Chevrolet Corvette 2013 Oversikt

Denne Corvetten med kunstverk er perfekt for å feire bursdagen til en sportsbilstjerne. Hvis du liker raske biler, så er 2013 fullt av jubileer. Denne 100-eren er ikke for Aston Martin, og uansett hva, ser det ut til at den vil treffe enda et tonn enn den noen gang har gjort tidligere. Det er også hundreårsdagen til det italienske designhuset Bertone, den talentfulle forfatteren av mange fremragende design, mens den tidligere traktorprodusenten Lamborghini fyller 50 år, det samme gjør den britiske superbilprodusenten McLaren.

Enda mer bemerkelsesverdig, etterkrigstidens forbruksstorhet på 1950-tallet ga opphav til noen separate modeller som vi fortsatt lovpriser i dag. De to sportsbilene, som til sammen representerer de to polene i europeiske og amerikanske tilnærminger til ytelse, markerer betydelige tall: Fra Tyskland fyller Porsche 911 50 år; mens Chevrolet Corvette, seks tiår senere, er et av de eldste navneskiltene som fortsatt er i produksjon.

HISTORIE

Det tok noen år før Corvetten etablerte sin identitet – tidlige eksempler var tynne og tunge – men den syvende generasjonen, som ble avduket på Detroit Auto Show i januar, befestet sin plass som en ytelsesstjerne i General Motors-konstellasjonen. C7 er kjent for å gjenopplive det berømte Stingray-merket og opprettholde formelen: frontmotor, bakhjulsdrift.

Hvis suksess måles i salg, vinner Corvette. Totalt 1.4 millioner kjøpere mot 820,000 911 30 for 52,000, som er omtrent 85,000 911 prosent mer populært. Prisen har noe med saken å gjøre: I USA starter den nye Corvetten på $XNUMX XNUMX mot over $XNUMX for $XNUMX.

RHD KONVERTERINGER

I Australia er vi tvunget til å se med misunnelse. Ikke bare på grunn av prisforskjellen – 911-er koster over 200,000 XNUMX dollar her – men i tilfellet med Corvette er det på grunn av enkel rimelighet. De beste bilene i Amerika bygges kun med venstrehåndsdrift. Noen markeder for høyrekjøring, spesielt Storbritannia og Japan, tillater biler med rattet på feil side, men Australia rynker pannen.

Hvis du vil ha en Corvette, må du konvertere den. Heldigvis er det flere operasjoner som gjør nettopp det. En av de nyeste er Trofeo Motorsport med base i Victoria. Regissør Jim Manolios tjente penger på blodprøver og gjorde lidenskapen hans for motorsport til en bedrift. Trofeo er vertskap for kjøredager, et racingteam og er den nasjonale distributøren av Pirelli motorsportdekk. I omtrent ett år har hun importert og konvertert korvetter ved verkstedet sitt i Hallam, nær Dandenong.

Trofeo er forpliktet til ende-til-ende-konverteringer, skaffe kjøretøy fra USA og spesialiserer seg på den notorisk vanskelige å erstatte Corvette, sa Manolios. Komponentene som må endres – rundt 100 – skannes inn i en datamaskin, snus og 3D-printes. Noen lavvolumsdeler kan lages direkte på denne måten, eller 3D-printing kan bli grunnlaget for produksjonsverktøy.

Rattet, pedalboksen og vindusviskerne må byttes, i tillegg til dusinvis av usynlige deler som kollisjonsputer og ledninger. I tillegg tilbyr Trofeo en rekke alternativer, fra karosserisett i karbonfiber til oppgraderte eksosanlegg, fjæring og bremser, og superladere.

PRISER OG MODELLER

Prisene starter på rundt $150,000 321 for Grand Sport, som drives av en 6.2kW 8-liters V06-motor. Konverteringer av den høyytende Z376-modellen med en 7.0 8 kW 260,000-liters VXNUMX-motor er dyrere, med alternativer som lar prisen gå opp til $XNUMX XNUMX.

Manolios sier at Corvetten leverer Ferrari-ytelse til en brøkdel av prisen og mener det er stor etterspørsel etter den. Vi ser etter en som har Porsche-penger i lomma og ser etter en ekte sportsbil, sier han.

Produksjonen i USA av denne utgående Corvetten, C6, ble stoppet i februar for å gjøre plass for C7. Så langt har Trofeo konvertert syv C6-er og vil motta en ny versjon innen slutten av året for å øve på prosessen. I mellomtiden sier Manolios at han kan få noen flere Z06-er. Det endelige målet er å levere 20 kjøretøy i året.

TESTKJØRETØY

Jeg kjørte en Z06 med jobben: oppgradert fjæring, frontspoiler og sideskjørt i karbonfiber, tilpasset eksos og viktigst av alt en Harrop supercharger. At V8, kalt LS7 i General Motors-koden og fortrenger 427 kubikktommer i gamle penger, blir erstattet av en ny generasjons motor i C7. Manolios tror LS7 vil ha sentimental appell, og det er umulig å være uenig i det.

Basert på legeringsblokkmotoren til racing Corvettes, har den et tørrsump-smøringssystem og lette koblingsstenger og inntaksventiler av titan. Det buldrer og vugger bilen på tomgang, brøler under gass og knitrer under akselerasjon, med superladeren sutring i perfekt motpunkt.

Superladeren krever en omformet hette med en større bule. Den er laget av karbonfiber for å veie opp for den beskjedne vekten til selve superladeren. Chassiset er også hentet fra motorsport og er laget av aluminium, mens mange karosseripaneler som taket er laget av karbonfiber. Dermed veier Z06 bare litt mer enn Porsche 911 (1450 kg), til tross for at den er litt lengre og litt bredere.

Så med kraften økt til 527kW og dreiemomentet opp til hele 925Nm, har den superladede Z06 ytelsen å brenne gjennom. Manolios tror en tid fra null til 3.0 km/t på mindre enn 100 sekunder er mulig, og det er ikke vanskelig å snurre Pirellis-monsteret i mer enn ett gir. I bevegelse er akselerasjonen nådeløs, og hvis noe blir mer imponerende jo raskere du kjører. Få kraftverk jeg har prøvd har vært så berusende.

KJØRING

Z06 håndterer som en Lotus som tilbrakte måneder i Venice Beach. Tilsvarende, bare mer muskuløs. I likhet med Lotus er fjæringen stiv og karosseriet stivt, slik at du får en konstant følelse av hvordan bilen er bygget, gjennom de små knirkingene og stønnene. Vekten er jevnt fordelt foran-bak.

Resultatet er en bil som føles balansert og nyansert i bevegelsene, med dynamikk som tåler enorme mengder kraft. Kontroll hjelper. Den styrer jevnt og presist til tross for at styret er litt på den store siden, mens gassen gir millimetrisk kontroll og bremsefølelsen er sammenlignbar med de beste.

De seks-trinns manuelle girene bra, selv om den litt forskjøvede andre gassen betydde at jeg skiftet opp noen ganger. Med alle disse egenskapene er Z06 best testet på racerbanen, og jeg kunne ikke la være å lure på hvilken toppfart du ville se på Phillip Island-straken.

Heldigvis trenger du ikke se ned for å finne det ut; Z06 har en head-up-skjerm, den samme som den siste Holden Commodore Redline, om enn en tidligere generasjon. Dette gjelder all elektronikk, som er et mål på alderen til den utgående Corvetten. Dette gjelder også interiøret, som er en klassisk førreformasjons-GM.

Setene er fine, bagasjerommet er romslig (men det hadde vært fint å ha kroker for å montere den), og det er noen herlige detaljer som den elektroniske døråpneren. Imidlertid er den generelle stemningen billig plast og matt konstruksjon. Det er ikke konverteringens feil, som er nesten umulig å oppdage fra førersetet. Håndbremsen sitter på plass og du trenger førstegirsforsikring ved parkering, men den kommer ikke i veien.

Eksteriøret røper også sitt GM-opphav på grunn av dårlig paneltilpasning, mens panserfargen i denne tidlige Trofeoen kunne vært forbedret. Men du kjøper ikke en Corvette til interiøret, langt mindre Z06. I tillegg til motoren og hvordan den kjører, kan du beundre den lekre kuppelformede bakruten og de runde baklysene. Dette er et sjeldent syn, og det trekker fans overalt hvor jeg går.

Til tross for den enorme kraften til eksemplet jeg har kjørt, ville denne bilen vært veldig enkel å leve med – føyelig hvis du ikke presser den, og med bedre kjørekvalitet enn forventet. Det var en lang ventetid for meg å prøve Corvette, men det var verdt det. Nå gleder jeg meg til C7. Heldigvis gleder Trofeo Motorsport seg også.

DOMMEN

Old school GM sortert i Aussie.

Chevrolet Corvette Z06

(Trofeo-konvertering med valgfri superlader)

kostnad: fra $ 260,000

Kjøretøy: Sportsbil

motor: 7.0 liters superladet V8 bensinmotor

Utganger: 527 kW ved 6300 rpm og 952 Nm ved 4800 rpm

girkasse: Sekstrinns manuell, bakhjulsdrift