Testkjør Ford Mustang
En høy hette med avrundet kant, glatte former uten skarpe hjørner og kanter - alt i den nye Ford Mustang er underlagt moderne krav til fotgjengerbeskyttelse, inkludert europeiske. Nå skal Mustang selges ikke bare i USA ...
En høy panser med avrundet kant, glatte former uten skarpe hjørner og kanter - alt i nye Ford Mustang er underlagt moderne krav til fotgjengerbeskyttelse, inkludert europeiske. Nå skal Mustang selges ikke bare i USA, men også i den gamle verden. Ford arrangerte en presentasjon av den nye muskelbilen i hjertet av Europa - vi fløy til München for å bli kjent med et av Amerikas hovedsymboler.
Nøkkelbegrepet i beskrivelsen av den sjette generasjonen Ford Mustang kan være ordet "for første gang". Døm deg selv: Den sjette generasjonen Mustang har offisielt ankommet Europa for første gang i modellens historie, den har en kompressormotor for første gang, og for første gang har den fått en helt uavhengig bakhjulsoppheng.
I sjette generasjons bil blir den amerikanske legenden fortsatt lett og umiskjennelig lest. Silhuetten, proporsjoner og til og med tre LED-pærer i hodeoptikken, som ligner på stemplingene på forsiden av den første Mustang fra 1965, refererer til den klassiske forgjengeren.
Først må du snu det massive håndtaket på kanten av frontruten. Trykk og hold nede tasten ved siden av. Et dusin sekunder senere foldes den myke tredelte konvertible toppen bak ryggen på den bakre sofaen. Samtidig er det foldede taket ikke dekket av noe. Her er det heller ingen frontrute – designet er så enkelt som mulig. Men det er fordeler med dette også. For eksempel endres ikke volumet av stammen fra takets plassering. I tillegg lar slike enkle løsninger deg holde prisen på bilen innenfor anstendighetens grenser. Tross alt er Mustang fortsatt en av de rimeligste sportsbilene. For eksempel starter prisen i USA på $23 800, mens den i Tyskland starter på €35 000.
Samtidig minner mye mindre bagateller om en attraktiv pris i interiøret. Det stilige frontpanelet er selvfølgelig ikke ferdig med verken tre eller karbon, men plasten er veldig anstendig. Det var også et sted for designfornøyelser som nøkler laget i stil med flybrytere. Bare klimaanlegget er ikke veldig praktisk. For øvrig er et to-sone klimaanlegg standardutstyr, selv for den grunnleggende versjonen.
Under panseret på cabriolet testet vi først en ny 2,3-liters EcoBoost turbomotor med 317 hestekrefter. Motoren er parret med en seks-trinns manuell girkasse fra Getrag. Som et alternativ er også en seksbånds "automatisk" tilgjengelig, men bare versjoner med manuell girkasse var på prøve.
Til tross for sin beskjedne motorstørrelse, akselererer Mustang overbevisende. Passakselerasjon til "hundrevis" på 5,8 s er ikke bare en figur på papiret, men ganske spennende kjøreopplevelser. Helt nederst er det en liten turboforsinkelse, men så snart omdreiningstallet for veivakselen overstiger 2000, åpnes motoren. Den stille pusten av turbinen begynner å drukne ut det eksklusive systemets brølende brøl, og fra spruten presses den inn i setet. EcoBoost blekner ikke etter 4000-5000 o / min, men gir kraftig kraft til helt av.
På farten er Mustang ganske selvforklarende. Kabrioleten reagerer levende på rattets handlinger og følger den nøyaktig. Og i bratte buer holder den seg til det siste, og hvis den bryter inn i en glid, gjør den det ganske forsiktig og forutsigbart. Den kontinuerlige broen ble erstattet av en helt uavhengig multilink. Samtidig er cabriolet behagelig, siden spjeldene ikke er festet til det ytterste. Men det er en ulempe: kroppsrull og langsgående sving er langt fra eksemplarisk for en sportskonvertibel.
Fastback oppfattes forskjellig, spesielt med GT-indeksen. Under panseret ligger en gammeldags atmosfærisk «åtter» med et volum på fem liter. Rekyl - 421 hk og 530 Nm dreiemoment. Akselerasjon til "hundrevis" på bare 4,8 s. - adrenalin i sin reneste form. Legg til det den spesielle ytelsespakken, som er standard på alle Mustang-coupéer for Europa.
I motsetning til standardversjonene er det stivere fjærer, støtdempere og rullestenger, samt en selvblokkerende og kraftigere Brembo-brems. Som et resultat kan GT-coupéen kjøre på en slik måte at andre fullblods sportsbiler fra Europa kan misunne den. Men du må forstå at prisen på en slik bil går langt utover basisprisen på 35 euro. Og da vil klienten allerede tenke, trenger han virkelig Mustang? På den annen side tenker de som vil og kan berøre legenden om penger sist.
Første generasjon (1964-1973)
Den første Mustangen forlot samlebåndet 9. mars 1964, og innen utgangen av det året var 263 biler solgt. Utseendet til bilen ble ansett som svært vellykket for sin tid, selv om det var ukonvensjonelt for Amerika. Grunnmotoren var den velkjente amerikanske inline-sekseren fra Ford Falcon, med slagvolum økt til 434 kubikktommer (170 liter). Den ble samlet av tre-trinns mekanikere eller to- eller tre-trinns "automatiske maskiner". I 2,8 hadde Mustangen lagt til lengde og høyde, med de fleste karosseripaneler som gjennomgikk en transformasjon.
I 1969 gjennomgikk Mustang en gjentatt modernisering og ble produsert i denne formen til 1971, hvorpå coupeen vokste i størrelse og ble tyngre med nesten 100 pund (~ 50 kilo). I denne formen varte bilen på samlebåndet til 1974.
Andre generasjon (1974-1978)
Andregenerasjons Mustang varslet en omkonseptualisering av bilen i møte med gasskrisen og endret forbrukersmak. Strukturelt var bilen nær europeiske modeller: den hadde en fjæring bak, tannstangstyring, en firesylindret motor og en fire-trinns manuell girkasse. Til tross for den dramatiske endringen av bildet viste Mustang II seg å være en av de mest solgte modellene i modellens historie. I løpet av de første fire produksjonsårene ble det solgt omtrent 400 000 kjøretøy hvert år.
Tredje generasjon (1979-1993)
I 1979 dukket tredje generasjon av Mustang opp. Det tekniske grunnlaget for bilen var Fox-plattformen, på grunnlag av hvilken Ford Fairmont- og Mercury Zephyr-kompaktene allerede var laget på den tiden. Utvendig og i størrelse lignet bilen de europeiske Fordene fra disse årene - Sierra og Scorpio-modellene. Basismotorene var også europeiske, men i motsetning til disse modellene var Mustangen fortsatt utstyrt med en V8-motor i toppversjonene. Bilen gjennomgikk en seriøs restyling først i 1987. I denne formen varte muskelbilen på samlebåndet til 1993.
I 1194 dukket den 95. generasjonen av Muscle Car opp. Karosseriet, indeksert SN-4, var basert på den nye Fox-4,6 bakhjulsdrevne plattformen. Under panseret var både "firere" og "seksere", og toppmotoren var en 8-liters V225 med en retur på 1999 hestekrefter. I 4,6 ble modellen oppdatert i henhold til Fords nye New Edge designkonsept. Kraftmodifisering GT med en 260-liters "åtte" ble økt til XNUMX hestekrefter.
Femte generasjon Mustang debuterte på 2004 Detroit Auto Show. Designet ble inspirert av den klassiske første generasjons modellen, og bakakselen dukket opp igjen med en kontinuerlig aksel. V-formede "seksere" og "åttere" ble installert under panseret, som ble kombinert med en fem-trinns mekanikk eller en fem-bånds "automatisk". I 2010 gjennomgikk bilen en dyp modernisering, der ikke bare eksteriøret ble oppdatert, men også den tekniske fyllingen.
