Kompakt SUV-sammenligning: En for alle

VW Tiguan møter Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda og Mercedes

En gang i året møtes sjefredaktører for bil- og sportspublikasjoner fra hele verden på Bridgestones europeiske testsenter i nærheten av Roma for å sammen teste de nyeste innovasjonene på markedet. Denne gangen var fokuset på den siste generasjonen VW Tiguan, som møter tøffe konkurrenter fra Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda og Mercedes i kampen om kronen i det kompakte SUV-segmentet.

Som du vet, fører alle veier til Roma ... Årsaken til fellestesten i år med publikasjoner av gruppen auto motor und sport fra hele verden var mer enn berettiget. SUV-markedssegmentet fortsetter å vokse raskt, med flere og flere kandidater med ambisjoner, teknologi, geniale tilnærminger og ferske ideer for å fange oppmerksomheten til forbrukerne. Både kjente aktører og nye seriøse rivaler er involvert i distribusjonen av den europeiske andelen av dette markedet, og i år har begge leirene vist betydelig suksess.

VW Tiguan og Kia Sportage er alle nye, mens BMW X1 og Hyundai Tucson kom på markedet for noen måneder siden. Tanken bak det tredje World Editors' Summit var å møte debutanter og nye generasjoner head-to-head med de velkjente Audi Q3s, Mazda CX-5s og Mercedes GLAs på den berømte arenaen – testbanene til Bridgestone European Center nær den italienske hovedstaden. Rekkefølgen deltakerne introduseres i følger en logisk og rettferdig alfabetisk rekkefølge, som i dette tilfellet sammenfaller med den obligatoriske respekten og vikingen for den eldste deltakeren i konkurransen.

Audi Q3 - avgjort

Q3 har vært på markedet siden 2011, og dette er tydelig – både når det gjelder ekstremt moden ytelse med nesten perfekt kvalitet, samt relativt begrensede innvendige transformasjonsmuligheter, hengende etter når det gjelder ergonomi for funksjonsvedlikehold og begrenset passasjerplass . Etter GLA tilbyr bagasjerommet til Q3 den mest beskjedne bagasjerommet, og plassering av to voksne passasjerer i godt polstrede bakseter fører uunngåelig til intimitet.

Sjåføren og passasjeren foran liker setene med utmerket støtte, men deres posisjon er ganske høy, og personen som sitter bak rattet sliter konstant med følelsen av at han sitter og ikke er i bilen. Så veifølelsen er litt sta i starten, men styreytelsen er ganske nær optimal, og de ekstra 19-tommers hjulene gir Audi-modeller jevn og sikker nøytral håndtering gjennom svinger. Sideveis skrogavbøyning er minimal, og ESP reagerer raskt på endringer i lasten og holder kursen uten brå inngrep. Takket være de adaptive demperne som følger med som ekstrautstyr, leverer Q3 svært god kjørekomfort til tross for de harde grunninnstillingene – kun humper fra veihumper trenger inn.

Den 9,5-liters turboladede bensinmotoren svarer til sportslige ambisjoner med sin kraftige og homogene trekkraft. Den tar villig opp farten, til og med litt røft, og den presise betjeningen av syvtrinns DSG er en veldig god følgesvenn til motoren. Den kommer som en beskjeden standard på en ganske dyr og lite økonomisk (100 l / XNUMX km) Audi-modell, hvis elektroniske førerassistentsystemer er klart dårligere enn nyhetene i klassen.

BMW X1 - uventet

Med den andre generasjonen av sin X1, tilbyr bayere noe helt nytt. Modellen bruker den modulære UKL-plattformen fra BMW og Mini, har en tverrgående motor, og i sDrive-versjonen er den drevet av hjulene på forakselen. Imidlertid inkluderer denne sammenligningen firehjulsdrevet versjon av X1, hvis elektronisk kontrollerte lamellkobling kan sende opptil 100% av dreiemomentet til bakhjulene. I likhet med konkurrentene, dras imidlertid X1 fra forakselen mesteparten av tiden.

Samtidig ganske dynamisk takket være den imponerende trekkraften til den to-liters bensin-turbomotoren med utmerket glatthet og ønske om hastighet. Den gode nyheten er at standard åtte-trinns automat er like rask.

Men motorkraften merkes også i rattet, det presise styresystemet reagerer på humper i veien, og på svært ujevne partier blir kontakt med fortauet et problem. På veien ligger X1 litt foran Tucson, som snakker veltalende om hvordan denne BMW-modellen oppfører seg – som en vanlig SUV. Som med Mini Clubman og den andre serien Tourer, som også bruker UKL, er ikke kjørekomfort en topp prioritet her. Til tross for de ekstra justerbare støtdemperne merkes ujevnheter, og med en lastet bil og lange bølger på veien begynner bakakselen å svaie vertikalt.

Så langt, med svakheter – ellers fortjener den nye X1 bare ros. Bare Tiguan tilbyr mer innvendig plass, og BMW utmerker seg også når det gjelder ergonomi, allsidighet og utførelse. Den har utmerkede bremser, elektroniske førerassistentsystemer er tilgjengelige, og drivstofforbruket er testens laveste, til tross for utmerket dynamikk. Og som vanlig har alle disse BMW-fordelene en pris.

Hyundai Tucson - ambisiøs

Tucsons prisnivå er betydelig lavere, selv om den sørkoreanske modellen tilbyr sammenlignbare indikatorer når det gjelder internt volum og mulighetene for transformasjon. Etterslepet etter det beste i sin klasse forklares ikke så mye av ytre feil som av enkle materialer i interiøret og kompleks kontroll av funksjoner, som av chassiset som er dypt skjult for øynene. Den tomme Tucson rir ganske hardt og viser utrygghet i korte humper. Men den ladede håndterer dem bedre enn BMW- og Mercedes-modellene. Den største forbedringen i forhold til forgjengeren ix35 er hjørneadferd, der Tucson har tilegnet seg ferdigheter som den har manglet til nå. Styringen har blitt mer presis, og selv om det fremdeles er en viss frakobling i styringssystemet, oppfører koreaneren seg trygt i alle situasjoner, med ESP nøye overvåking og kvelling i begynnelsen av kritiske situasjoner når belastningen endres.

Faktisk truer den nyutviklede 1,6-liters motoren ingen med overdreven dynamikk, fordi turboladeren ikke er i stand til fullt ut å kompensere for mangelen på kraft på grunn av kubikkkapasitet - mer enn 265 Nm er utenfor kraften til denne enheten. Som et resultat er det nødvendig med turtall, noe som høres mer anspent og støyende ut enn oppløftende. Litt nervøse reaksjoner fra tid til annen vises av den syv-trinns dobbelclutch-girkassen, som ifølge offisielle opplysninger fra Hyundai/Kia er designet for motorer med høyt dreiemoment. Spørsmålet om hvorfor det ikke kombineres med slikt forblir åpent - spesielt på bakgrunn av det høye forbruket (9,8 l / 100 km) som motoren betaler for belastningen den blir utsatt for.

Kia Sportage - vellykket

Alt vi nettopp har fortalt deg om Tucson-transmisjonen, gjelder fullt ut for Kia-modellen, hvis kostnad for øvrig nesten er den samme. På den annen side, til tross for det generelle tekniske innholdet, klarer den nylig introduserte nye generasjonen Sportage fremdeles å skille seg fra sin bror fra Hyundai.

Noen centimeter lengre totallengde gir rikelig med innvendig plass, og baksetepassasjerene nyter større komfort enn før, først og fremst på grunn av økt takhøyde. Fronten sitter komfortabelt og sammen med de mange og litt forvirrende knappene ser Sportage bedre ut og detaljene er mer presise enn i Tucson. Bedre bremser og flere elektroniske førerassistentsystemer hjelper den å overgå Hyundai i sikkerhetskategorien. Dynamisk veioppførsel er definitivt ikke hoveddisiplinen i Sportage – hovedsakelig på grunn av mangelen på presisjon og tilbakemeldinger i håndteringen. Stram fjæringsjustering, som påvirker komforten (kjøring forbedres under belastning), gir heller ikke mye sportslig entusiasme - sideveis kroppsvibrasjoner er merkbare i en sving, samt en tendens til understyring, og ESP fungerer tidligere. Som et resultat klarte den koreanske modellen å gjøre opp mye av det som gikk tapt i evalueringen av kvaliteter, med et utmerket utstyrsnivå, en god pris og en syv års garanti, og nærmet seg toppen av rangeringen.

Mazda CX-5 - lett

Dessverre forblir Mazda-modellen langt unna, noe som først og fremst skyldes drivverket. I urbane forhold har den 2,5-liters naturlig aspirerte motoren god og homogen trekkraft, men kraften tømmes raskt - for å nå de maksimale 256 Nm, må bilen nå 4000 rpm, noe som er ganske vanskelig og støyende. Selv når den standard og litt uhåndterlige seks-trinns automatgirkassen tvang den til å opprettholde den høyden, klarte ikke motoren å gi CX-5 sammenlignbar ytelse – med sammenlignbart drivstofforbruk og en betydelig lavere totalvekt. CX-5 veier 91 kilo mindre enn VW-modellen, som dessverre også viser seg i økonomisk setetrekk, enkle interiørmaterialer og beskjeden lydisolering. Ytelsesnivået er heller ikke noe spesielt.

Lett vekt påvirker ikke dynamikken på veien på noen måte - CX-5 sirkler rolig nok langs kjeglene i slalåmen og haster ikke når du bytter fil. Terrengseksjoner med svinger fungerer mye bedre, der styreresponsen er presis og stabil, og atferden til Mazda SUV-modellen forblir nøytral med lett karosserirulling og en eventuell tendens til understyring. Blant deltakere uten adaptive støtdempere har japanske ingeniører definitivt funnet de beste innstillingene som fullt ut relaterer seg til kjørekomfort. Med 19-tommers hjul er ikke kjøreturen perfekt, men store støt absorberes veldig effektivt. Tradisjonelt sett scorer Mazda-modeller poeng med omfattende standardutstyr, inkludert et anstendig arsenal av elektroniske førerassistentsystemer. På den annen side er bremsesystemet – til tross for at det er mer effektivt enn i tidligere tester – fortsatt ikke en av CX-5s styrker.

Mercedes GLA - diverse

Bremsene på GLA (spesielt de varme) stopper som en sportsbil. Egentlig ser Mercedes-modellen akkurat slik ut sammenlignet med konkurransen. Ideen om å streite litt her høres malplassert ut, og AMG Line-utstyret og 19-tommers hjul (ekstrautstyr) gjør ikke tingene bedre. Disse to elementene tilfører betydelig verdi til GLAs pris, men bidrar sterkt til den dynamiske ytelsen til modellen, som er kjent for å være litt hevet og mye mer romslig i A-klasse-versjonen av hytta.

Og dynamikken er veldig bra. En to-liters turboladet enhet med en kapasitet på 211 hk. gir en kraftig startimpuls, løfter humøret og synkroniserer perfekt med den syv-trinns doble clutch-girkassen. GLA demonstrerer utmerket mekanisk grep, bokstavelig talt svinger med presis, jevn og utmerket håndtering, holder seg nøytral i lange perioder og viser en liten tendens til understyring i marginalmodus – ikke engang BMW-modellen yter bedre. Med adaptive dempere rir den tomme GLA tett, men ganske komfortabelt og uten kroppsvingling. Under belastning lider imidlertid komforten til et ujevnt gulv sterkt, og fjæringen tåler ikke testen uten å ha ujevnheter i kupeen.

For en 4,42 meter stor bil er baksetet overraskende begrenset med tanke på volum og transformerbarhet, men de dypt satte og svært støttende sportsfrontsidene kompenserer til en viss grad. Totalt sett kan det sies at GLA 250 ikke streber etter balanse, men for individuell ekstrem prestasjon, og det faktum at til tross for den høye prisen og beskjedent standardutstyr, klatret modellen mye høyere i rangeringen takket være den beste i testen. sikkerhetsutstyr. Men dette er ikke nok for å vinne.

VW Tiguan er vinneren

Som uten store overraskelser og vanskeligheter blir eiendommen til den nye Tiguan. Ved første øyekast imponerer ikke VW-modellen med noe spesielt, men den demonstrerer i detalj den typiske soliditeten for merket. Ingen detaljer i den nye generasjonen skiller seg ut eller skinner unødvendig, det er ingen revolusjonerende endringer og risikable steg i Tiguan. Bare en modell - igjen, ingen overraskelser, bedre enn forgjengeren takler alt den møter.

Den andre generasjonen bruker MQB-plattformen, og akselavstanden er økt med 7,7 centimeter, noe som kombinert med en økning i total lengde med seks centimeter gir den det mest romslige interiøret i denne sammenligningen. Wolfsburg overgår X1 og Sportage med to centimeter i sittegruppe, og bagasjerommet er helt uovertruffen av konkurransen. Som før kan bæreevnen økes ved å skyve og brette i lengderetningen baksetene, som forresten er perfekt polstret, og ikke er underordnet de foran med tanke på komfort.

Førerplassen er ganske høy, og som i Audi Q3 gir den inntrykk av å bo i toppetasjen. Dette er en av grunnene til at Tiguan ikke er spesielt imponerende på veien. Moderate tider i slalåm er et tydelig tegn på at vekten her ikke er på ytelse, men på sikkerhet, noe som fremgår av den beherskede understyringstrenden og tidlig myk intervensjon fra ESP. Rattet overfører kommandoer nøyaktig og jevnt, men for mer aktiv oppførsel trenger du litt mer fullstendig tilbakemelding. Tiguan tillater seg en annen svakhet - med en hastighet på 130 km / t med varme bremser er bremselengden lengre enn konkurrentene. Når X1 står i ro, beveger Tiguan seg fortsatt i nesten 30 km/t.

Dette kan definitivt forårsake alvorlig ubehag, i motsetning til chassisegenskapene til den nye VW-modellen. I komfortmodus for de tilpasningsdyktige valgfrie dempere, reagerer Tiguan perfekt på ujevnheter både tomme og belastede, absorberer til og med grove støt, forhindrer ubehagelige kroppsvibrasjoner og mister ikke ro, selv i Sport-modus, som mangler virkelig sportslig stivhet.

TSI versjon 2.0 er for tiden den kraftigste og raskeste versjonen av Tiguan og er tilgjengelig som standard med dobbel girkasse. Systemet bruker en Haldex V-clutch og lar deg enkelt endre driftsmodus ved hjelp av dreiekontrollen på midtkonsollen. Trekkraft er garantert i alle tilfeller, men under visse forhold kan det hende at trekkraft ikke er nok. Derfor, som med andre sammenligningsdeltakere, kan en dieselmotor være det beste valget for å drive Tiguan. Til tross for den tidlige og imponerende overfloden av dreiemoment fra 9,3-liters turbomotor, er det noen ganger en liten nervøsitet og nøling når du gir den standard syv-trinns DSG-girkassen med en dynamisk kjørestil og høye hastigheter. Med en rolig holdning til gasspedalen er dens oppførsel upåklagelig, og motoren trekker perfekt i lave hastigheter uten behov for støy og stress i høye hastigheter. Men, som de fleste av manglene til Tiguan, snakker vi om nyanser og bagateller - ellers er forbruket på 100 l / XNUMX km for den nye generasjonen et av de beste testresultatene.

Tekst: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Evaluering

1. VW Tiguan - 433 poeng

Et romslig interiør med mange volumtransformasjonsmuligheter, meget god komfort og en rik sikkerhetspakke – alt dette løftet utvetydig Tiguan til førsteplassen. En så god bil fortjener imidlertid enda bedre bremser.

2. BMW X1 - 419 poeng

I stedet for tradisjonell bayersk toppdynamikk drar X1 fordel av romslighet og fleksibilitet i interiøret. Den nye generasjonen er mye mer praktisk og raskere, men ikke så dynamisk på veien.

3. Mercedes GLA - 406 poeng

GLA påtar seg rollen som den mest dynamiske konkurrenten i denne sammenligningen, som også drar nytte av den overbevisende ytelsen til den kraftige motoren. På den annen side mangler den plass og fleksibilitet i interiøret, og fjæringen er ganske solid.

4. Kia Sportage - 402 poeng

Til slutt fortsetter Sportage i kostnadsseksjonen, men modellen presterer også bra når det gjelder interiørvolum og sikkerhet. Stasjonen er ikke like overbevisende.

5. Hyundai Tucson - 395 poeng

Hovedhindringen for en høyere rangering her er en altfor stresset motor. På den andre siden av skalaen – en romslig coupé, godt utstyr, praktiske detaljer, pris og lang garanti.

6. Mazda CX-5 - 393 poeng

Dieselversjonen av CX-5 fortjener absolutt en plass på seierspallen, men den naturlig aspirerte bensinenheten er en annen historie. I en romslig og fleksibel hytte med høy komfort er det også noe å ønske seg av kvaliteten på materialene.

7. Audi Q3 - 390 poeng

Tredje kvartal henger etter på rankingen, hovedsakelig på grunn av prisseksjonen og begrensede muligheter for å utstyre de nyeste sikkerhetssystemene. På den annen side fortsetter Audis ganske smale interiør å imponere med sin dynamiske håndtering og livlige motor.

tekniske detaljer

1. Volkswagen Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7 Audi Q3
Arbeidsvolum	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Makt	133 kW (180 hk)	141 kW (192 hk)	155 kW (211 hk)	130 kW (177 hk)	130 kW (177 hk)	144 kW (192 hk)	132 kW (180 hk)
max. dreiemoment	320 Nm ved 1500 o / min	280 Nm ved 1250 o / min	350 Nm ved 1200 o / min	265 Nm ved 1500 o / min	265 Nm ved 1500 o / min	256 Nm ved 4000 o / min	320 Nm ved 1500 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	8,1 med	7,5 med	6,7 med	8,6 med	8,2 med	8,6 med	7,9 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
full fart	208 km / t	223 km / t	230 km / t	201 km / t	201 km / t	184 km / t	217 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Basispris	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov