for å passe dine preferanser, fordi de to innebygde subwooferne er for påtrengende.
Renault Talisman Grandtour lover mye håndteringsmessig. Takket være firehjulsstyringssystemet 4CONTROL, kjent for oss fra Laguna Coupe (selv før den fikk sitt stolte navn), er bilen virkelig smidig og takler enkelt svinger i trange gater. Ved svinger i hastigheter opp til 60 km/t dreier bakhjulene litt i motsatt retning av de fremre (opptil 3,5 grader). Dette gir inntrykk av kortere akselavstand enn det faktisk er. Ved høyere hastigheter (over 60 km/t) dreier bakhjulene i samme retning som de fremre, opptil 1,9 grader. Dette skaper igjen en illusjon av lengre akselavstand og bidrar til bedre kjøretøystabilitet ved svinger i høye hastigheter. I tillegg fikk Talisman Grandtour elektronisk styrte støtdempere, slik at ujevnheten i veibanen slutter å ha betydning. Den er komfortabel inne mens du kjører, selv om passasjerer på andre rad klaget over den støyende bakfjæringen når de kjører fort.
Vi vil ikke finne mye glede i Talisman Grandtours motortilbud. Merket tilbyr kun 1.6-liters motorer: 3 Energy dCi diesel (110, 130 og 160 hk) og to Energy TCe gnisttenningsenheter (150 og 200 hk). Den svakeste dieselen fungerer med manuell girkasse (selv om den i enkelte markeder vil være tilgjengelig med automatgir). Med de to kraftigere har kunden muligheten til å velge om han vil jobbe med EDC6 dobbelclutch girkasse eller med manuell alternativ. På den annen side er bensinmotorer kun tilgjengelige med syv-trinns automatgir (EDC7).
Etter presentasjonen klarte vi å kjøre Talisman Grandtour med en kraftig dieselmotor under panseret. Energy dCI 160 er den eneste enheten som tilbys som kan skilte med to kompressorer i et Twin Turbo-system. Motoren tilbyr hele 380 Nm maksimalt dreiemoment tilgjengelig ved 1750 o/min. Hvordan oversettes disse lovende parameterne til kjøring? Under testen var det fire personer i bilen, noe som rettferdiggjør Talismans treghet. Teoretisk sett burde akselerasjon fra 0 til 100 km/t ta ham 9,6 sekunder. Det er ikke lite, det er ikke mye. Men med nesten fullt antall passasjerer kjennes det at bilen er litt sliten.
Produsenter av moderne personbiler legger stor vekt på sikkerhetssystemer. Det samme gjelder for Talisman Grandtour. Om bord er det blant annet: en assistent for å overvåke blindsonen og holde bilen midt i kjørefeltet, rekkevidderadar, automatisk fjernlysveksling, aktiv cruisekontroll, nødbremsesystem, blinklys og mange andre. I tillegg var bilen utstyrt med et håndfri parkeringsassistentsystem. Takket være ham kan vi parkere en stor bil, fordi ikke bare vinkelrett og parallell, men også i vinkel.
Til slutt er det spørsmålet om pris. Vi kommer til å kjøpe den svakeste dieselen Energy dCi 110 i den grunnleggende Life-pakken (dette er det eneste tilgjengelige alternativet for denne motoren) for PLN 96 600. Men hvis vi velger en høyere hylle, er den nye Renault-modellen veldig lik konkurrentene. Enheten vi testet er den dyreste – varianten med den kraftigste dieselen i den rikeste versjonen av Initiale Paris-pakken. Prisen er 151 900. Merket ønsker imidlertid å tiltrekke seg kjøpere med det rike utstyret og følelsen av prestisje som denne bilen har å tilby.
