Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 XNUMX km
Vi ble godt kjent med ham etter å ha tilbrakt to år med denne bilen dekorert med årets slovenske bil i fjor. Det ble klart hvilke klager som var en smakssak helt fra begynnelsen, og som varte til slutten. Først beiset vi for eksempel blinklysene i utvendige bakspeil spesielt om natten (spesielt det venstre, som forhindret sjåføren i å blinke), men til slutt glemte vi det. Men vi har ikke glemt altfor lang clutchpedalbevegelse. Men, til tross for alle slike klager, ble vi vant til det og tok det som vårt eget.
Det er nok ikke vanskelig å tro at 100 tusen kilometer er vanskelig å kjøre innenfor grensene til landet vårt, så det er tydelig at han har sett det meste av (kontinentale) Europa: Østerrike, Tyskland, Benelux, Frankrike, Italia, Spania, Kroatia og mer . Det viste seg at den ideelle maskinen ikke eksisterer; mens sportssetene for det meste ble rost, var det noen få sjåfører som reiste seg slitne fra dem. Men vurderingen var at setene er et flott kompromiss mellom sportslighet og komfort, fordi de holder kroppen veldig godt og fordi (de fleste) ikke blir slitne på lange turer. Produkter som dette er svært sjeldne i bilindustrien, noe som blant annet demonstreres av vår korte test av Recar-setet, som selv om det ellers var utmerket, ikke viste seg vesentlig bedre enn standarden fra Sportline-pakken.
Hvis vi måtte velge igjen, ville vi valgt nettopp det: med denne motoren og dette settet med utstyr, bare for å legge til noen få ting: i det minste cruise- og rattkontrollene for lydsystemet, som vi begge mangler veldig og sannsynligvis en parkeringsassistent (i hvert fall bak) da vi lente oss på et hinder flere ganger mens vi snudde og gjorde rørleggerarbeid. Vi krangler utvetydig bare om fargen.
Vi ble også skadet uten skyld i oss. Tre ganger fanget vi en skarp nok stein fra under hjulene på bilen foran med en hastighet som var høy nok til å la effektene stå på frontruten, men vi fjernet dem med hell i Carglas. Og noen av slitasjene på forsiden og sidene ble uten tvil tilskrevet "vennlige" sjåfører på parkeringsplassene.
I første halvdel av testen vår kom det hyppige bemerkninger i supertestboken om at motoren var for grådig når det gjaldt motorolje. Og som ved et mirakel stilnet tørsten i andre halvdel av seg selv; vi tilsatte fortsatt flittig olje, men merkbart mindre. Dette er helt klart en av egenskapene til Volkswagens (fire-sylindrede) TDI-motorer. Det viste seg imidlertid at drivstofforbruket forble omtrent det samme gjennom hele testen, eller rettere sagt: i andre halvdel økte det med bare 0 liter per 03 kilometer. Det er flere mulige årsaker.
I andre halvår utstyrte vi motoren med to elektroniske enheter for å øke effekten, noe som kan være årsaken til økningen i forbruket, men beregningen viste at i løpet av denne tiden var forbruket i samme område. På den annen side, etter så mange timers drift, ble motoren litt mer kraftsulten. Men gitt at kostnadene bare øker marginalt, er den eksakte "feilen" vanskelig å forklare med bare én grunn. Det er også mulig at bare sjåførenes kjørehastighet ble økt for kognisjon.
Uansett viser den utregnede kilometerstanden at til tross for at vi syklet i et vidt spekter – fra skånsomt til svært krevende – holdt kilometerstanden seg lik gjennom hele supertesten (med svært små avvik fra gjennomsnittet opp og ned), som en gang beviser igjen at alle fantasiene om den fantastiske drivstoffeffektiviteten til TDI-motorer faktisk er mer eller mindre fabrikkerte. Selv da vi byttet til den mest typiske Gorenskaya, kunne vi ikke bringe den til mindre enn 5 liter per 2 kilometer.
Kanskje viktig eller i det minste interessant er dataene om drivstofforbruk på motorveier ved hastigheter opp til 150 kilometer i timen; med jevn akselerasjon og mindre bremsing var det ca 7, og ved normal kjøring ca 7 liter pr 5 km. Nå håper vi at vi, i hvert fall i en runde, endelig har fått slutt på Volkswagen Tedeis forbruksdebatt. Enten han tok korte turer rundt i byen eller kjørte flere tusen mil på kryss og tvers av Europa, var han bilen i riktig størrelse; store er store i byer, små er for små på lange ruter inne.
Denne klassen av biler, sammen med Golf, har helt klart vokst til størrelser som er det mest fornuftige kompromisset når det gjelder dimensjoner. Når vi snakker om kompromisser, var vi helt til slutt overbevist om at det sporty chassiset til denne Golfen var det perfekte kompromisset mellom demping under hjulene og ingen kroppslenking under kjøring. Men også her gjelder regelen om personlig smak, selv om overraskende nok ikke en eneste omtale av ubehaget til denne bilen ble registrert i supertestboken. Ikke engang om et vakkert sted på veien.
Det er vanskelig å anslå hvor mange timer motoren har gått og hvor mange timer denne Golfen har kjørt, så den eneste støtten når det gjelder varighet er distansen som er tilbakelagt. Til tross for den beryktede tyske nøyaktigheten, samlet det seg imidlertid noen små "problemer": cricket begynte å avgi lyd på sensorene med en hastighet på rundt 2.000 o / min, og takboksen for glass satt fast og vi kunne ikke åpne den lenger. Noen steder, under dashbordet, hørtes en lav lyd, som om et automatisk klimaanlegg hadde fungert, men det fungerte feilfritt hele tiden: fører og passasjerens tretthet.
Nøkkelen har også blitt utsatt for slitasje. Den med metalldelen brettet inn i en plastbrakett som også har en ekstern utløserlås. Selve nøkkelen stakk ikke ut til enden, men stakk litt ut av rammen; Dette er uten tvil en konsekvens av det faktum at vi åpnet og lukket det så mange ganger som nødvendig, og mye mer ganske enkelt fordi vi lekte med det. Faktisk følte han det fortsatt bra med det.
Selv etter testen er det trygt å si at bremsepedalen forblir for myk (for å dosere den nødvendige kraften på en glatt), at følelsen på girspaken ved girskift er dårlig (på slutten av bevegelsen, mye kreves mer avgjørende skyvekraft), at de er inne på tomgang, langsgående vibrasjoner i motoren kjennes godt, at motoren fremdeles er ganske høy, at femte generasjon Golf er veldig romslig inne (når det gjelder følelse og målte dimensjoner), at posisjonen bak rattet er perfekt justert, at kjørecomputeren fremdeles er best blant konkurrentene, at turen er enkel, at ytelsen er veldig god, at vindusviskerne er veldig gode til å tørke av vann, men at smuss er mindre vasket ut, og at interiørmaterialene er gode, og noen steder enda bedre å ta på enn i den nyere Passat. Det er også vist at minst tre blink i retningsviserblinkene kan være irriterende og at ytterligere bevegelse av vindusviskerne etter et intervall på flere sekunder ved vask av frontruten er helt unødvendig.
I tillegg til alt det ovennevnte, er trolig den vakreste egenskapen at selv etter våre 100 tusen kilometer (og det faktum at tømmene holdt mer enn tjue forskjellige sjåfører i den), er det ingen alvorlige tegn på slitasje inni. Når kilometertelleren på vei fra Hvar til Mulzhava snudde seks siffer og da vi deretter tok den for en grundig rengjøring, kunne vi enkelt selge den i minst en halv kilometer.
Sannsynligvis vil mange ikke like det, men det er slik. Bare de som tror på produktet sitt, bestemmer seg for å sette bilen på en slik test. "Vår" Golf tålte den enkelt. Og dette er et annet veldig godt kjøpsargument.
Vinko Kernc
Foto: Ales Pavletić, Sasha Kapetanovich, Vinko Kernz, Peter Humar, Mitya Reven, Bor Dobrin, Matevzh Koroshets
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 23.447,67 € |
| Test modellkostnad: | 23.902,52 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 103kW (140 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,3 med |
| Topphastighet: | 203 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,4l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - direkteinnsprøytet diesel - montert på tvers foran - boring og slaglengde 81,0 × 95,5 mm - slagvolum 1968 cm3 - kompresjonsforhold 18,5:1 - maksimal effekt 103 kW ( 140 hk) ved 4000 hk / min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,7 m/s - spesifikk effekt 52,3 kW / l (71,2 hk / l) - maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 1750-2500 o/min - 2 kamaksler i hodet (registerreim) - 4 ventiler pr. sylinder - drivstoffinnsprøytning med pumpe-injektorsystem - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - sekstrinns manuell girkasse - girforhold I. 3,770 2,090; II. 1,320 timer; III. 0,980 timer; IV. 0,780; V, 0,650; VI. 3,640; revers 3,450 - differensial 7 - felger 17J × 225 - dekk 45/17 R 1,91 W, rullerekkevidde 1000 m - hastighet i VI. gir ved 51,2 rpm XNUMX km/t. |
| kapasitet: | toppfart 203 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 9,3 s - drivstofforbruk (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | limousine - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, bladfjærer, trekantede tverrskinner, stabilisator - enkeltfjæring bak, fire tverrskinner, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) bak, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom setene) - tannstang-ratt, servostyring, 3,0 omdreininger mellom ekstreme punkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1318 kg - tillatt totalvekt 1910 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1400 kg, uten brems 670 kg - tillatt taklast 75 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1759 mm - spor foran 1539 mm - spor bak 1528 mm - bakkeklaring 10,9 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1470 mm, bak 1470 mm - forsetelengde 480 mm, baksete 470 mm - styrediameter 375 mm - drivstofftank 55 l. |
Våre målinger
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Eier: 59% / Dekk: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Målerstand: 101719 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,3 år ( 132 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 31,4 år ( 169 km / t) |
| Topphastighet: | 205 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 5,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 12,1l / 100km |
| testforbruk: | 7,5 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 61,8m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 37,7m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 57dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 67dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 66dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 65dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Vi roser og bebreider
salongplass
kjørestilling
kapasitet
ergonomi
innvendige materialer
datamaskin ombord
chassis
lang clutch pedal bevegelse
følelse på girspaken
skitten krok for å åpne bagasjelokket
gjenkjennelig motorstøy og vibrasjon inni
ingen cruise control
motorytelse ved lavere turtall
