Reduksjon. Turbo i en liten motor. Hele sannheten om moderne teknologi

Det er nå nesten standard for produsenter å installere lavdrevne drivlinjer i biler, selv slike som Volkswagen Passat eller Skoda Superb. Ideen om reduksjon har utviklet seg til det bedre, og tiden har vist at denne løsningen fungerer hver dag. Et viktig element i denne typen motorer er selvfølgelig turboladeren, den lar deg oppnå relativt høy effekt med lite kraft samtidig.

handlingsprinsipp

Turboladeren består av to samtidig roterende rotorer montert på en felles aksel. Den første er installert i eksossystemet, eksosgassene gir bevegelse, går inn i lyddemperne og blir kastet ut. Den andre rotoren er plassert i inntakssystemet, komprimerer luften og trykker den inn i motoren.

Dette trykket må kontrolleres slik at for mye av det ikke kommer inn i brennkammeret. Enkle systemer bruker formen til en bypassventil, mens avanserte design, dvs. de vanligste bladene med variabel geometri.

Se også: Topp 10 måter å redusere drivstofforbruket på

Dessverre er luften på tidspunktet for høy kompresjon veldig varm, i tillegg varmes den opp av turboladerhuset, noe som igjen reduserer dens tetthet, og dette påvirker den riktige forbrenningen av drivstoff-luftblandingen negativt. Derfor bruker produsentene for eksempel en intercooler, hvis oppgave er å kjøle ned den oppvarmede luften før den kommer inn i brennkammeret. Når den avkjøles, tykner den, noe som betyr at mer av den kan komme inn i sylinderen.

Eaton kompressor og turbolader

I en motor med to superladere, en turbolader og en mekanisk kompressor, er de installert på begge sider av motoren. Dette skyldes det faktum at turbinen er en høytemperaturgenerator, så den optimale løsningen er å installere en mekanisk kompressor på motsatt side. Eaton-kompressoren støtter driften av turboladeren, drives av et multi-ribbet belte fra hovedvannpumpens remskive, som er utstyrt med en vedlikeholdsfri elektromagnetisk clutch som er ansvarlig for å aktivere den.

Passende indre proporsjoner og forholdet mellom remdriften får kompressorrotorene til å rotere med fem ganger hastigheten til en veivaksel for en bil. Kompressoren er festet til motorblokken på inntaksmanifoldsiden, og den regulerende gassen doserer mengden av trykket som genereres.

Når gassen er stengt, genererer kompressoren maksimalt trykk for gjeldende hastighet. Trykkluft presses deretter inn i turboladeren og gassen åpner ved for høyt trykk, noe som skiller luften inn i kompressoren og turboladeren.

Vanskeligheter med arbeidet

Den nevnte høye driftstemperaturen og variable belastninger på konstruksjonselementer er faktorer som hovedsakelig påvirker holdbarheten til turboladeren negativt. Feil drift fører til raskere slitasje på mekanismen, overoppheting og som et resultat feil. Det er flere avslørende symptomer på en turboladerfeil, for eksempel en høyere "plystring", plutselig tap av kraft ved akselerasjon, blå røyk fra eksosen, å gå i nødmodus og en motorfeilmelding kalt "bang". "Sjekk motor" og smør også med olje rundt turbinen og inne i luftinntaksrøret.

Noen moderne små motorer har en løsning for å beskytte turboen mot overoppheting. For å unngå varmeakkumulering er turbinen utstyrt med kjølevæskekanaler, noe som betyr at når motoren er slått av, fortsetter væsken å strømme og prosessen fortsetter til riktig temperatur er nådd, i samsvar med de termiske egenskapene. Dette er muliggjort av en elektrisk kjølevæskepumpe som fungerer uavhengig av forbrenningsmotoren. Motorkontrolleren (gjennom et relé) regulerer driften og aktiveres når motoren når et dreiemoment på mer enn 100 Nm og lufttemperaturen i inntaksmanifolden er mer enn 50 °C.

turbo hull effekt

Ulempen med noen superladede motorer med høyere effekt er den såkalte. turbolageffekt, dvs. en midlertidig reduksjon i motorens effektivitet på tidspunktet for start eller ønsket om å akselerere kraftig. Jo større kompressoren er, desto mer merkbar blir effekten, fordi den trenger mer tid til den såkalte "Spinningen".

En liten motor utvikler kraft kraftigere, den installerte turbinen er relativt liten, slik at den beskrevne effekten minimeres. Dreiemoment er tilgjengelig fra lave motorturtall, noe som sikrer komfort under drift, for eksempel i byforhold. For eksempel i en VW 1.4 TSI-motor med 122 hk. (EA111) allerede ved 1250 rpm er ca 80 % av det totale dreiemomentet tilgjengelig, og maksimalt ladetrykk er 1,8 bar.

Ingeniører, som ønsket å løse problemet fullstendig, utviklet en relativt ny løsning, nemlig en elektrisk turbolader (E-turbo). Dette systemet vises i økende grad i motorer med lav effekt. Metoden er basert på at rotoren, som driver luften som injiseres inn i motoren, roterer ved hjelp av en elektrisk motor - takket være dette kan effekten praktisk talt elimineres.

Sann eller myte?

Mange er bekymret for at turboladere som finnes i underdimensjonerte motorer kan svikte raskere, noe som kan skyldes at de er overbelastet. Dessverre er dette en myte som gjentas ofte. Sannheten er at lang levetid avhenger mye av hvordan du bruker, kjører og skifter olje – rundt 90 % av skaden er forårsaket av brukeren.

Det antas at biler med en kjørelengde på 150-200 tusen km tilhører gruppen økt risiko for feil. I praksis har mange biler kjørt mer enn en kilometer, og den beskrevne enheten fungerer fortsatt feilfritt den dag i dag. Mekanikere hevder at et oljeskift hver 30-10 kilometer, dvs. Long Life, har en negativ innvirkning på tilstanden til turboladeren og selve motoren. Så vi vil redusere utskiftingsintervallene til 15-XNUMX tusen. km, og bruk oljen i samsvar med anbefalingene fra produsenten av bilen din, og du kan glede deg over problemfri drift i lang tid.  

Mulig regenerering av elementet koster fra PLN 900 til PLN 2000. En ny turbo koster mye mer - til og med mer enn 4000 zł.

Se også: Fiat 500C i vår test