Supermarin Seafire kap.1

NAS 899 ombord på HMS Indomitable som forberedelse til Operation Husky; Scapa Flow, juni 1943. Bemerkelsesverdig er den forstørrede heisen, som gjorde at skipet kunne ta ombord fly med ikke-foldbare vinger.

Seafire var en av flere jagerflytyper som ble brukt med mer eller mindre suksess av FAA (Fleet Air Arm) ombord på Royal Navy hangarskip under andre verdenskrig. Historien har vurdert ham svært kritisk. Er det fortjent?

Vurderingen av Seafire var utvilsomt påvirket av det faktum at ingen andre FAA-jagerfly var forventet å være like vellykket som flyet, som i originalversjonen var en enkel tilpasning av den legendariske Spitfire. Sistnevntes fortjenester og berømmelse, spesielt etter slaget om Storbritannia i 1940, var så store at Seafire virket "dømt til å lykkes". Men over tid viste det seg at flyet, som er en utmerket bakkebasert avskjærer, er til liten nytte for tjeneste på hangarskip, siden utformingen rett og slett ikke tok hensyn til de spesifikke kravene til luftbårne jagerfly. Første ting først…

Lære fra feil

Den britiske marinen gikk til krig med en misforståelse om bruken av sine luftbårne fly. Royal Navy hangarskip måtte operere langt nok fra fiendens flyplasser til å være utenfor rekkevidde for de fleste av flyene deres. Snarere ble det forventet at FAA-jagere skulle avskjære flygende båter, eller muligens langdistanse rekognoseringsfly, som ville prøve å spore bevegelsene til Royal Navy-skip.

Det så ut til at når man ble møtt med en slik motstander, var høy maksimal hastighet, manøvrerbarhet eller høy stigningshastighet en unødvendig luksus. Fly ble brukt med lengre flytider, noe som tillot kontinuerlig patruljering i flere timer i umiddelbar nærhet til skipene. Imidlertid ble det anerkjent at en navigatør var nødvendig, og belastet jagerflyet med et andre besetningsmedlem (bare amerikansk og japansk erfaring i denne forbindelse overbeviste britene om at et luftbåren jagerfly var i stand til å navigere alene). Som om ikke det var nok, ble ytterligere to helt feilaktige konsepter implementert.

I følge det første, hvis effekt var Blackburn Roc-flyet, trengte ikke jagerflyet rettlinjet bevæpning, siden et tårn montert på hekken ville gi store muligheter2. I følge det andre konseptet, som resulterte i Blackburn Skua-flyet, kunne det luftbårne jagerflyet være "universelt", det vil si at det også kunne utføre rollen som et dykkebombefly.

Begge disse flytypene var fullstendig mislykkede som jagerfly, hovedsakelig på grunn av deres dårlige ytelse - i tilfellet med Skua, resultatet av for mange kompromisser3. Admiralitetet innså dette først da ni Skua fra hangarskipet Ark Royal den 26. september 1939 kolliderte med tre tyske Dornier Do 18-båter over Nordsjøen. Og da Skua året etter (18., 13. juni) under det norske felttoget våget seg over Trondheim for å bombe slagskipet Scharnhorst og snublet over Luftwaffe-jagerfly der, skjøt tyske piloter ned åtte av dem uten tap.

Churchills inngripen

Behovet for raskt å finne en erstatning for Roc- og Skua-flyene resulterte i tilpasningen av P.4 / 34-prototypen for lette dykkebombefly, avvist av RAF, for behovene til FAA. Dermed ble Fairey Fulmar født. Den hadde en solid konstruksjon (som er spesielt ønskelig i flytjeneste) og en utmerket flyvarighet for jagerfly på den tiden (mer enn fire timer). I tillegg var han bevæpnet med åtte rettlinjede maskingevær med dobbelt så stor ammunisjonskapasitet som orkanen, takket være at han til og med kunne gjennomføre flere trefninger i en lang patrulje. Det var imidlertid en to-seters jagerfly basert på Fairey Battle light bomber-design, så toppfart, tak, manøvrerbarhet og stigningshastighet var heller ingen match for enkeltseters jagerfly.

Med dette i tankene henvendte FAA seg allerede i desember 1939 til Supermarine med en forespørsel om at Spitfire skulle tilpasses for luftbåren tjeneste. Så, i februar 1940, søkte Admiralitetet Luftdepartementet om tillatelse til å bygge 50 "marine" Spitfires. Tidspunktet for dette var imidlertid ekstremt uheldig. Krigen fortsatte og RAF hadde ikke råd til å begrense tilgangen på sitt beste jagerfly. I mellomtiden ble det anslått at utviklingen og produksjonen av disse 50 jagerflyene for FAA, på grunn av deres mer komplekse design (foldede vinger), ville redusere produksjonen av Spitfires med så mye som 200 eksemplarer. Til slutt, i slutten av mars 1940, ble Winston Churchill, den gang First Lord of the Admiralty, tvunget til å trekke seg.

fra dette prosjektet.

Da Fulmarians gikk inn i tjeneste våren 1940, hadde FAA mottatt en rekke Sea Gladiator biplanjagerfly. Imidlertid hadde de, i likhet med deres like utdaterte landbaserte prototype, lite kamppotensial. Posisjonen til de luftbårne flyene til Royal Navy forbedret seg betydelig med adopsjonen av "Martlets", som britene opprinnelig kalte de amerikanskproduserte Grumman F4F Wildcat-jagerflyene, og i midten av 1941 "sjø"-versjonen av orkanen. FAA sluttet imidlertid ikke å prøve å få "sin" Spitfire.

Den første Seafire - Mk IB (BL676) - fotografert i april 1942.

Sifire IB

Dette behovet til Royal Navy for å ha et raskt jagerfly om bord viste seg, men for sent, men for all del rettferdiggjort. Under operasjoner i Middelhavet var den britiske flåten innenfor rekkevidde av bombefly og torpedobombere til Luftwaffe og Regia Aeronautica, som FAA-jagerflyene på den tiden ofte ikke en gang kunne hamle opp med!

Til slutt, høsten 1941, byttet Admiralitetet 250 Spitfires for luftdepartementet, inkludert 48 i VB-varianten og 202 VC. I januar 1942 foretok den første modifiserte Spitfire Mk VB (BL676), utstyrt med en ventral krok for å koble inn bremselinjene og krankroker for å løfte flyet om bord, en serie teststarter og landinger ombord på Illustrias. et hangarskip for anker i Firth of Clyde utenfor kysten av Skottland. Det nye flyet fikk navnet "Seafire", forkortet til "Sea Spitfire" for å unngå alliterativ dissonans.

De aller første testene om bord avslørte den åpenbare ulempen med Seafire - dårlig sikt fra cockpiten og fremover. Dette var forårsaket av at flyets relativt lange nese dekket skipets dekk, og at DLCO4 i en "trepunkts" landing (samtidig kontakt med alle tre landingshjulene). Med riktig landingstilnærming så ikke piloten dekket de siste 50 meterne - hvis han gjorde det, betydde det at halen på flyet var for høy og kroken ville ikke fange tauet. Av denne grunn ble piloter rådet til å utføre en kontinuerlig buet landing. Forresten, FAA-pilotene "temmet" senere mye større og tyngre Vought F4U Corsair-jagerfly på samme måte, som amerikanerne ikke kunne takle.

I tillegg til å installere landings- og løftekroker (og styrke flyrammen på disse stedene), inkluderte konverteringen av Spitfire Mk VB til Seafire Mk IB utskifting av en radiostasjon, samt installasjon av et statlig anerkjennelsessystem. transponder og mottaker av veiledningssignaler fra Type 72 beacons installert på hangarskip av Royal Navy. Som et resultat av denne endringen økte egenvekten til flyet med bare 5%, noe som kombinert med økt luftmotstand førte til en reduksjon i maksimal hastighet med 8-9 km / t. Etter hvert ble 166 Mk VB Spitfires gjenoppbygd for FAA.

Den første Seafire Mk IB ble akseptert til FAA-status først 15. juni 1942. Til å begynne med måtte fly av denne versjonen, på grunn av deres alder og tjenestegrad, forbli i treningsenheter - mange av dem hadde tidligere blitt bygget om til en standard. Mk VB fra enda eldre Mk I Spitfires! Imidlertid var Royal Navys behov for luftbårne jagerfly på den tiden så stort – bortsett fra konvoier nærmet den nordafrikanske landingsdatoen (Operation Torch) seg – at hele skvadronen til 801st NAS (Naval Air Squadron) var utstyrt med Seafire Mk IB stasjonert på hangarskipet Furious. Mangelen på foldevinger og katapultfester var ikke et problem, ettersom Furious var utstyrt med store T-formede dekkløftere, men katapultene var det ikke.

Et år senere, da mesteparten av den nye versjonen av Seafires ble sendt for å dekke landingene i Salerno, ble et halvt dusin gamle Mk IB-er tatt fra skoleskvadroner. De ble overlevert for behovene til den 842. amerikanske divisjonen, stasjonert på eskorte hangarskipet Fencer, som dekket konvoier i Nord-Atlanteren og i USSR.

Bevæpningen til Mk IB var den samme som Spitfire Mk VB: to 20 mm Hispano Mk II-kanoner med et 60-runders trommelmagasin hver og fire 7,7 mm Browning-maskingevær med 350 runder ammunisjon. Under flykroppen var det mulig å henge en ekstra drivstofftank med en kapasitet på 136 liter. Seafire speedometer er kalibrert for å vise hastighet i knop, ikke miles per time.

Sapphire IIC

Samtidig med konverteringen av Mk VB Spitfire til Royal Navy begynte en annen Seafire-variant basert på Spitfire Mk VC produksjonen. Leveransene av de første Mk IIC-ene begynte sommeren 1942, samtidig med de første Mk-IB-ene.

De nye Seafires ble ikke opprettet fra rekonstruksjon av ferdige fly, som i tilfellet med Mk IB, men forlot butikken allerede i den endelige konfigurasjonen. Men de hadde ikke sammenleggbare vinger - de skilte seg fra Mk IB hovedsakelig i katapultfestene. Selvfølgelig hadde de også alle funksjonene til Spitfire Mk VC - de var pansrede og hadde vinger tilpasset for installasjon av et andre par våpen (den såkalte universelle type C-vingen), med en forsterket struktur for å bære bomber. For samme formål ble Spitfire Mk VC-chassiset styrket, noe som viste seg å være en svært ønskelig funksjon ved Seafire, som tillot bruk av ventrale drivstofftanker med en kapasitet på 205 liter.

klokken 1,5.

På den annen side var Mk IB lettere enn Mk IIC - egenvekten deres var henholdsvis 2681 og 2768 kg. I tillegg er Mk IIC utstyrt med en anti-motstandskatapult. Siden begge flyene hadde samme kraftverk (Rolls-Royce Merlin 45/46), hadde sistnevnte dårligst ytelse. Ved havnivå hadde Seafire Mk IB en toppfart på 475 km/t, mens Mk IIC kun nådde 451 km/t. En lignende nedgang ble sett i stigningshastigheten - henholdsvis 823 m og 686 m per minutt. Mens Mk IB kunne nå en høyde på 6096 meter på åtte minutter, tok Mk IIC mer enn ti.

Dette merkbare fallet i ytelse førte til at Admiralitetet motvillig forlot muligheten for å ettermontere Mk IIC med et andre par våpen. En slags kompensasjon var den senere introduksjonen av å mate våpnene fra båndet, og ikke fra trommelen, noe som doblet ammunisjonsbelastningen for dem. Over tid økte Seafire Mk IB- og IIC-motorene sitt maksimale ladetrykk til 1,13 atm, noe som økte hastigheten i nivåflyging og stigning.

Forresten, fra utstøtningsdysene, som reduserte maksimalhastigheten til Mk IIC med så mye som 11 km / t, var det først lite mening. Britiske hangarskip på den tiden, med unntak av de nyeste (som Illustrious), hadde ikke slike enheter, og katapulter ombord på amerikanskproduserte eskorte hangarskip (overført til britene under en Lend-Lease-avtale) var ikke kompatible med Seafire vedlegg.

Det ble gjort forsøk på å løse problemet med å redusere raidet ved eksperimentell installasjon av den såkalte. RATOG (jet-startanordning). Solide raketter ble plassert parvis i beholdere festet ved bunnen av begge vinger.

Systemet viste seg å være for vanskelig å bruke og risikabelt - det er lett å forestille seg konsekvensene av å skyte et missil fra bare én side. Til slutt ble en veldig enkel løsning valgt. Seafire, som Spitfire, hadde bare to undervingeklaffposisjoner: avbøyd (nesten i rett vinkel) for landing eller tilbaketrukket. For å sette dem i den optimale vinkelen for start på 18 grader, ble det satt inn trekiler mellom klaffene og vingen, som piloten kastet i sjøen etter start, og senket klaffene momentant.

Seafire L.IIC og LR.IIC

Kampdebuten til Sifires, som fant sted i Middelhavet på slutten av 1942, beviste det presserende behovet for å forbedre ytelsen deres. Junkers Ju 88, den mest formidable fienden til Royal Navy, hadde nesten samme maksimalhastighet (470 km/t) som Seafire Mk IB og var definitivt raskere enn Mk IIC. For å gjøre vondt verre var utformingen av Spitfire (og derav Seafire) så fleksibel at gjentatte "harde" landinger på et hangarskip forårsaket deformasjon av motorens dekselpaneler og deksler på ammunisjonsstativ, tekniske luker osv. luftmotstand, noe som fører til en ytterligere nedgang i ytelsen.

Sjølys med Merlin 45-motoren utviklet en maksimal hastighet på 5902 m, og skip med Merlin 46-motoren i en høyde på 6096 m. Samtidig ble de fleste sjøluftkampene gjennomført under 3000 m. Av denne grunn Admiralitetet ble interessert i Merlin 32-motoren, som utvikler maksimal kraft i en høyde på 1942 m. opptil 1,27 HP For å utnytte den til fulle ble det installert en firebladet propell.

Effekten var imponerende. Den nye Seafire, kalt L.IIC, kan nå hastigheter på 508 km/t ved havnivå. Etter å ha steget med en hastighet på 1006 m per minutt, ble 1524 m nådd på bare 1,7 minutter. Ved denne optimale høyden for ham kunne han akselerere til 539 km/t. Ved full gass økte stigningshastigheten til 1402 meter per minutt. I tillegg hadde L.IIC en kortere kyst ned selv uten flaps forlenget enn tidligere Seafires med 18 graders flaps forlenget. Derfor ble beslutningen tatt om å erstatte alle Merlin 46-motorer i Seafire Mk IIC med Merlin 32. Overgangen til L.IIC-standarden begynte tidlig i mars 1943. Den første skvadronen (807. NAS) mottok et sett med fly av den nye versjonen i midten av mai.

Etter eksemplet til RAF, som fjernet vingespissene til noen av deres Mk VC Spitfires, ble en rekke L.IIC Seafires modifisert på samme måte. Fordelen med denne løsningen var en definitivt høyere rullehastighet og en litt høyere (med 8 km/t) hastighet i plan flyvning. På den annen side var fly med vingespisser fjernet, spesielt de med full ammunisjon og ekstern drivstofftank, mer motstandsdyktige mot styring og mindre stabile i luften, noe som rett og slett var mer slitsomt å fly. Siden denne modifikasjonen lett kunne utføres av bakkemannskap, ble beslutningen om å fly med eller uten tips overlatt til skvadronledernes skjønn.

Totalt 372 Seafire IIC og L.IIC fly ble bygget - Vickers-Armstrong (Supermarine) produserte 262 enheter og Westland Aircraft 110 enheter. Standard IIC-er forble i tjeneste til mars 1944, og standard IIC-er til slutten av det året. Omtrent 30 Seafire L.IIC-er ble oppgradert med to F.24-kameraer (montert i flykroppen, det ene vertikalt, det andre diagonalt), og skapte en fotorekognoseringsversjon, kalt LR.IIC.