Start-stopp-systemer. Deaktivere eller ikke?
Oppgaven til start-stopp-systemet er å slå av motoren på parkeringsplassen og starte den igjen når sjåføren ønsker å kjøre videre. Hva er det til, hvordan fungerer det og fungerer det i praksis?
Ideen om å slå av motoren under dens ubrukelige drift, selv ved et rødt lyskryss eller i en trafikkork, har eksistert i flere tiår. Toyota utviklet et slikt system i 1964 og testet det på Crown til midten av 1,5-tallet. Elektronikken slår automatisk av motoren etter 10 sekunders tomgang. I tester på gatene i Tokyo ble det angivelig oppnådd drivstoffbesparelser på XNUMX%, noe som er et utmerket resultat, men det japanske selskapet var ikke blant pionerene innen seriemontering av slike enheter.
På 1985-tallet dukket muligheten til å stoppe motoren ved stopp i Fiat Regata ES (Energy Saving) med Citymatic-systemet produsert fra 1987 til XNUMX. Sjåføren bestemte seg for å slå av motoren, med en spesiell knapp til disposisjon. For å starte motoren på nytt måtte han trykke på gasspedalen. En lignende beslutning ble tatt av Volkswagen i XNUMXs, og bilelektroselskapet Hella bestemte seg for å slå av og på motoren med en knapp i systemet.
Den første produksjonsmodellen med start-stopp-system som automatisk slår av motoren i visse situasjoner var tredje generasjons Golf i Ecomatic-versjon, som ble lansert på markedet høsten 1993. Den brukte erfaringen man fikk under arbeidet med Öko. - Prototype Golf, basert på andre generasjon Golf. Motoren ble slått av ikke bare etter 5 sekunders tomgang, men også under kjøring, da sjåføren ikke trykket på gasspedalen. Ved å trykke på pedalen igjen, ble den naturlig innsugde dieselen på igjen. For å starte motoren, dempet på parkeringsplassen, måtte det første giret med. Dette ble gjort uten å bruke clutch fordi Golf Ecomatic rett og slett ikke hadde en (halvautomatisk).
Dette er ikke den eneste tekniske endringen fra basen Golf. De neste var introduksjonen av elektrohydraulisk servostyring, plassering av en "start-stopp"-bryter på dashbordet, installasjon av en større batteripakke og et mindre valgfritt hjelpebatteri. Andre VW-kjøretøyer utstyrt med start-stopp-system var Lupo 3L og 2 Audi A3 1999L (grønne versjoner med drivstofforbruk på 3 l/100 km).
Se også: Hvilke kjøretøy kan kjøres med førerkort klasse B?
Volkswagen var de første som reagerte på de nye lovbestemmelsene som trådte i kraft i EU 1. januar 1996, og andre produsenter fulgte snart etter. Denne regelendringen er en ny NEDC (New European Driving Cycle) målesyklus for å kontrollere drivstofforbruket til personbiler, hvor motoren gikk på tomgang i omtrent en fjerdedel av den foreskrevne tiden (hyppige stopp og omstarter). Derfor ble de første serielle start-stopp-systemene utviklet i Europa. I USA var situasjonen en helt annen. I den nåværende amerikanske EPA-målesyklusen ble bare litt over 10 % av den angitte tiden brukt på å gå på tomgang. Derfor vil ikke det å slå av det påvirke det endelige resultatet så mye.
Start-stopp-systemer. Men hvorfor?
På grunn av det faktum at produsentene bestemmer fordelene ved å bruke start-stopp-systemet i henhold til resultatene av måletesten, er det mange skuffelser i de praktiske forholdene til bilen. Ikke alle er fornøyde når det viser seg å være meningsløst å betale ekstra for et biløkonomisystem. «Start-stopp» gir konkrete fordeler i form av drivstoffbesparelser ved kjøring i stor bytrafikk. Hvis noen i rushtiden må reise fra sentrum til et fjerntliggende område, vil veien ta 1,5-2 timer, i nesten endeløse trafikkork. Under slike forhold stopper maskinen bokstavelig talt hundrevis av ganger. Den totale tiden for motorstans kan til og med nå flere minutter. Tatt i betraktning at drivstofforbruket på tomgang, avhengig av motoren, er fra 0,5 til 1 liter i timen, og bilen passerer en slik rute to ganger om dagen, kan drivstoffbesparelser per måned nå opp til flere liter drivstoff, og rundt 120 l. Under slike driftsforhold er start-stopp-systemet fornuftig.
Med samme bil, men etter 1,5-2 timers kjøring i vanlig bytrafikk, vil total nedetid være 2-3 minutter. Besparelser på 1,5-2 liter drivstoff per måned og ca. 20 liter drivstoff per år vil ikke være nok til mulig overbetaling for start-stopp-systemet, ekstra vedlikeholdsarbeid eller komplikasjon av bilkonstruksjonen, som kan føre til havari. Når det gjelder kjøretøy som stort sett kjører lange avstander, er fortjenesten ved å slå av motoren ved stopp enda lavere.
Praksis viser at for en middelklasses bensinbil som kjøres i middels modus under forskjellige veiforhold, er den totale tiden motoren stoppes av start-stopp-systemet omtrent 8 minutter for hver 100 km. Dette gir 0,13 liter bensin. Med en årlig kjørelengde på 50 000 km blir besparelsen 65 liter. Men praksis viser også at resultatene kan være svært forskjellige avhengig av driftsforhold og motortype. I store bensinmotorer kan de nå så mye som 2 l / 100 km, i små turbodiesel - bare hundredeler av en liter. Så - hvis du må betale ekstra for start-stopp-systemet, må du nøye analysere alle fordeler og ulemper.
Men for tiden er spørsmålet om tillegget for start-stopp-systemet og dets direkte sammenligning med mulig fordel for brukerens lomme ikke lenger relevant. Dette skyldes det faktum at "start-stopp" har sluttet å være et element i tilleggsutstyr, men har blitt en vanlig komponent i spesifikke motorversjoner. Derfor, når du velger et motoralternativ med et standard start-stopp-system, kan du glemme hvordan bilen skal betjenes. Vi er rett og slett dømt til å ha et slikt system.
Se også: Hvilke kjøretøy kan kjøres med førerkort klasse B?
Men foruten de økonomiske problemene knyttet til start-stopp-systemer, er det også typiske nytteproblemer. Det er standard i moderne biler å starte motoren på nytt etter at den har blitt slått av av systemet ved å trykke på clutchpedalen. Og her oppstår problemer, fordi i noen situasjoner ender den samtidige manipuleringen av clutch- og "gass"-pedalene, når systemet vil starte motoren, med å immobilisere bilen. Samtidig er det viktig hvor raskt systemet er i stand til å starte en tidligere avslått motor (jo før jo bedre).
Selv om slike situasjoner ikke skjer regelmessig, kan de forårsake aversjon mot start-stopp-systemet. Mange sjåfører liker det ikke selv uten spesiell grunn. Den automatiske avstengingen av motoren irriterer dem bare. Derfor, så snart de setter seg inn i bilen, eller når motoren slås av for første gang, strekker de seg etter systemdeaktiveringsknappen. Gruppen av entusiaster for denne miljøvennlige løsningen er trolig større, og den brede tilgjengeligheten av et start-stopp-system som standard gjør dem glade. Sannheten er imidlertid at du må betale for dette i prisen på bilen. Ingen gir noe gratis, spesielt noe som virker enkelt bare fra den tekniske siden.
Start-stopp-systemer. Enkel funksjon, stor kompleksitet
Det ser ut til at det å slå av og på motoren er en triviell sak og ikke krever spesielle tekniske løsninger. I praksis er alt helt annerledes. Selv i de enkleste systemene basert på en tradisjonell starter, er det nødvendig å introdusere spesielle energistyringssystemer som ikke bare kontrollerer batterinivå, temperatur og starteffekt, men som også reduserer strømforbruket til andre enheter ved start og kontroll av strøm tilsvarende lader batteriet. Selve batteriet må lages med en helt annen teknologi enn den tradisjonelle for å være motstandsdyktig mot rask og kraftig utlading, samt høystrømslading.
Start-stopp-systemet skal også motta informasjon fra ombordelektronikken om utelufttemperatur, oljetemperatur (en kald motor vil ikke slås av) og temperaturen på turboladeren i turboladede enheter. Hvis turboladeren må kjøles ned etter en hard tur, stopper heller ikke motoren. I noen mer avanserte løsninger har turboladeren et uavhengig smøresystem som fortsetter å fungere selv når motoren er slått av. Selv en tradisjonell start-stopp starter har mer kraft, sterkere interne komponenter (som børster og kobling) og et modifisert gir (støyreduksjon).
I mer komplekse og derfor dyrere start-stopp-systemer erstattes den tradisjonelle starteren med enten en svinghjulsmontert elektrisk maskin eller en spesialdesignet dynamo. I begge tilfeller har vi å gjøre med en enhet som kan fungere som både starter og generator, avhengig av behovet. Dette er ikke slutten.
Elektronikken skal telle tiden mellom motorstopp og sjekke om bilen har nådd riktig hastighet siden start. Det er mange mutasjoner i start-stopp-systemet. Noen er kompatible med bremseenergigjenvinningssystemer (gjenvinning), andre bruker spesielle kondensatorer for å lagre elektrisitet og støtte batteriet når startkapasiteten reduseres. Det er også de der stemplene, etter å ha stoppet motoren, er satt til optimal posisjon for omstart. I startøyeblikket er det nok å riste starteren. Drivstoff sprøytes inn av dysen kun i sylinderen der stempelet er klart for arbeidsslaget og motoren begynner å jobbe veldig raskt og stille. Det er dette designere ønsker mest når de skal designe start-stopp-systemer - rask drift og lavt støynivå.
