Sammenligningstest: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Det samme gjelder stereotypiene om at vi er en kvartett i og rundt Bridgestone nær Roma, sammen med mer enn et dusin redaktører av Auto Motor und Sport og dets internasjonale publikasjoner og de som har jobbet med dem i lang tid. Har kommet for lenge siden. BMW vil være sportsmannen i gruppen, Audi vil være et rasjonelt valg, verken overdrevet sporty eller altfor komfortabel, Mercedes vil være komfortabel, men ikke i det hele tatt sporty, og Volvo vil være for billig og ikke opp til konkurrentene. Har spådommene gått i oppfyllelse? Ja, men bare delvis.

Selvfølgelig ønsket vi å bruke en dieselmodell, men siden det nesten var logistisk umulig og siden vi allerede hadde publisert en test av den eneste dieselversjonen av den nye C-klassen i forrige utgave av Auto magazine, satte vi sammen en haug av bensinmodeller med manuelle girkasser. Nesten. BMW, visstnok den sportyste av de fire, hadde automatgir, en mekanisk kan man rett og slett ikke få tak i. Men det er greit: det han fikk når han vurderte brukerkomforten, tapte han i dynamikken i bevegelse og effektivitet, siden du selvfølgelig må betale ekstra for maskinen.

Under panseret varierte volumene fra 1,6-liters Volvo T4 til 1,8-liters BMW- og Mercedes-motorer, med Audis XNUMX-liters TFSI som fyller gapet mellom de to. Alle motorer er selvfølgelig firesylindrede og alle, som det skal være i disse dager, turboladet. Audi er svakest når det gjelder kraft, her er BMW og Mercedes i ledelsen, men når det kommer til dreiemoment er det motsatt – Audi regjerer her, og Volvo kjenner fortsatt til de manglende desiliterne.

Noe annet bemerket denne referansen: det vi ønsket er et justerbart chassis. Audi mislyktes her fordi Audi Drive Select -systemet bare kontrollerte styringen og motorresponsen, ikke spjeldinnstillingene. BMW M -adaptive chassis og Volvo Four C -system gjorde at dempingsinnstillingene for dette paret kunne variere fra sporty stiv til mye mer behagelig, mens Mercedes (som ny i denne klassen) hadde luftfjæring, noe som interessant nok ikke gjorde mye mer . dyrere enn BMW M Adaptive Chassis, ettersom forskjellen i tilleggsavgift er mindre enn € 400.

Og som det viser seg nedenfor, er rundt tusen og et halvt tillegg noe av det beste du kan gjøre når du kjøper en klasse C. Noen flere ord om vekt: den siste C er også den letteste, etterfulgt av BMW, og også halen er ikke den største, men den tyngste Volvoen. Den har også den dårligste vektfordelingen, med 60 prosent som går til forhjulene. Derimot har BMW et nesten perfekt oppsett, 50:50, Audi og Mercedes selvfølgelig i midten, Audi med 56 og Mercedes med 53 prosent av vekten foran.

4. Sted: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, som er et italiensk merke, har alltid befunnet seg et sted mellom populære biler og premiumbiler i visse bilklasser. Det er det samme med S60. Men denne gangen er det i hvert fall ikke, som det ofte er tilfellet med Volvo, en halv klasse over eller under lignende konkurrenter. Den er den tredje største av de fire, lengre enn en BMW, men nesten syv centimeter kortere enn den lengste Audi A4.

Den har imidlertid, og dette er umiddelbart merkbar inni, den korteste akselavstanden. Derfor er det mindre plass både bak rattet og i baksetet. Og hvis de første i prinsippet ikke vil bli lagt merke til av de som er under ca 185 centimeter, så er fraværet av lengden på centimeter på baksiden spesielt merkbart. Med standard justering av forsetet for en passasjer med en høyde på 190 cm, er det veldig vanskelig å klatre inn i baksetene, og i dette tilfellet er det veldig trangt å sitte på dem. Tilgangen er også vanskelig på grunn av det skrånende taket, så hodet til en voksen passasjer kommer raskt i kontakt med taket.

Hytta tilbyr også en følelse av minimal plass og luftighet, og sjåføren og passasjerene er omgitt av materialer av laveste kvalitet av de fire, til tross for skinnet på setene.

På papiret er 1,6-liters turboladet bensinmotor den tredje kraftigste, bare fire hester bak BMW og Mercedes. Men liten forskyvning og høy effekt har ulemper: mindre fleksibilitet ved de laveste omdreininger og generelt det minste dreiemomentet. Derfor fremkaller denne Volvo under kjøring den minst overbevisende følelsen blant de fire, en følelse som står i kontrast til det nesten kunstig stive rattet, som i stedet for å være strengt direkte gir en følelse av nervøsitet.

Et chassis med et komfortabelt oppsett absorberer fremdeles ikke fullt ut veihump, men det er mye kroppslent i hjørner. Et strammere oppsett gir ikke frelse: svingadferd er faktisk bedre, men chassiset blir uakseptabelt stivt. Denne Volvo mangler ikke sikkerhet og annet utstyr, men den skiller seg fortsatt ut blant de fire. Ordtak Hvor mye penger, så mye musikk, og i dette tilfellet er det sant ...

3. Sted: Audi A4 1.8 TFSI

Nå vil blant de fire testede Audi A4 få den første etterfølgeren – det er ventet at dette vil skje neste år. Derfor, i dette samfunnet, kan han trygt kalles en gammel mann, men fra alt han har vist, gjør denne etiketten ham faktisk urettferdig. Derfor foretrekker vi å skrive slik: blant de fire er A4 den mest erfarne.

Og av de fire testede var han den eneste uten justerbart chassis. Selvfølgelig betyr dette ikke at den har et dårlig klassisk chassis, men det henger fortsatt etter sine tyske konkurrenter. Bump pickup og svingadferd er ikke så høy som i BMW og Mercedes, og den svakere støtmykningen er mest merkbar i baksetet. Det er fortsatt god plass i Audi, men hvis du måtte velge en bil som kan reise lenger i baksetet, foretrekker du en BMW eller til og med en Mercedes. Det mørke interiøret ga testen Audi et mindre luftig preg, men det er virkelig mye plass foran. Bak kan følelsen beskrives som utholdelig, og bagasjerommet er helt på høyde med konkurransen (bortsett fra Volvo, som vipper merkbart ned her).

Den 1,8-liters firesylindrede motoren er en liten overraskelse. Den er den svakeste på papiret, men på veien yter den seg like overbevisende som en BMW-motor som er to desiliter større og 14 hestekrefter kraftigere. Grunnen er selvfølgelig dreiemomentet som denne 1.8 TFSI har i overflod, selv på de laveste turtall. Lyden er ikke den mest raffinerte, men i hvert fall litt sporty. Ved akselerasjon i lavere hastigheter kan det noen ganger være for høyt, men i terrengfart er A4 den mest stillegående av konkurrentene og kan også skilte med bedre motorfleksibilitet. Og siden girspaken har ganske korte, raske og presise bevegelser (med unntak av noen ganger fra andre til tredje gir), fortjener den også her skryt. Ratt? Mindre rett frem enn konkurrentene, trenger mer vri, men får likevel mange tilbakemeldinger. At veiposisjonen er sikker, men lite dynamisk understyring, er ikke overraskende.

A4 er kanskje ikke den mest avanserte av konkurrentene for øyeblikket, men alderen har også en fordel: en prisfordel - til grunnprisen for en slik motorisert versjon er den mye rimeligere enn BMW og Mercedes (i tillegg, de tilbyr også svært rimelige pakker for kommende biler). Alt annet er et spørsmål om hvor dristig du er når du velger tilbehør.

2. Sted: BMW 320i.

BMW 3 -serien har alltid vært en sports sedan -modell, og denne gangen er det intet unntak. Når det gjaldt løping på våte eller tørre løyper, var de tre beste førstevalget. Men interessant: i slalåm var 320i ikke den raskeste og kunne ikke skryte av den korteste bremselengden. For å være presis: For mange mennesker kan det å styre fargen din være for direkte. Men mest av alt vil BMW appellere til de som vet hvordan de skal si at den blir betjent. Bak glir så mye som føreren ønsker, rattet gir all nødvendig informasjon om hva som foregår i forhjulene, ESP tillater (spesielt i Sport + -modus) akkurat den rette slipen for kjøreglede.

Så, BMW er sportsmannen av de fire, så når det kommer til komfort, er det vel det verste, ikke sant? Det vil ikke vare. Derimot var Mercedes den eneste luftfjærende bilen som kunne kjøre parallelt med (eller et halvt hjul foran) en BMW.

BMW skuffer ikke med tanke på kjøredynamikk, det samme gjelder teknologi. Automatgir kan være modell, opptil 100 kilometer i timen er trioen raskest, forbruksmessig er den best blant trioen i "andre liga".

Mens 320i henger etter C-klassen når det gjelder utvendige dimensjoner og akselavstand, er det noen få forskjeller når det gjelder innvendig romslighet. Det er litt mer plass bak, bagasjerommet er like stort og omtrent samme brukervennlighet som i Mercedes og Audi, det er mer enn nok plass foran. Det er ingen mangel på komfort i kabinen også fordi den adaptive dempningsinnstillingen er veldig praktisk (nesten som i en Mercedes), og vi tilskriver minus til de tre i måling av støy i kabinen (her er det høyest) og i hytte. kvaliteten på noen plastbiter inni. De er for forskjellige fra andre materialer som brukes (for eksempel midten av dashbordet) og tilhører ikke en premiumbil. Og hvilken annen elektronisk sikkerhetsassistent kan komme som standard, ikke sant, BMW?

Men likevel: for de som ønsker en mer sporty stemning i bilen, er BMW fortsatt det beste valget. Men han, i hvert fall i dette samfunnet, er ikke den beste.

1. Sted: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

Seieren til C-klassen er egentlig ikke en overraskelse, ettersom ingen av disse tre produsentene sender sitt nye trumfkort i denne klassen, som er så viktig for dem (selv om de faktisk er mindre og mindre) for å kjempe for å bli beseiret ... . eldre konkurrenter. Mer overraskende er hvordan C 200 kom til en (ellers veldig nær) seier. Forventer du at den er bedre enn en sporty BMW mellom kjegler og under bremsing? At styringsutstyret hans vil få en høyere vurdering? At den blir den magreste av de fire?

Styringen er for eksempel ikke like presis som BMW-en, men de aller fleste sjåfører, også de raskere, vil synes det er morsommere. Siden den ikke har den siste prosenten av presisjon og direktehet, er den litt mer behagelig for de aller fleste daglige bruk. Selvfølgelig er 18-tommers hjul en fordel i veistilling (mot en ekstra kostnad), men C-en har råd til det takket være sin utmerkede luftfjæring, for til tross for de lave og stive sideveggene forblir den komfortabel når sjåføren ønsker det. Understyring er litt mer enn i en BMW, hekken kan senkes, kanskje enda lettere enn i en BMW, men interessant nok tillater ESP ellers (som i en BMW) noe utglidning, men når sjåføren begrenser dette ved elektronisk installert , den utmerker seg, reaksjonen er rask og skarp. Den jevner ikke bare bilen i vater og senker farten effektivt og raskt, men gir også følelsen av at den ønsker å straffe førerens hensynsløshet, da den bremser mye mer enn konkurrentene i samme ekstreme manøver og ikke lar sjåføren fylle på bensin. mer. Forresten: ved nedgiring i sportsmodus tilfører motoren selv mellomgass.

Motoren ligger bare litt bak BMW (og Volvo) når det gjelder kraft, men de ganske store girforholdene og det faktum at selve motoren ikke er den livligste betyr at C 200 er den verste av konkurrentene når det gjelder smidighet, spesielt i høyere gir eller ved lave hastigheter. . Så snart turtellernålen begynner å bevege seg mot midten, skjærer den lett med dem. Motoren høres ikke den fineste ut (Audi og BMW er foran her), men totalt sett er den motoriserte C den nest stilleste av de fire, og er rimelig stille også (i motsetning til diesel C 220 BlueTEC, som kan være litt høylytt ved lavere hastigheter).

Selv ellers er følelsen i kupeen utmerket, siden den føles luftig, materialene er gode, og utførelse er utmerket. Interessant nok bestemte Mercedes at Comands utmerkede nettbaserte system har doble kontroller, en roterende kontroller og en pekeplate. Dessverre, når du bruker dreieknappen, monteres den i førerens håndleddstøtte. Elektronikken gjør en god jobb med å filtrere mellom ønskede og uønskede innganger, men feil kan oppstå – og en touchpad på toppen av en dreieknapp vil være den beste løsningen. Det er ingen mangel på elektronisk sikkerhetstilbehør – og mange av dem er inkludert i grunnprisen.

På baksiden er Mercedes like romslig som BMW, så her holder den følge med konkurrenten, bagasjerommet er det samme på papiret, men mindre nyttig i formen, men selv det tok ikke bort så mange poeng at det gled bak BMW i den totale stillingen. Mest interessant, med ankomsten av den nye C, har skillet mellom en sporty BMW og en komfortabel Mercedes virkelig kommet til en slutt. De kjenner begge to, bare en av dem er litt bedre.

Tekst: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Master data

Salg:	Volvo Car Østerrike
Basismodell pris:	30.800 €
Test modellkostnad:	50.328 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	8,8 med
Topphastighet:	225 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	6,4l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.596 cm3 - maksimal effekt 132 kW (180 hk) ved 5.700 o/min - maksimalt dreiemoment 240 Nm ved 1.600–5.000 o/min.
Energioverføring:	forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
kapasitet:	toppfart 225 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 8,3 s - drivstofforbruk (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, CO2-utslipp 149 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.532 kg - tillatt totalvekt 2.020 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.635 mm - bredde 1.865 mm - høyde 1.484 mm - akselavstand 2.776 mm - bagasjerom 380 l - drivstofftank 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Master data

Salg:	Autohandel doo
Basismodell pris:	35.200 €
Test modellkostnad:	53.876 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	7,8 med
Topphastighet:	237 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	5,3l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.991 cm3 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 5.500 o/min - maksimalt dreiemoment 300 Nm ved 1.200–4.000 o/min.
Energioverføring:	motoren drives av bakhjulene - 6-trinns manuell girkasse - fordekk 225/45 R 18 Y, bakdekk 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
kapasitet:	toppfart 237 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 7,5 s - drivstofforbruk (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, CO2-utslipp 123 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.506 kg - tillatt totalvekt 2.010 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.686 mm - bredde 1.810 mm - høyde 1.442 mm - akselavstand 2.840 mm - bagasjerom 480 l - drivstofftank 66 l.

BMW 320i

Master data

Salg:	BMW GROUP Slovenia
Basismodell pris:	35.100 €
Test modellkostnad:	51.919 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	7,6 med
Topphastighet:	235 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	5,9l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.997 cm3 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 5.000 o/min - maksimalt dreiemoment 270 Nm ved 1.250–4.000 o/min.
Energioverføring:	motoren drives av bakhjulene - 8-trinns automatgir - dekk 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
kapasitet:	toppfart 235 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 7,3 s - drivstofforbruk (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, CO2-utslipp 138 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.514 kg - tillatt totalvekt 1.970 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.624 mm - bredde 1.811 mm - høyde 1.429 mm - akselavstand 2.810 mm - bagasjerom 480 l - drivstofftank 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Master data

Salg:	Porsche Slovenia
Basismodell pris:	32.230 €
Test modellkostnad:	44.685 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	7,8 med
Topphastighet:	230 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	5,7l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret, 4-takts, in-line, turboladet, slagvolum 1.798 cm3, maksimal effekt 125 kW (170 hk) ved 3.800–6.200 o/min – maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 1.400–3.700 o/min.
Energioverføring:	forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
kapasitet:	toppfart 230 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 8,1 s - drivstofforbruk (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, CO2-utslipp 134 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.518 kg - tillatt totalvekt 1.980 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.701 mm - bredde 1.826 mm - høyde 1.427 mm - akselavstand 2.808 mm - bagasjerom 480 l - drivstofftank 63 l.

Samlet vurdering (321/420)

• Utvendig (14/15)

• Interiør (94/140)

• Motor, girkasse (47
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (55
  
  
  / 95)

• Ytelse (26/35)

• Sikkerhet (42/45)

• Økonomi (43/50)

Samlet vurdering (358/420)

• Utvendig (15/15)

• Interiør (108/140)

• Motor, girkasse (59
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (63
  
  
  / 95)

• Ytelse (29/35)

• Sikkerhet (41/45)

• Økonomi (43/50)

Samlet vurdering (355/420)

• Utvendig (14/15)

• Interiør (104/140)

• Motor, girkasse (60
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (65
  
  
  / 95)

• Ytelse (31/35)

• Sikkerhet (40/45)

• Økonomi (41/50)

Samlet vurdering (351/420)

• Utvendig (13/15)

• Interiør (107/140)

• Motor, girkasse (53
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (60
  
  
  / 95)

• Ytelse (31/35)

• Sikkerhet (40/45)

• Økonomi (47/50)