Hengsler med like og ulik vinkelhastighet

Kardangir med et hengsel med ulik vinkelhastighet

Denne typen girkasser finnes i biler med bak- eller firehjulsdrift. Enheten for en slik overføring er som følger: hengsler med ulik vinkelhastighet er plassert på kardanakslene. Det er koblingselementer i endene av overføringen. Om nødvendig brukes en koblingsbrakett.

Hengslet kombinerer et par stendere, et kryss og låseanordninger. Nålelagre er installert i øynene til gaflene, der tverrbjelken roterer.

Lagre er ikke gjenstand for reparasjon og reparasjon. De fylles med olje under installasjonen.

Et trekk ved hengslet er at det overfører ujevnt dreiemoment. Sekundærakselen når periodisk og henger etter hovedakselen. For å kompensere for denne mangelen brukes forskjellige hengsler i overføringen. De motsatte gaflene til hengslet er plassert i samme plan.

Avhengig av avstanden som dreiemomentet skal overføres over, brukes en eller to aksler i drivlinjen. Når antall aksler er lik to, kalles en av dem mellomliggende, den andre - bak. For å fikse akslene er det installert en mellombrakett, som er festet til bilens karosseri.

Transmisjonslinjen er koblet til andre elementer i kjøretøyet ved hjelp av flenser, koblinger og andre koblingselementer.

Det er trygt å si at hengslene med ulik vinkelhastighet har lav pålitelighet og relativt kort levetid. Under moderne forhold brukes kardangir med CV-ledd.

Design og operasjonsprinsipp

Mer detaljert vil vi vurdere utformingen og prinsippet for drift av CV-ledd ved å bruke eksemplet på en VAZ-2199-bil.

Denne bilen er forhjulsdrevet, så CV-ledd er involvert i utformingen av girkassen.

Det ytre elementet til denne bilen er laget i henhold til "Beerfield"-typen.

På enden av drivakselen som kommer ut av girkassen er det en indre ring med 6 spor.

Den ytre klemmen har spor på innsiden. Selve klipset er koblet til akselen, hvor det er splines satt inn i hjulnavet.

Det indre buret går over i det ytre, og metallbearbeidingskulene plasseres i de eksisterende sporene til begge burene. For å hindre at kulene faller ut, settes de inn i separatoren.

Dette CV-leddet fungerer slik: under kjøring beveger hjulet seg konstant i forhold til bilkarosseriet på grunn av uavhengig fjæring, mens vinkelen mellom drivakselen og akselen som er satt inn i navet, endres konstant på grunn av veiujevnheter.

Kulene, som beveger seg langs sporene, gir en konstant overføring av rotasjon når vinkelen endres.

Utformingen av den indre "granaten", som i dette kjøretøyet er av GKN-typen, er den samme som den ytre, men den ytre klemmen er noe lengre, dette sikrer en endring i lengden på drivakselen.

Ved kjøring gjennom humper endres vinkelen på det ytre CV-leddet, og selve hjulet går opp. I dette tilfellet vil endring av vinkelen påvirke lengden på kardanakselen.

Ved bruk av GKN CV-ledd kan den indre ringen, sammen med kulene, trenge dypt inn i den ytre ringen og dermed endre lengden på skaftet.

Utformingen av det separerende splinede kuleleddet er svært pålitelig, men med ett forbehold. De er svært følsomme for forurensning.

Inntrengning av støv og sand i "granaten" forårsaker akselerert slitasje av sporene og kulene.

Derfor må de interne elementene i denne forbindelsen dekkes med støvknapper.

Skader på støvelen vil føre til at fettet i CV-leddet lekker ut og sand kommer inn.

Det er veldig enkelt å identifisere et problem med disse elementene: når hjulene går helt rundt, og lederne begynner å bevege seg, høres karakteristiske klikk.

Kardandrift med konstanthastighetsledd

Denne typen girkasser er mye brukt i forhjulsdrevne kjøretøy. Med dens hjelp er differensialen og navet på drivhjulet koblet sammen.

Transmisjonen har to hengsler, interne og eksterne, forbundet med en aksel. CV-ledd brukes ofte på bakhjulsdrevne kjøretøy, på firehjulsdrevne kjøretøy. Faktum er at SHRUS er mer moderne og praktiske, dessuten er støynivået mye lavere enn SHRUS.

Den vanligste tilgjengelige er kuletypen med konstant hastighetsledd. CV-leddet overfører dreiemoment fra drivakselen til den drevne akselen. Vinkelhastigheten til dreiemomentoverføringen er konstant. Det avhenger ikke av helningsvinkelen til aksene.

SHRUS, eller som det populært kalles «granat», er en sfærisk kropp som det er en klips i. Kulene roterer med hverandre. De beveger seg langs spesielle riller.

Som et resultat overføres dreiemomentet jevnt fra drivakselen til den drevne akselen, med forbehold om endring i vinkel. Separatoren holder ballene på plass. "Granat" er beskyttet mot virkningene av det ytre miljøet "støvdeksel" - et beskyttende deksel.

En forutsetning for lang levetid for CV-ledd er tilstedeværelsen av smøring i dem. Og tilstedeværelsen av smøring er på sin side sikret av tettheten til hengslet.

Separat er det verdt å nevne sikkerheten til CV-ledd. Hvis det høres knekk eller støy i «granaten», må det skiftes umiddelbart. Det er ekstremt farlig å kjøre et kjøretøy med defekt CV-ledd. Med andre ord kan hjulet falle av. Årsaken til at kardanakselen blir ubrukelig er i de fleste tilfeller feil hastighetsvalg og dårlig veidekke.

Cardan overføringsformål og arrangement av den viktigste overføringsmekanismen

Når vi studerer strukturen til biler, finner vi, venner, stadig originale og interessante tekniske løsninger, noen ganger enkle eller geniale, og noen ganger så komplekse at det er nesten umulig for en ikke-spesialist å takle dem.

I denne artikkelen vil vi prøve å bli kjent med mekanismen som utfører en ekstremt viktig funksjon - overføring av rotasjon fra girkassen til akselen med drivhjul. Denne enheten kalles -, kardanoverføring, formålet og enheten som vi må finne ut av.

Cardan: hvorfor er det nødvendig?

Så, hvilke problemer kan oppstå hvis vi ønsker å overføre dreiemoment fra motoren til hjulene? Ved første øyekast er oppgaven ganske enkel, men la oss se nærmere.

Faktum er at, i motsetning til motoren og girkassen, har hjulene, sammen med fjæringen, en viss kurs, noe som betyr at det rett og slett er umulig å bare koble disse nodene.

Ingeniører løste dette problemet med en girkasse.

Nøkkelelementet i mekanismen er det såkalte universalleddet, som er den mest geniale ingeniørløsningen som lar deg og meg nyte en biltur.

Det skal sies at det brukes kardaner i ulike deler av maskinen. I utgangspunktet er de selvfølgelig å finne i girkassen, men i tillegg er denne typen girkasse relatert til styresystemet.

Hengsel: kardanens hovedhemmelighet

Derfor vil vi ikke kaste bort tid på unødvendig prat og gå videre til essensen av problemet. Transmisjonen til en bil, uansett hvilken modell det er, har en rekke standardelementer, nemlig:

• haner,
• kjørende, drevne og mellomliggende broer,
• støtter,
• koblingselementer og koblinger.

Forskjellene mellom disse mekanismene bestemmes som regel av typen universalledd. Det er slike utførelsesalternativer:

• med et hengsel av ulik vinkelhastighet,
• med en ledd med konstant hastighet,
• med semi-kardan elastisk ledd.

Når bilister uttaler ordet "kardan", mener de vanligvis det første alternativet. CV-leddmekanismen er oftest funnet på bakhjulsdrevne eller firehjulsdrevne kjøretøy.

Driften av denne typen kardanoverføring har en funksjon, som også er dens ulempe. Faktum er at på grunn av designdetaljene til hengslet er en jevn overføring av dreiemoment umulig, men det viser seg at dette bare gjøres syklisk: i en omdreining henger den drevne akselen bak to ganger og to ganger foran drivakselen.

Denne nyansen kompenseres ved introduksjonen av en annen av samme hengsel. Kardandrivenheten av denne typen er enkel, som alt genialt: Akslene er forbundet med to gafler plassert i en vinkel på 90 grader og festet med et kryss.

Mer avanserte er alternativene med CV-ledd med like vinkelhastigheter, som for øvrig ofte kalles CV-ledd; Du må ha hørt dette navnet.

Cardan-overføring, formålet og enheten vi vurderer i dette tilfellet, har sine egne nyanser. Selv om designen er mer kompleks, er dette mer enn oppveid av en rekke fordeler. Så for eksempel roterer aksene til denne typen oppheng alltid jevnt og kan danne en vinkel på opptil 35 grader. Ulempene med mekanismen kan kanskje inkludere et ganske komplisert monteringsskjema.

CV-skjøten skal alltid tettes, da det er et spesielt smøremiddel inni den. Trykkavlastning forårsaker lekkasje av dette smøremiddelet, og i dette tilfellet blir hengslet raskt ubrukelig og ryker. Imidlertid er CV-ledd, med riktig pleie og kontroll, mer holdbare enn sine kolleger. Du kan finne CV-ledd på både forhjulsdrevne og firehjulsdrevne kjøretøy.

Utformingen og driften av en kardandrift med en elastisk semi-kardan har også sine egne egenskaper, som forresten ikke lar den brukes i moderne bildesign.

Overføringen av rotasjon mellom de to akslene skjer i dette tilfellet på grunn av deformasjonen av det elastiske elementet, for eksempel en spesialdesignet clutch. Dette alternativet anses som ekstremt upålitelig og er derfor ikke brukt i bilindustrien.

Vel, venner, formålet og utformingen av overføringen, så vel som variantene som vi har avslørt i denne artikkelen, viste seg å være en ganske enkel mekanisme som gir mange fordeler.

Stivt hengsel

Stive leddledd er representert av elastiske semi-hjerteledd. Dette er en mekanisme der dreiemomentet fra drivakselen til den drevne akselen, som har en annen plasseringsvinkel, oppnås på grunn av deformasjonen av leddet som forbinder dem. Den elastiske lenken er laget av gummi med mulig forsterkning.

Et eksempel på et slikt elastisk element er Gibo-koblingen. Det ser ut som et sekskantet element, hvor metallbelegg er vulkanisert. Hylsen er forhåndskomprimert. Denne utformingen er preget av god demping av torsjonsvibrasjoner samt strukturelle støt. Tillater artikulering av stenger med en divergensvinkel på opptil 8 grader og stangbevegelse opp til 12 mm i begge retninger. Hovedoppgaven til en slik mekanisme er å kompensere for unøyaktigheter under installasjonen.

Ulempene med monteringen inkluderer økt støy under drift, produksjonsvansker og begrenset levetid.

Vedlegg en (informativ) beregning av den kritiske hastigheten til kardanakselen

Vedlegg A (informativ)

For en kardanaksel med stålrør beregnes den kritiske hastigheten n, min ved formelen

(A.1)

hvor D er rørets ytre diameter, cm, d er rørets indre diameter, cm;

L - maksimal avstand mellom aksene til kardanakselhengslene, cm;

hvor n er rotasjonsfrekvensen til kardanakselen i gir (naturlig frekvens av tverrgående vibrasjoner av akselen i henhold til den første formen), tilsvarende kjøretøyets maksimale hastighet, min.

1 Denne beregningen tar ikke hensyn til støttenes elastisitet.

2 For kardangir med mellomstøtte er verdien L tatt lik avstanden fra hengselaksen til aksen til mellomstøttens lager. Den kritiske hastigheten til akselen, laget i form av skyvekraft mellom kardanleddene, beregnes ved d lik null. Den kritiske hastigheten til kardanakselen, bestående av et rør og en stang, beregnes basert på den gitte verdien av rørlengden L cm, beregnet med formelen

,(A.2) hvor L er lengden på akselrøret, cm; l er lengden på røret som erstatter akselleddet, cm Lengden på røret l som erstatter akselleddet beregnes med formelen (A.3) der l er lengden på akselleddet, cm; d er diameteren til kardanakselstangen, cm Den kritiske rotasjonsfrekvensen til kardanakselen, tatt i betraktning elastisiteten til dens støtter i transmisjonen, settes eksperimentelt av kjøretøyutvikleren. Rotasjonsfrekvensen til kardanen i girkassen, tilsvarende kjøretøyets maksimalt mulige hastighet, bør ikke overstige 80 % av den kritiske frekvensen, tatt i betraktning støttenes elastisitet.

Hyppige funksjonsfeil og deres eliminering

Alle feil kan deles i henhold til de nye tegnene på feil:

1. Vibrasjon under bevegelse - lagrene til korset eller ermene er utslitt, balansen til akselen er forstyrret;
2. Banker ved oppstart: spor av splines er utslitt, festebolter er løsnet;
3. Oljelekkasje fra lagre - tetninger er utslitt.

For å eliminere problemene ovenfor, demonteres "kardanene" og de mislykkede delene erstattes. Hvis det er ubalanse, må akselen være dynamisk balansert.

Fordeler og ulemper med SHRUS

Blant de åpenbare fordelene med CV-leddet er det faktum at under overføring ved hjelp av dette hengslet er det praktisk talt ikke noe krafttap sammenlignet med andre lignende mekanismer, andre fordeler er dens lave vekt, relative pålitelighet og enkel utskifting i tilfelle en sammenbrudd.

Ulempene med CV-ledd inkluderer tilstedeværelsen av en støvknapp i designet, som også er en beholder for smøring. CV-leddet er plassert på et sted hvor det er nesten umulig å unngå kontakt med fremmedlegemer. Bagasjerommet kan knekke for eksempel ved kjøring i et for dypt hjulspor, ved påkjørsel av en hindring osv. Bileieren får som regel først vite om dette når det allerede har kommet skitt inn i bagasjerommet gjennom en sprekk i bagasjerommet, noe som har forårsaket alvorlig slitasje. Hvis du er sikker på at dette har skjedd nylig, kan du fjerne CV-leddet, spyle det, bytte ut bagasjerommet og fylle på med nytt fett. Hvis problemet oppsto for lenge siden, vil CV-leddet definitivt mislykkes på forhånd.

Typer hengsler med like vinkelhastigheter

Designalternativene for kuleledden, selv om de var de vanligste i personbilindustrien, var ikke de eneste mulige.

Kuleledd

Tripod CV-ledd har funnet praktisk anvendelse for personbiler og lette nyttekjøretøyer, der roterende ruller med en sfærisk arbeidsflate spiller rollen som kuler.

SHRUS stativ

For lastebiler har kamløkker (rusk) av typen "trakt", bestående av to pigger og to formede skiver, blitt utbredt. Gafler i slike design er ganske massive og tåler store belastninger (noe som forklarer bruksområdet).

Cam (kjeks) SHRUS

Det er nødvendig å nevne en annen versjon av CV-leddet - doble kardanledd. I dem kompenseres den ujevne overføringen av vinkelhastigheten til den første gimbalen av den andre gimbalen.

Dobbelt universalledd med like vinkelhastigheter

Som nevnt ovenfor, bør vinkelen mellom aksene til de to aksene i dette tilfellet ikke overstige 20⁰ (ellers vises økte belastninger og vibrasjoner), noe som begrenser omfanget av en slik design hovedsakelig for veianleggsutstyr.

Interne og eksterne CV-ledd

I tillegg til forskjeller i design, er CV-skjøter delt, avhengig av installasjonsstedet, i eksterne og interne.

Det indre CV-leddet kobler girkassen til akselakselen, og det ytre CV-leddet kobler akselakselen til hjulnavet. Sammen med kardanakselen utgjør disse to leddene kjøretøyets transmisjon.

Den vanligste typen ytre ledd er kuleledd. Det indre CV-leddet gir ikke bare stor vinkel mellom akslene, men kompenserer også for bevegelsen til kardanakselen når den beveger seg i forhold til fjæringen. Derfor brukes ofte et stativ som en intern skjøt i personbiler.

En nødvendig betingelse for normal drift av CV-leddet er smøring av de bevegelige delene av hengslet. Tettheten til arbeidsrommet som smøremidlet befinner seg i, sikres av støvknapper som hindrer slipende partikler i å komme inn i arbeidsflatene. Gitt den høye belastningen av deler, brukes bare typer smøremidler spesielt designet for slike enheter.

Hengsel: kardanens hovedhemmelighet

Det er ganske åpenbart at kardanoverføringen, formålet og enheten vi vurderer i dag, er en ekstremt viktig enhet.

Derfor vil vi ikke kaste bort tid på unødvendig prat og gå videre til essensen av problemet. Transmisjonen til en bil, uansett hvilken modell det er, har en rekke standardelementer, nemlig:

• løkker;
• drivende, drevne og mellomliggende aksler;
• støtter;
• koblingselementer og koblinger.

Forskjellene mellom disse mekanismene bestemmes som regel av typen universalledd. Det er slike utførelsesalternativer:

• med et hengsel av ulik vinkelhastighet;
• med et hengsel med like vinkelhastigheter;
• med semi-kardan elastisk ledd.

Når bilister uttaler ordet "kardan", mener de vanligvis det første alternativet. CV-leddmekanismen er oftest funnet på bakhjulsdrevne eller firehjulsdrevne kjøretøy.

Driften av denne typen kardanoverføring har en funksjon, som også er dens ulempe. Faktum er at på grunn av designdetaljene til hengslet er en jevn overføring av dreiemoment umulig, men det viser seg at dette bare gjøres syklisk: i en omdreining henger den drevne akselen bak to ganger og to ganger foran drivakselen.

Denne nyansen kompenseres ved introduksjonen av en annen av samme hengsel. Kardandrivenheten av denne typen er enkel, som alt genialt: Akslene er forbundet med to gafler plassert i en vinkel på 90 grader og festet med et kryss.

Mer avanserte er alternativene med CV-ledd med like vinkelhastigheter, som for øvrig ofte kalles CV-ledd; Du må ha hørt dette navnet.

Cardan-overføring, formålet og enheten vi vurderer i dette tilfellet, har sine egne nyanser. Selv om designen er mer kompleks, er dette mer enn oppveid av en rekke fordeler. Så for eksempel roterer aksene til denne typen oppheng alltid jevnt og kan danne en vinkel på opptil 35 grader. Ulempene med mekanismen kan kanskje inkludere et ganske komplisert monteringsskjema.

CV-skjøten skal alltid tettes, da det er et spesielt smøremiddel inni den. Trykkavlastning forårsaker lekkasje av dette smøremiddelet, og i dette tilfellet blir hengslet raskt ubrukelig og ryker. Imidlertid er CV-ledd, med riktig pleie og kontroll, mer holdbare enn sine kolleger. Du kan finne CV-ledd på både forhjulsdrevne og firehjulsdrevne kjøretøy.

Utformingen og driften av en kardandrift med en elastisk semi-kardan har også sine egne egenskaper, som forresten ikke lar den brukes i moderne bildesign.

Overføringen av rotasjon mellom de to akslene skjer i dette tilfellet på grunn av deformasjonen av det elastiske elementet, for eksempel en spesialdesignet clutch. Dette alternativet anses som ekstremt upålitelig og er derfor ikke brukt i bilindustrien.

Vel, venner, formålet og utformingen av overføringen, så vel som variantene som vi har avslørt i denne artikkelen, viste seg å være en ganske enkel mekanisme som gir mange fordeler.

I neste innlegg skal vi snakke om noe like nyttig. Hvilken av? Abonner på nyhetsbrevet og sørg for å finne ut!

Kardantransmisjon med semi-kardan elastisk ledd

Et elastisk halvkardanledd letter overføringen av dreiemoment mellom aksler plassert i en liten vinkel. Dette skyldes deformasjonen av den elastiske bindingen.

Et eksempel er Guibo fleksible kobling. Dette er et sekskantet komprimert elastisk element. Flensene til drivakslene og de drevne akslene er festet til den og dreiemomentet overføres.

Fotorapport om demontering og installasjon av skjøter med konstant hastighet på VAZ 2110-2112

Først av alt, når bilen fortsatt er på bakken, er det nødvendig å lirke av beskyttelseshetten fra navmutteren og fjerne den. Skru deretter av navmutteren med en kraftig spak og et 32-hode, men ikke helt:

Etter det skruer vi ut alle boltene på hjulet og fjerner det, etter å ha hevet fronten av bilen med en jekk. Etter det, skru til slutt av navmutteren og fjern skiven.

Deretter skruer vi ut de to skruene som holder kuleledden nedenfra:

Etter det kan du vippe styreknoken til siden og fjerne den ene enden av CV-leddet fra navet:

Hvis det er nødvendig å bytte ut det ytre CV-leddet, kan det allerede slås ut av akselen med en hammer, men dette må gjøres forsiktig for ikke å skade noe. Og det ideelle alternativet er selvfølgelig fullstendig fjerning av enheten

For å gjøre dette, ved hjelp av en brakett, må du lirke av det indre CV-leddet og koble det fra girkassen:

Som et resultat er det mulig å fjerne CV-leddet fullstendig fra VAZ 2110-girkassen og fjerne girkassen til utsiden. Deretter, ved hjelp av en skrustikke og en hammer, kobler vi fra alle nødvendige CV-ledd, både interne og eksterne.

Pass på å ta hensyn til tilstanden til støvbærerne. Hvis de er skadet, må de erstattes med nye.

Installasjonen utføres i omvendt rekkefølge, og i samme video som ble presentert i begynnelsen av artikkelen, er alt perfekt synlig. Det er også verdt å nevne kostnadene for nye deler. Så prisen på en ekstern CV-ledd på en VAZ 2110 kan være fra 900 til 1500 rubler. For en praktikant må du betale fra 1200 til 2000 rubler.

På 80-tallet av forrige århundre begynte en viktig fase i masseproduksjonen av personbiler - overgangen fra den klassiske designen med kardanaksel og bakaksel til forhjulsdrift. Forhjulsdrift med MacPherson-stag har vist seg å være et enkelt og pålitelig system med en rekke fordeler:

• økt håndtering og langrennsevne på grunn av vekten på fronten av bilen;
• stabil retningsstabilitet av maskinen, spesielt på glatte overflater;
• økning i bruksområdet til kabinen på grunn av de kompakte dimensjonene til motorrommet og fraværet av en kardanaksel;
• redusert kjøretøyvekt på grunn av fravær av girkasse og bakhjulsdrevne elementer;
• øke sikkerheten til strukturen og øke dimensjonene til bagasjerommet på grunn av installasjonen av en drivstofftank under baksetet.

For å overføre rotasjon til drivhjulene ble imidlertid en rekke sårbare deler og sammenstillinger introdusert i designet. Det viktigste tungt belastede transmisjonselementet på forhjulsdrevne kjøretøy er ledd med konstant hastighet (CV-ledd).

Hovedfeil, deres tegn

Den mest holdbare mekanismen i designet er selve akselen. Den er støpt av en slitesterk legering som tåler ekstreme belastninger. Derfor må du prøve veldig hardt for å skade den. Som regel er dette mekaniske skader ved en ulykke.

Generelt kan hovedfeilene deles inn i flere typer:

1. Vibrasjon: Ved start eller kjøring kan sterke eller svake vibrasjoner oppstå. Dette er det første tegn på skade på edderkopplagrene. Problemet kan også indikere feil balansering av akselen, dette skjer etter dens mekaniske skade.
2. Bank – En karakteristisk banking ved flytting fra ett sted vil bety at monteringsboltene eller splines er utslitt. I dette tilfellet er det best å umiddelbart kontakte bensinstasjonen for å sjekke integriteten til forbindelsen.
3. Oljelekkasje: Du kan finne små dråper olje i områder hvor lagre og tetninger er plassert.
4. Knirking - kan dukke opp i det øyeblikket du trykker på gasspedalen. I de fleste tilfeller kan knirking være assosiert med hengselfeil. Med utseendet til korrosjon kan kryssene sette seg fast og skade lagrene.
5. Feil på det bevegelige lageret - du kan bestemme problemet ved den karakteristiske knirken i området til den bevegelige delen av akselen. Under normal drift skal mekanismen ikke lage noen lyder, alle bevegelser er jevne. Hvis det høres en sprekk, er lageret mest sannsynlig ute av drift. Problemet løses kun ved fullstendig utskifting av den defekte delen.

I sjeldne tilfeller hvor det oppstår mekanisk skade på hovedakselen, kan feil geometri forårsake alvorlige vibrasjoner. Noen håndverkere anbefaler å manuelt korrigere rørets geometri, men dette er feil beslutning, noe som kan føre til rask slitasje på hele strukturen. Den beste løsningen er å erstatte de skadede elementene fullstendig.

SHRUS crunches - hvordan bestemme hvilken, og hva du skal gjøre?

Hei kjære bilister! En bilentusiast kan betraktes som en ekte person bare når han virkelig er bekymret for tilstanden til bilens komponenter og sammenstillinger, og hver ny banking, knirk og andre tegn på bilhavari hjemsøker ham.

Å kjøre bil kan bare kalles behagelig hvis alle elementene er i god stand.

Hver del, spesielt ved belastning og friksjon som et CV-ledd, har imidlertid sitt eget arbeidsliv.

Før eller senere slites materialet ut, mister egenskapene, noe som fører til svikt i delen. Dette er objektivt. Og "hintet" om det nærmer seg sammenbruddet av selve delen må tas på alvor. Det er bedre å ikke vente på at bilen skal stoppe på en lang tur, men å umiddelbart starte feilsøking og feilsøking.

Eiere av forhjulsdrevne kjøretøy er kjent med et så ubehagelig fenomen som knirking i CV-leddet. Gitt at frontfjæringen til en bil, i tillegg til hovedfunksjonene, også må sikre overføring av rotasjon fra differensialgirene til drivhjulene, er den utstyrt med unike enheter - CV-ledd, som kort høres ut som et "CV-ledd ".

Denne detaljen er veldig viktig og ganske kompleks i design, så den er dyr og krever økt oppmerksomhet. Hvis CV-leddet knirker, er det uten å nøle nødvendig å reparere bilen og endre den.

Hvorfor knaser SHRUS?

Erfarne sjåfører kan bestemme plasseringen av et bilhavari ved øret. Slike ferdigheter erverves over tid, men forkortelsen av GC kan aldri forveksles.

For å forstå arten av denne karakteristiske støyen, må vi huske hvordan CV-leddet fungerer. CV-leddets oppgave er å overføre rotasjon fra en aksel til en annen, med forbehold om en kontinuerlig endring i vinkelen mellom dem.

Denne egenskapen skyldes ikke bare behovet for å dreie drivhjulet, men også for å gi det muligheten til å rotere og bevege seg opp og ned på en fjær.

CV-leddet består av følgende hovedelementer:

• den ytre kroppen er bolleformet med seks halvsirkelformede spor innvendig og en halvakse utvendig;
• indre bur i form av en sfærisk knyttneve, samt med seks spor og en splinet halvakselforbindelse;
• det er 6 kuler mellom de indre veggene av beholderen og buret i separatoren.

Alle elementer er laget med en slik presisjon at de ikke har noe tilbakeslag under montering. Klippet gjennom kulene overfører kraften til kroppen og roterer den, og bevegelsen av kulene langs sporene lar deg endre vinkelen mellom halvaksene.

Over tid dannes det arbeid i kontaktpunktet for ballene med andre elementer, en reaksjon vises. Den frie bevegelsen av ballene (rulling) skaper en lyd som ligner veldig på knasing.

Tatt i betraktning at to CV-ledd er installert på hvert hjul, når alarmerende symptomer vises, blir det vanskelig å forstå hvilke CV-ledd som knirker: internt eller eksternt, høyre eller venstre.

Typer leddede ledd

Det finnes flere typer løkker. Klassifiseringen av dette mekaniske elementet kan utføres i henhold til antall kombinerte strukturelle elementer:

• Enkel. Koble til ett eller to elementer.
• Hard. Kombiner tre eller flere elementer.

I tillegg kan hengsler være bevegelige og faste:

• Oppusset. Tilkoblingspunkt er fast. Stangen roterer rundt en akse.
• Mobil. Både akselen og festepunktet roterer.

Men den største klassifiseringen av disse mekaniske elementene ligger i måtene de strukturelle elementene beveger seg på. Denne klassifiseringen deler dem inn i hengsler:

• Sylindrisk. Bevegelsen av to elementer skjer i forhold til en felles akse.
• Ball. Bevegelse skjer rundt et felles punkt.
• Cardan. En slik kompleks mekanisme inkluderer flere elementer. Flere løkker er plassert på et felles kryss. Som igjen er koblet til andre elementer i mekanismen.
• SHRUS. En kompleks mekanisme som bidrar til overføring av trekkraft og utfører rotasjonsbevegelser.
• Varte. Ofte brukt i moderne mekanismer. Den har en halvkuleformet design. Hengselelementer er plassert i forskjellige vinkler. Overføringen av dreiemoment oppstår på grunn av deformasjonen av koblingen. For å gjøre dette er den laget av slitesterk gummi. Et materiale med støtdempende egenskaper lar deg jobbe med en slik helhetlig design.

Kontroll av propellakselen

Det er nødvendig å sjekke kardanen i følgende tilfeller:

• ekstra støy vises under overklokking;
• det var en oljelekkasje nær sjekkpunktet;
• bankelyd når du gir gir
• ved hastighet overføres mer vibrasjoner til karosseriet.

Diagnostikk må utføres ved å løfte bilen på en heis eller bruke jekker (for informasjon om hvordan du velger ønsket modifikasjon, se egen artikkel). Det er viktig at drivhjulene kan rotere fritt.

Her er nodene å sjekke.

• Fiksering. Forbindelsene mellom mellomstøtten og flensen skal strammes med en skrue med låseskive. Ellers vil mutteren løsne, noe som forårsaker for mye slark og vibrasjoner.
• Elastisk kobling. Mislykkes ofte, da gummidelen kompenserer for aksiale, radielle og vinkelforskyvninger av delene som skal sammenføyes. Du kan kontrollere funksjonsfeilen ved å dreie sentralakselen sakte (i rotasjonsretningen og omvendt). Gummidelen av koblingen må ikke være ødelagt, det må ikke være noe slark på stedet der boltene er festet.
• Uttrekkbar gaffel Fri sidebevegelse i denne sammenstillingen oppstår på grunn av naturlig slitasje på splineforbindelsen. Hvis du prøver å rotere akselen og koblingen i motsatt retning, og det er et lite spill mellom gaffelen og akselen, bør denne enheten byttes ut.
• En lignende prosedyre utføres med løkker. En stor skrutrekker settes inn mellom fremspringene på gaflene. Den spiller rollen som en spak som de prøver å snu aksen med i en eller annen retning. Hvis det observeres lek under svingen, bør edderkoppen byttes ut.
• Opphengslager. Dens brukbarhet kan kontrolleres ved å holde skaftet foran med den ene hånden og bak med den andre og riste det i forskjellige retninger. I dette tilfellet må mellomstøtten være godt festet. Hvis slark er merkbart i lageret, løses problemet ved å erstatte det.
• Balansere. Utført hvis diagnostikken ikke avslørte noen funksjonsfeil. Denne prosedyren utføres på et spesielt stativ.

Utsikter for utvikling av cardan-overføringssystemet

Den klassiske SHNUS har noen teknologiske ulemper. Rotasjonshastigheten til aksene endres i bevegelsesprosessen. I dette tilfellet kan den drevne akselen akselerere og bremse med samme hastighet som drivakselen. Dette fører til akselerert slitasje på mekanismen, og skaper også en ekstra belastning på bakakselen. I tillegg er driften av hengslet ledsaget av vibrasjon. Formålet med drivlinjen kan utføres av en bro utstyrt med CV-ledd (foran og bak). Lignende systemer brukes allerede i noen SUV-er i dag. CV-leddet kan også utstyres med en kardan fra en VAZ-2107-bil og andre "klassikere". Reparasjonssett er tilgjengelig for salg.

Bruken av en CV-ledd lar deg eliminere manglene som er iboende i det klassiske krysset. Akselrotasjonshastigheten utjevnes, vibrasjonen forsvinner, CV-en krever ikke balansering etter reparasjon, dreiemomentoverføringsvinkelen økes til 17.

Hvor er svivel aktuelt?

Omfanget av slike strukturer avhenger av deres type. I praksis avhenger bruken av et eller annet hengsel av graden av frihet (antall uavhengige parametere). Systemer av kompleks type har tre slike parametere for rotasjon og tre for bevegelse. Jo høyere denne hengselverdien er, jo flere alternativer har du i bruk.

Enkle sylindriske hengsler er svært vanlig i hverdagen. Denne typen tilkobling av strukturelle elementer er iboende i sakser, tang, miksere, og andre dører nevnt ovenfor har også dette elementet i sin design.

Kuleledden er godt representert i bilindustrien og andre områder hvor det er nødvendig å overføre kraft fra én aksel til ulike deler av utstyret.

Kardanaksler har samme omfang som tidligere design. De brukes når det er nødvendig å overføre krefter mellom elementer som danner en vinkel med hverandre.

CV-ledd er en integrert del av forhjulsdrevne kjøretøy.

Smøremidler som brukes til dreieledd

• Litium basert. Pålitelig tykt fett med høye retensjonsegenskaper. Reduser belastningen på nodalforbindelser opptil ti ganger. Den nøytraliserer støv og er kompatibel med nesten alle harpiksskomaterialer. Ulempen er at de har dårlig korrosjonsbeskyttelse og vil angripe en del plast.
• Basert på molybdendisulfid. Smøremidler med lang levetid på opptil hundre tusen kilometer. Utmerkede smøre- og anti-korrosjonsegenskaper. Ødelegger ikke plast. Ulempen er at når fuktighet kommer inn, mister smøremidlet sine egenskaper.
• Barium basert. Gode ​​smøremidler med fordelene med litiummolybdendisulfid. De er heller ikke redde for fuktighet. Ulempen er ødeleggelsen ved lave temperaturer og den høye prisen.

Vedlegg b (referanse) beregning av kardanakselubalansen

Vedlegg B (informativ)

Og mer interessant: bildefunksjoner i historien til UAZ-469-bilen

B.1 Kardanakselens ubalanse avhenger av massen, hengslenes spill og mekanismen for endring av lengden.

B.2 Ubalanse D, g cm, i tverrsnittet av transmisjonsstøtten beregnes ved formlene: - for en aksel uten mekanisme for å endre lengden

(S.1)

– for et skaft med mekanisme for endring av lengden

(B.2) hvor m er massen til kardanakselen per støtte, g; e er den totale forskyvningen av akselaksen, på grunn av aksiale klaringer i hengslet mellom endene av krysset og bunnen av lagrene og den radielle klaringen i krysshode-krysshodeforbindelsen, cm; e er forskyvningen av aksen til aksen på grunn av hull i mekanismen for endring av lengden, cm Massen m bestemmes ved å veie på vekten som er plassert under hver støtte for den horisontale aksen. Den totale forskyvningen av e-aksen, cm, beregnes med formelen (B.3)

hvor H er den aksiale klaringen i hengslet mellom endene av krysset og bunnen av lagrene, cm;

D er den indre diameteren til lageret langs nålene, cm; D er diameteren på tverrhalsen, cm Akseforskyvning e, cm, for en bevegelig splineskjøt sentrert på ytre eller indre diameter, e beregnes ved formelen

(B.4) hvor D er diameteren til det slissede hullet på hylsen, cm; D er diameteren til det splinede skaftet, se Merk: for en kardanaksel uten en lengdeendringsmekanisme, e=0. Minimum eller maksimal ubalanse D beregnes under hensyntagen til toleransefeltet til kardanakselens koblingselementer.

Cardan: hvorfor er det nødvendig?

Så, hvilke problemer kan oppstå hvis vi ønsker å overføre dreiemoment fra motoren til hjulene? Ved første øyekast er oppgaven ganske enkel, men la oss se nærmere. Faktum er at, i motsetning til motoren og girkassen, har hjulene, sammen med fjæringen, en viss kurs, noe som betyr at det rett og slett er umulig å bare koble disse nodene. Ingeniører løste dette problemet med en girkasse.

Den lar deg overføre rotasjon fra en node til en annen, plassert i forskjellige vinkler, samt å balansere alle deres gjensidige svingninger uten å kompromittere den overførte kraften. Dette er formålet med overføringen.

Nøkkelelementet i mekanismen er det såkalte universalleddet, som er den mest geniale ingeniørløsningen som lar deg og meg nyte en biltur.

Det skal sies at det brukes kardaner i ulike deler av maskinen. I utgangspunktet er de selvfølgelig å finne i girkassen, men i tillegg er denne typen girkasse relatert til styresystemet.