Supermarine Spitfire Den legendariske RAF jagerfly.
Moderne kopi av den første Supermarine 300 jagerflyprototypen, også kalt F.37/34 eller F.10/35 til Air Ministry-spesifikasjonen, eller K5054 til RAF-registreringsnummer.
Supermarine Spitfire er et av de mest kjente flyene fra andre verdenskrig, og tjenestegjorde fra begynnelsen til den siste dagen av konflikten, og er fortsatt en av hovedtypene av RAF jagerfly. Åtte av de femten skvadronene til det polske luftforsvaret i Storbritannia fløy også Spitfires, så det var den mest tallrike typen i vår luftfart. Hva er hemmeligheten bak denne suksessen? Hvordan skilte Spitfire seg fra andre flydesign? Eller kanskje det var en ulykke?
Royal Air Force (RAF) på 30- og første halvdel av 1930-tallet var sterkt påvirket av Gulio Dues teori om å ødelegge fienden med massive luftangrep. Den viktigste talsmannen for den offensive bruken av luftfart for å ødelegge fienden ved luftbombardement var den første stabssjefen for Royal Air Force, general Hugh Montagu Trenchard, senere Viscount og sjef for London-politiet. Trenchard tjenestegjorde til januar 1933, da han ble erstattet av general John Maitland Salmond, som hadde identiske synspunkter. Han ble etterfulgt i mai XNUMX av general Edward Leonard Ellington, hvis syn på bruken av Royal Air Force ikke var annerledes enn hans forgjengere. Det var han som valgte å utvide RAF fra fem bombeflyskvadroner til to jagerskvadroner. "Luftkamp"-konseptet var en serie angrep mot fiendtlige flyplasser designet for å redusere fiendtlige fly på bakken når det var kjent hva deres mål var. Fighters, derimot, måtte lete etter dem i luften, noe som noen ganger, spesielt om natten, var som å lete etter en nål i en høystakk. På den tiden var det ingen som forutså radarens ankomst, noe som ville endre denne situasjonen fullstendig.
I første halvdel av 30-årene var det to kategorier jagerfly i Storbritannia: områdejagere og avskjæringsfly. Førstnevnte skulle ha ansvar for luftforsvaret av et bestemt område dag og natt, og visuelle observasjonsposter plassert på britisk territorium skulle rettes mot dem. Derfor var disse flyene utstyrt med radioer og hadde i tillegg en landingshastighetsgrense for å sikre sikker drift om natten.
På den annen side måtte jagerfly-avskjæringsmaskinen operere på nærme tilnærminger til kysten, sikte mot luftmål i henhold til indikasjonene til lytteapparater, og deretter uavhengig oppdage disse målene. Det er kjent at dette bare var mulig på dagtid. Det var heller ingen krav til installasjon av radiostasjon, siden det ikke fantes observasjonsposter til sjøs. Fighter-avskjæringsmaskinen trengte ikke lang rekkevidde, deteksjonsrekkevidden til fiendtlige fly som brukte lytteapparater oversteg ikke 50 km. I stedet trengte de høy stigningshastighet og maksimal stigningshastighet for å kunne angripe fiendtlige bombefly selv før kysten som sonejagerflyene ble skutt opp fra, vanligvis bak skjermen med luftvernskyting utplassert på kysten.
På 30-tallet ble Bristol Bulldog-jagerflyet ansett som et områdejagerfly, og Hawker Fury ble ansett som et avskjæringsjagerfly. De fleste forfattere om britisk luftfart skiller ikke mellom disse klassene av jagerfly, noe som gir inntrykk av at Storbritannia, av en eller annen ukjent grunn, opererte flere typer jagerfly parallelt.
Vi har skrevet om disse doktrinære nyansene mange ganger, så vi bestemte oss for å fortelle historien om Supermarine Spitfire-jagerflyet fra en litt annen vinkel, med utgangspunkt i menneskene som ga det største bidraget til å skape dette ekstraordinære flyet.
Perfeksjonist Henry Royce
En av hovedkildene til suksessen til Spitfire var kraftverket, den ikke mindre legendariske Rolls-Royce Merlin-motoren, opprettet på initiativ av en så fremragende person som Sir Henry Royce, som imidlertid ikke ventet på suksessen av hans "barn".
Frederick Henry Royce ble født i 1863 i en typisk engelsk landsby nær Peterborough, omtrent 150 km nord for London. Faren drev en mølle, men da han gikk konkurs, flyttet familien til London for brød. Her døde i 1872 faren til F. Henry Royce, og etter bare ett års skolegang måtte 9 år gamle Henry tjene til livets opphold. Han solgte aviser på gaten og leverte telegrammer for en mager lønn. I 1878, da han var 15 år, ble statusen hans forbedret da han jobbet som lærling i verkstedene til Great Northern Railway i Peterborough, og takket være tantens økonomiske hjelp kom han tilbake til skolen i to år. Arbeid i disse verkstedene ga ham kunnskap om mekanikk, noe som interesserte ham veldig. Maskinteknikk ble hans lidenskap. Etter å ha fullført studiene begynte han å jobbe på en verktøyfabrikk i Leeds før han returnerte til London hvor han begynte i Electric Light and Power Company.
I 1884 overtalte han vennen sin til i fellesskap å åpne et verksted for installasjon av elektrisk lys i leiligheter, selv om han selv bare hadde 20 pund å investere (den gang var det ganske mye). Verkstedet, registrert som FH Royce & Company i Manchester, begynte å utvikle seg veldig bra. Verkstedet begynte snart å produsere sykkeldynamoer og andre elektriske komponenter. I 1899 ble det ikke lenger et verksted, men en liten fabrikk åpnet i Manchester, registrert som Royce Ltd. Det produserte også elektriske kraner og annet elektrisk utstyr. Økt konkurranse fra utenlandske selskaper fikk imidlertid Henry Royce til å bytte fra elektrisk industri til mekanisk industri, som han kjente bedre. Det var turen til motorer og biler, som folk begynte å tenke mer og mer alvorlig på.
I 1902 kjøpte Henry Royce en liten fransk bil Decauville for personlig bruk, utstyrt med en 2 hk 10-sylindret forbrenningsmotor. Selvfølgelig hadde Royce mange kommentarer om denne bilen, så han demonterte den, undersøkte den nøye, gjorde den om og erstattet den med flere nye i samsvar med ideen hans. Fra 1903, i et hjørne av fabrikkgulvet, bygde han og to assistenter to identiske maskiner satt sammen av resirkulerte deler fra Royce. En av dem ble overført til Royces partner og medeier Ernest Claremont, og den andre ble kjøpt av en av direktørene i selskapet, Henry Edmunds. Han var veldig fornøyd med bilen og bestemte seg for å møte Henry Royce sammen med vennen, racerføreren, bilforhandleren og luftfartentusiasten Charles Rolls. Møtet fant sted i mai 1904, og i desember ble det undertegnet en avtale der Charles Rolls skulle selge biler bygget av Henry Royce, på betingelse av at de hette Rolls-Royce.
I mars 1906 ble Rolls-Royce Limited (uavhengig av de opprinnelige Royce and Company-virksomhetene) grunnlagt, som en ny fabrikk ble bygget for i Derby, i sentrum av England. I 1908 dukket det opp en ny, mye større Rolls-Royce 40/50-modell, som ble kalt Silver Ghost. Det ble en stor suksess for selskapet, og maskinen, perfekt polert av Henry Royce, solgte godt til tross for sin høye pris.
Luftfartsentusiast Charles Rolls insisterte flere ganger på at selskapet skulle gå inn i produksjon av fly- og flymotorer, men perfeksjonisten Henry Royce ønsket ikke å bli distrahert og fokusert på bilmotorer og kjøretøy bygget på deres grunnlag. Saken ble avsluttet da Charles Rolls døde 12. juli 1910 i en alder av bare 32 år. Han var den første briten som døde i en flyulykke. Til tross for hans død beholdt selskapet Rolls-Royce-navnet.
Da første verdenskrig brøt ut i 1914, beordret regjeringen Henry Royce til å begynne å produsere flymotorer. The State Royal Aircraft Factory bestilte en 200 hk rekkemotor fra selskapet. Som svar utviklet Henry Royce Eagle-motoren, som brukte tolv (V i stedet for in-line) i stedet for seks sylindre, ved å bruke løsninger fra Silver Ghost-bilmotoren. Den resulterende kraftenheten utviklet helt fra begynnelsen 225 hk, og oversteg kravene, og etter å ha økt motorhastigheten fra 1600 til 2000 o/min, produserte motoren til slutt 300 hk. Produksjonen av denne kraftenheten begynte i andre halvdel av 1915, på et tidspunkt da kraften til de fleste flymotorer ikke engang nådde 100 hk! Umiddelbart etter dette dukket det opp en mindre versjon for jagerfly, kjent som Falcon, som utviklet 14 hk. med en effekt på 190 liter. Disse motorene ble brukt som kraftverket til den berømte Bristol F2B jagerfly. På grunnlag av denne kraftenheten ble det laget en 6-sylindret in-line 7-liters motor med en kapasitet på 105 hk. — Hawk. I 1918 ble det laget en forstørret 35-liters versjon av Eagle, som nådde en enestående effekt på 675 hk på den tiden. Rolls-Royce befant seg innen flymotorer.
I mellomkrigstiden forble Rolls-Royce, i tillegg til å lage biler, i bilbransjen. Henry Royce skapte ikke bare perfekte løsninger for forbrenningsmotorer selv, men oppdro også talentfulle likesinnede designere. En av disse var Ernest W. Hives, som under veiledning og tett oppsyn av Henry Royce designet Eagle-motorene og derivatene opp til R-familien, den andre var A. Cyril Lawsey, sjefdesigner for den berømte Merlin. Han lyktes også med å hente inn ingeniør Arthur J. Rowledge, maskinsjef for Napier Lion. Spesialisten på sylinderblokker i formstøpt aluminium falt sammen med Napier-ledelsen og flyttet til Rolls-Royce på 20-tallet, hvor han spilte en nøkkelrolle i utviklingen av selskapets flaggskipmotor på 20- og 30-tallet, den 12-sylindrede V-twin. motor, tårnfalk. motor. Det var den første Rolls-Royce-motoren som brukte en aluminiumsblokk felles for seks sylindre på rad. Senere ga han også et betydelig bidrag til utviklingen av Merlin-familien.
Kestrel var en usedvanlig vellykket motor - en 12-sylindret 60-graders V-twin-motor med en sylinderblokk av aluminium, et slagvolum på 21,5 liter og en masse på 435 kg, med en effekt på 700 hk. i modifiserte versjoner. Kestrel ble overladet med en ett-trinns en-hastighets kompressor, og i tillegg ble kjølesystemet trykksatt for å øke effektiviteten, slik at vann ved temperaturer opp til 150 ° C ikke ble til damp. På grunnlag av dette ble det laget en forstørret versjon av Buzzard, med et volum på 36,7 liter og en masse på 520 kg, som utviklet en effekt på 800 hk. Denne motoren var mindre vellykket og relativt få ble produsert. På grunnlag av Buzzard ble imidlertid R-type motorer utviklet, designet for racingfly (R for Race). Av denne grunn var dette svært spesifikke drivlinjer med høyt turtall, høy kompresjon og høy, «rotasjons» ytelse, men på bekostning av holdbarheten.
