Testkjøring Volkswagen Golf av åttende generasjon

Den mest populære av moderne europeiske biler tilbyr sitt eget digitale univers, men avviker gradvis fra de tidligere kanonene om enkelhet og naturlighet.

På bomveier i Portugal er det begrensninger på 120 km / t, men lokalbefolkningen nøler ikke med å kjøre den vanlige +20 km / t og enda raskere. En bred tre stripe snurrer lunefullt mellom åser, dykker ned i tunneler, tar av på vakre broer over juv, og den åttende Golf holder et høyt tempo her uten den minste vanskelighet.

Men på lokale stier en og en halv bil bred, kuttet mye tynnere, begynner den tette forbindelsen med bilen å forsvinne et sted, og reaksjonene slutter å virke polerte og bekreftet. I den tette cockpiten, som omgir føreren med fargerike skjermer, blanke overflater og den vedvarende omfavnelsen av ErgoSeat, er ikke lenger fokus på følelsen av bilen, men på graden av tilkobling.

Selvfølgelig skjer det ingenting kritisk, og i sivile moduser er Golf fortsatt like god som noensinne. I tillegg er det så mange forsikringselektronikker om bord at du kan, ser ut til, ikke gjøre noe i det hele tatt. Feltkontrollsystemet dreier rattet med makt for å ta bilen tilbake i kjørefeltet, og hvis det ikke reagerer i det hele tatt på en endring i situasjonen, vil systemet bestemme at føreren er dårlig og rett og slett stopper bilen . Generelt ser det trygt ut, men svarer ikke på hovedspørsmålet: i hvilket øyeblikk og hvorfor opphørte sjåføren plutselig å føle seg som den beste europeiske bilen.

“Her er du, nummer én. Vet du hvordan du skal håndtere en manuell girkasse? Flott, kolleger vil fortelle deg hvordan du skal starte motoren. " Du trenger ikke be. Kontroller håndbremsen, flytt girspaken til nøytral, trykk på clutch og bremsepedaler, trekk ut "choke" -håndtaket og vri på nøkkelen.

Når det gjelder designnivå, tilsvarer den første generasjonen VW Golf omtrent den sovjetiske "øre" justert for forhjulsdrift: en svak 50-hesters motor, en 4-trinns girkasse, bremser og et ratt uten forsterker, og av alternativene bare en radiomottaker og en vindusvisker. Et tynt ratt krever ganske mye innsats, en skrøpelig motor beveger knapt hatchbacken oppoverbakke, og når det gjelder romslighet og enkel landing, taper denne Golfen fra 1974 til og med for våre "klassikere".

Bilen fra andre generasjon på begynnelsen av åttitallet trenger ikke lenger å gjenopplives ved hjelp av "sug" (enkeltinjeksjon!), Men det er verdt å sammenligne det med "ni". Bensinmotoren med 90 hestekrefter er mye morsommere, håndteringen og dynamikken minner allerede om moderne, selv om det fortsatt er vanskelig å kjøre denne bilen i dag. Akk, da stoppet faktisk bilindustrien vår i utviklingen, men tyskerne fortsatte å slite ut flere og flere nye modeller.

Den tredje golfen er allerede på nittitallet med sine bioformer og prøver å finne hva kjøreglede er. Den fjerde er enda mer perfekt, og versjonen med en V204-motor på 6 hestekrefter, selv med en kjørelengde på godt over 100 1,4 km, og i dag imponerer med lyden fra motoren og akselerasjonsenergien. Selv med tanke på det faktum at, når det gjelder antall, kan denne bilen lett gå rundt enhver moderne Golf med en XNUMX-liters motor.

Den femte og sjette er ganske moderne biler med turbiner, forhåndsvalgte girkasser og utmerket chassisjustering. Forskjellen er i stilen og utformingen av salongen. Den syvende generasjons modellen på det nåværende MQB-chassiset ser generelt ut til å være ideell: rask, lett og helt forståelig. Det ser ut til at det ikke lenger er mulig å gjøre det bedre, og derfor gir supernova åttende Golf i det hele tatt ikke et ønske om å umiddelbart løpe til forhandleren.

Når det gjelder design, er den åttende generasjons modellen identisk med den syvende, fordi den er bygget på samme plattform og har omtrent de samme enhetene. De skiller seg nesten ikke ut i størrelse og vekt, men nybegynneren virker fortsatt tyngre. Det er ganske mulig at dette bare er en psykologisk følelse fra et dyrere og solid interiør, belastet med et stort antall blanke og fargerike innretninger, og det er mulig at dette er akkurat det tyskerne prøvde å oppnå.

Saken er at den nye Golf ser ut og føles dyrere enn den gamle. Den kjente formfaktoren ser nå ut til å være en veldig fasjonabel og moderne, men litt syntetisk bil med datasimulatorinteriør, der det vil være et minimum av taktile opplevelser. Ratt og pedaler er fremdeles på plass, men en skinnende, ikke-låsbar spak har allerede tatt plassen til girkassevelgeren, den roterende lysbryteren er byttet ut med en rekke berøringsknapper, og førerens cockpit består generelt av skjermer og blanke taktile elementer.

For å endre temperaturen eller volumet til lydsystemet, må du berøre området under midtskjermen eller skyve fingeren over det. Det er hurtigtaster, men de er også berøringsfølsomme. Du kan bare trykke på vinduets knapper eller rattknappene, som du fremdeles kan bruke ved berøring.

Mediesystemmenyen er organisert som en smarttelefon, og denne løsningen virker logisk og forståelig. Den åttende Golf ble kunngjort som tilkoblet, men av de åpenbare fordelene så langt, er det bare fungerende internettradiostasjoner som kan bli funnet. Stemmestyringssystemet har ennå ikke lært å forstå talespråk, men Golf er nå koblet til Googles Alexa, og denne løsningen ser ut til å være mer praktisk. Til slutt kan bilen styres fra en smarttelefon, og den kjenner også Car2x nød- og trafikkinformasjonsutvekslingsprotokoll.

Alt dette hever fundamentalt rangen til den nye Golfen, men tar den samtidig lenger og lenger fra folks kategori. Men det er en følelse av at en behagelig tur i en digital kapsel ikke er akkurat det kundene forventer, som elsker denne bilen for sin kvalitet. Fordi presisjonen i håndteringen og den brukervennligheten som den gamle Golf reagerte på førerens kommandoer var litt uskarpt, og ble bare bakgrunnen for presentasjonen av det elegante digitale universet til den nye modellen.

Det kommer til det rare: den første versjonen med en bjelke i bakfjæringen i stedet for en kompleks multikobling når det gjelder håndtering virker mer ærlig, fordi reaksjonene blir oppnådd, om enn ikke raffinerte, men helt forutsigbare. En slik maskin er utstyrt med en 1,5 TSI-motor med en kapasitet på 130 hk. med. og med "mekanikken" går helt anstendig, om enn uten å vise noen spesiell smidighet i hastigheter over "hundre".

På 150 hestekrefter-versjonene er det allerede en multikobling, som Golf tillater litt mer i svingene og kjører mer komfortabelt, men akk, det gir ikke hundre prosent forståelse av bilen. Og selve motoren lover mer enn den gir ut: den tidligere lette klatringen, så vel som den erklærte skyvkraften i bunnen, merkes ikke. For å forstå dette er det nok å kjøre en syvende generasjons bil med en 140 TSI-motor på 1,4 hestekrefter. Eller til og med på den femte Golfen med den aller første versjonen av denne motoren, som sukker veldig høyt med en turbin når bensinpedalen slippes.

I teorien er 1,5 TSI-motoren, som tyskerne overførte alle sine modeller i Europa, mye mer moderne enn den forrige 1,4 TSI, fordi den opererer på en mer økonomisk Miller-syklus med en annen innstilling av inntaks- og eksosslag, en høyere kompresjonsforhold og en turbolader med variabel geometri. I henhold til egenskapene bør en slik motor ha mer høyt dreiemoment ved lave hastigheter, men i reell drift er det ganske vanskelig å føle forskjellen. Og det er selvfølgelig dyrere.

Det russiske markedet har så langt passert Euro 6, og derfor fortsetter Volkswagen å sette den gamle 1,4 TSI med de samme 150 kreftene på alle "våre" biler i stedet for denne motoren. Og det er mulig at en slik Golf vil gå like bra. Selv om det er en nyanse til: ikke en DSG er planlagt å bli parret med denne motoren, men en 8-trinns "automatisk", som ikke den meksikanske Jetta vil ha.

Den andre - betinget budsjett - variant vil motta en 110 hestekrefter 1,6 aspirert motor laget i Kaluga, som vil bli sendt til Wolfsburg for installasjon på russiske biler, parret med en 6-trinns automatisk girkasse. Det ville være logisk å lage slike hatchbacks med en bjelke i stedet for en multikobling, men importøren har ikke avslørt slike detaljer ennå. Og vi vil ikke ha to-liters dieselmotorer, som transporteres pålitelig og fast, men generelt sett litt kjedelige, vil vi ikke ha det i det hele tatt.

Den åttende Golfen kommer til det russiske markedet neste år, men når akkurat dette vil skje er fortsatt ukjent. Hatchbacken blir ikke lokalisert, så det er ikke noe håp om en moderat prislapp. Det vil forbli en nisjemodell for kjennere som ikke trenger en stor sedan eller SUV for å være komfortable i byen.

De som har en litt sliten bil av forrige generasjon, må uansett gå til forhandleren, og dette vil være riktig trekk. Sammen med modelloppdateringen vil eieren motta den forventede statusoppgraderingen og en billett til det nye digitale universet. Og eiere av syvende generasjons betingede friske biler, burde kanskje ikke skynde seg. Med mindre de virkelig liker denne formtilpassede digitale cockpiten, der du forresten enkelt kan finne en meny for å deaktivere det irriterende kjørefeltkontrollsystemet.

Kroppstype	Kombi	Kombi
Размеры (lengde, bredde, høyde), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Hjulbase mm	2636	2636
Bagasjeromsvolum, l	380-1237	380-1237
motorens type	Bensin, R4, turbo	Diesel, R4, turbo
Arbeidsvolum, kubikkmeter cm	1498	1968
Kraft, hk med. ved rpm	150 på 5000-6000	150 på 3500-4000
Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm	250 / 1500 - 3500	360 / 1750 - 3000
Overføring, kjøring	6-trinns manuell girkasse foran	7-trinns robot., Front
Maks. hastighet, km / t	224	223
Akselerasjon 0-100 km / t, s	8,5	8,8