Drivstoffeffektivitetsvurderinger | hva forteller de deg?

Drivstofforbruksetiketten, som kreves av føderal lov, må festes på frontruten til nye kjøretøy.

Hva betyr drivstofforbrukstallene på frontruten til nye biler og hvor kommer de fra?

Høres ut som en av de desperat kjedelige jobbene du er glad for at noen andre gjør der. Selvfølgelig, for å få de offisielle gjennomsnittlige drivstofforbrukstallene som vi så ofte hører på nye biler, eller lese på ADR 81/02 drivstofforbruksetiketten som føderal lov krever å holde seg til frontruten til nye biler, må det selvfølgelig være en flåte med folk beveger seg veldig sakte og forsiktig.

Hvordan kommer bilselskaper ellers med disse offisielle tallene for drivstofforbruk ved å fortelle oss om bilers CO2-utslipp og hvor mange liter bensin eller diesel vi vil bruke i ulike moduser - urbant, ekstraurbant ("extra-urban" drivstofforbruk refererer til å bruke? på motorveien ) og kombinert (som finner gjennomsnittet av by- og forstadstall "by vs. motorvei")?

Du kan bli overrasket over å vite at disse tallene faktisk genereres av bilselskaper som setter bilene sine på et dynamometer (en slags rullende vei som en tredemølle for biler) i 20 minutter og "simulerer" kjøring gjennom en "urban" by. (gjennomsnittshastighet 19 km/t), på en "utenfor-urban" motorvei (en overveldende maksimalhastighet på 120 km/t), med et "kombinert" drivstofføkonomi-tall beregnet ved ganske enkelt å beregne gjennomsnittet av de to resultatene. Dette kan sette en stopper for ethvert mysterium rundt hvorfor du ikke kan oppnå påstander om drivstofforbruk i det virkelige liv.

De prøver å gjøre testen, som er diktert av australske designregler og basert på prosedyrer brukt av FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE), så realistisk som mulig ved å simulere aerodynamisk motstand og treghet og bruke en vifte for å simulere luftstrøm. over fronten av bilen, med sikte på å til slutt sette nøyaktige drivstoffeffektivitetsvurderinger på den australske drivstofforbruksetiketten.

Som en bransjeekspert forklarte til oss, fordi alle må ta den samme testen, og den er så strengt kontrollert at ingen kan bruke mer penger for å få en bedre score, og dermed "det lar epler til epler sammenlignes" . 

Selv om de eplene kanskje ikke er like saftige når du tar dem med hjem. Her er hvordan en typisk BMW Australia-representant svarer på spørsmålet om at de offisielle tallene ikke samsvarer med de virkelige tallene: “Kombinasjonen av høyytelsesmotorer og intelligent elektronisk girkontroll gjør at vi fullt ut kan overholde regulatoriske krav, samt oppnå de beste resultatene for våre kunder."

Sannelig, en politiker kunne ikke ha sagt mindre og bedre.

Heldigvis var James Tol, sertifiserings- og regulatorisk leder for Mitsubishi Australia, mye mer frittalende. Mitsubishi har selvfølgelig enda vanskeligere fordi den tilbyr plug-in hybrid elektriske kjøretøy (eller PHEVs) som Mitsubishi Outlander PHEV, som hevder en kombinert drivstofføkonomi på bare 1.9 liter per 100 km. 

"Å skaffe drivstoffdata er tidkrevende og kostbart, og folk må huske at tallene de oppnår i sine egne biler avhenger mye av hvor og hvordan de kjører," forklarte Mr. Told. 

«De vil også bli påvirket av hvilket tilbehør du kan ha montert på kjøretøyet ditt, hvor mye vekt du bærer eller om du sleper.

"Det har vært mye debatt om fordelene ved laboratorietester for drivstoffforbruk og hvordan de er sammenlignet med ekte kjøring. Det er gjort forbedringer av laboratorietester i Europa, som tar sikte på å representere den virkelige verden mer nøyaktig. Disse nye prosedyrene er ennå ikke tatt i bruk i australsk lov. 

"Men av nødvendighet forblir dette en laboratorietest, og folk kan eller kanskje ikke oppnå de samme resultatene når de kjører i den virkelige verden."

Som han bemerker, garanterer laboratorietester reproduserbarhet av resultater og like konkurransevilkår for å sammenligne forskjellige merker og modeller. Dette er komparative, ikke definitive instrumenter.

«PHEV-er rapporteres noen ganger å ha betydelige avvik når de brukes i den 'virkelige verden'. Min gjetning er at PHEV-er er et enkelt overskriftsmål i denne forbindelse i den nåværende testen. Det kommer ned til det faktum at den påståtte figuren er et komparativt verktøy basert på en foreskrevet reisevei med en viss lengde og et sett med variasjoner, og ikke et endelig resultat basert på reell erfaring, legger Tol. 

«Under ukependler med vanlig lading, avhengig av avstand til jobb og kjørestil, er det fullt mulig å ikke bruke drivstoff i det hele tatt. 

"Under en lengre tur, eller hvis batteriet ikke er ladet opp, vil drivstofføkonomien til en PHEV være mer lik den for en konvensjonell (ikke-plugg-in) hybrid. Dette ytelsesområdet dekkes ikke av ett deklarert tall, som må spesifiseres i henhold til regelverket. 

"Men som et sammenligningsverktøy kan den påståtte figuren absolutt gi en ide om hvordan den kan sammenlignes med andre PHEV-er."