Testkjøring Mercedes GLE
Egentlig ble den nye hydropneumatiske fjæringen som ble brukt i GLE utviklet for terreng - den kan simulere svingen i vanskelige situasjoner. Men ingeniørene kunne ikke motstå og viste et veldig effektivt triks
Tidligere var dette bare å se på tuningshow: den nye Mercedes GLE, takket være den hydropneumatiske fjæringen, danser til musikken. Dessuten faller det nøyaktig inn i rytmen og gjør det veldig grasiøst. I fremtiden kan det vises spesiell fastvare på markedet som vil tillate inkludering av "dans" i sivile moduser. Men den avanserte fjæringen i GLE ble allikevel skapt for en annen ting: På terrenget vil bilen simulere svingninger, rykende øke trykket i det hydrauliske systemet til fjærbeinene og kort tid øke trykket på hjulene på støtteflaten.
Mer enn to tiår senere har mange glemt at utseendet til M-Klasse ble ledsaget av en strøm av kritikk. Hovedsakelig europeiske kjennere av merkevaren kritiserte ML for den dårlige kvaliteten på materialene og dårlig utførelse. Men bilen ble skapt for det amerikanske markedet og på et amerikansk anlegg, og i den nye verden var kvalitetskravene merkbart lavere. Amerikanerne aksepterte tvert imot nyheten med entusiasme og kjøpte mer enn 43 tusen biler i 1998. M-klassen mottok til og med den nordamerikanske Truck of the Year-tittelen bare et år etter utseendet.
Det var mulig å korrigere hovedfeilene med en storstilt restyling i 2001, og med ankomsten av andre generasjon (2005–2011) har de fleste kvalitetskrav blitt en fortid. I 2015 endret Mercedes indeksen for modellene til hele crossover-familien. Fra nå av begynner alle delefilter med prefikset GL, og neste bokstav betyr klasse på bilen. Det er logisk at tredje generasjons ML mottok GLE-indeksen, noe som betyr at den tilhører den mellomstore E-klassen.
Den fjerde generasjonen av crossover ble nylig presentert på Paris Motor Show, og produksjonen har allerede startet 5. oktober på et anlegg i den amerikanske byen Tuscaloosa, Alabama. For å bli kjent med bilene i dynamikk, dro jeg til byen San Antonio, Texas, hvor den globale kjørepresentasjonen av den nye GLE fant sted.
Den fjerde generasjonen av crossover er basert på MHA-plattformen (Modular High Architecture) med økt andel ultrahøystyrke stål, utviklet for store SUV-er og er en modifisert versjon av plattformen som mange av merkets sedans er bygget på. . Ved første øyekast er den nye GLE enda mer kompakt enn forgjengeren, men bare på papiret har høyden redusert - med 24 mm (1772 mm). Ellers la den nye GLE bare til: 105 mm lang (4924 mm), 12 mm bred (1947 mm). Motstandskoeffisienten er rekordlav i klassen - 0,29.
Etter "tørking" -prosedyren mistet den nye GLE fettmassen, men beholdt muskelmassen. Den generelle tilnærmingen til utformingen av den nye crossoveren har blitt mer intelligent. Avkjølingen i forkledning av GLE har avtatt, noe som er logisk. Forresten kalte Axel Hakes, produktsjef for Mercedes-Benz SUV-er, på middagen, uten mye forlegenhet, den nye GLE maskinen for Soccer Mom (husmødre).
Det er ikke overraskende: For det første, i USA, i motsetning til i Russland, velger en mann i en familie ofte en kompakt bil fordi han bruker den til å reise til jobben, og en romslig crossover er mer egnet for en kvinne som tar seg av barn . For det andre tar også SUV en bit i minivans markedsandel, som ifølge husmødre ikke ser kult nok ut. Imidlertid er en AMG-pakke tilgjengelig for GLE, som legger til aggresjon, eller en AMG-versjon - den ser ikke bare aggressiv ut, men kjører også mye mer hensynsløs.
Utformingen av den nye GLE, med sin særegne C-stolpeprofil og formen på den bakre halvkule, gjenspeiler umiskjennelig M-klasse familieegenskaper. Ser du på hekken bakfra, får du følelsen av at GLE har mistet mye vekt "over livet", men denne effekten gjelder bare bagasjerommet, som likevel tilføyde 135 liter (825 liter), og det var enda mer. Forresten, takket være økt volum, er en valgfri tredje seterad nå tilgjengelig for første gang på GLE.
Akselavstanden har vokst med 80 mm (opp til 2995 mm), takket være at den har blitt merkbart mer behagelig i andre rad: avstanden mellom seteradene er økt med 69 mm, takhøyden har økt over hodene på bakre ryttere (+33 mm), har det dukket opp et elektrisk baksete som lar deg skifte sideseter på sofaen med 100 mm, endre ryggstøtten og justere høyden på nakkestøttene.
Basechassiset har fjærer (bakkeklaring opp til 205 mm), det andre nivået er Airmatic luftfjæring (bakkeklaring opptil 260 mm), men hovedtrekket i denne GLE er den nye hydropneumatiske oppheng E-Active Body Control, som består av akkumulatorer installert på hvert stativ, og kraftige servoer som konstant justerer kompresjon og returdemping. Suspensjonen drives av en 48-volts strømforsyning og er i stand til å kontrollere hvert hjul individuelt, og viktigst av alt, det kan gjøres raskt nok.
I tillegg til søte sprell som dans på presentasjonen, lar E-Active Body Control deg aktivt bekjempe ruller, noe som gjør det mulig å fullstendig forlate antirullstengene. Curve Control-systemet er ansvarlig for dette, noe som motvirker rull ved å vippe kroppen ikke utover, men innover, slik en motorsyklist gjør. På eller utenfor dårlige veier skanner systemet overflaten i en avstand på 15 m (Road Surface Scan) og nivellerer kroppens posisjon, og kompenserer for ujevnheter på forhånd.
Interiøret i den nye GLE er en blanding av høyteknologisk og klassisk stil. Mercedes klarer å kombinere ultramoderne løsninger med tradisjonelle materialer som lær av høy kvalitet eller naturlig tre. Analoge enheter, akk, er endelig en saga blott: I stedet for dem er den lange, store (12,3-tommers) mediesystemmonitoren som allerede er kjent fra A-klassen, som inkluderer både dashbordet og MBUX berøringsskjerm. Det er nok å si "Hei, Mercedes" for at systemet skal gå i standby-modus.
Forresten, du kan styre multimediasystemet på så mange som tre måter: på rattet, ved hjelp av berøringer og fra en liten pekeplate på midtkonsollen. Forestillingen er på et høyt nivå, selv om det ikke var uten små forsinkelser. Når det gjelder bekvemmelighet, til tross for tilstedeværelsen av hurtigtaster rundt pekeplaten, virker berøringsskjermkontrollen mer praktisk. Det er sant at det er langt nok til å nå det.
Instrumentklyngen har fire designalternativer, i tillegg kan du bestille en head-up-skjerm, som har blitt større og mer kontrasterende, og i tillegg har lært å vise mye nyttig informasjon på glasset. Også blant alternativene har funksjonen Energizing Coach dukket opp - den kan berolige eller muntre opp sjåføren, avhengig av tilstanden, ved hjelp av innvendig belysning, lydsystem og massasje. For å gjøre dette samler kjøretøyet data fra treningssporeren.
Den oppvarmede frontruten har ikke irriterende maske for mange, men bruker et spesielt ledende lag som kan varme opp hele glassflaten uten "døde" soner. Andre innovasjoner inkluderer et automatisk setejusteringssystem for førerens høyde. Komfort er et subjektivt konsept, så med min høyde på 185 cm gjettet systemet nesten, selv om jeg fortsatt måtte stille inn setene og rattet, og førere med mindre vekst måtte endre innstillingene fullstendig.
Navigasjonssystemet både fornøyd og skuffet samtidig. Jeg var imponert over funksjonen "augmented reality", som er i stand til å tegne navigatortips rett over bildet fra videokameraet. Dette er spesielt praktisk når systemet tegner husnummer i en ferieby. Imidlertid bruker selve navigasjonen irrasjonelt den enorme skjermen. Som et resultat har vi en liten pil og en tynn strøm av den nåværende ruten, mens 95% av skjermområdet er okkupert av unyttig informasjon som et grønt felt eller skyer som stadig blinker for øynene våre.
Bekjentskap med bilen i bevegelse begynte nettopp med versjonen av GLE 450 med en 3,0-liters linjebensin "turbo six", som produserer 367 liter. fra. og 500 Nm. EQ Boost startgenerator fungerer sammen med den - den gir ytterligere 22 hk. fra. og så mye som 250 Nm. EQ Boost hjelper i de første sekundene av akselerasjon, og starter også motoren raskt mens du kjører. Passets akselerasjonstid til 100 km / t er 5,7 sekunder, noe som er imponerende "på papiret", men i livet er følelsene noe mer beskjedne.
Innstillingene lar deg variere skarpheten på styringen, stivheten til fjæringen og responsen på gasspedalen både ved forhåndsinnstilte moduser og individuelt. Prøver å få den maksimale dosen av komfort, ble jeg til og med redd først. Overdreven tomhet i nær null-sonen tvang oss til å stadig styre på de svingete stiene i nærheten av San Antonio. Til slutt ble problemet løst ved å endre styringsinnstillingene til "sport" -modus. Men "sport" er kontraindisert for motoren, med mindre du skal delta i trafikklysløp: Turtallene står sta rundt 2000, noe som bare gir nervøsiteten.
Jeg klarte ikke å finne ekte terreng i Texas, og derfor viste forventningene fra E-Active Body Control-fjæringen seg å være noe overvurdert. Faktisk gir en GLE med en konvensjonell luftfjæring allerede et godt nivå av komfort, derfor sammenligner jeg biler med og uten en "superfjæring", vil jeg fortsatt anbefale å ikke betale for mye for det, dessuten vil mengden være ganske stor (ca. 7 tusen euro). Kanskje vil effekten på terrengkjøring bli mer merkbar - selv om hvem tuller vi. Til tross for alle mulighetene, vil få eiere av den nye GLE stikke seg i ufremkommelig gjørme. I dette tilfellet vil imidlertid ikke den russiske kjøperen ha et valg: E-ABC er fraværende i listen over opsjoner for vårt marked.
Men dieselversjonene var mer likt, og faktisk står de for maksimal etterspørsel (60%). Bytter fra bensinversjonen til GLE 400 d, til tross for lavere effekt (330 hk), men takket være det høye dreiemomentet (700 Nm), føler du en tett og mindre nervøs akselerasjon. Ja, 0,1 sekunder tregere, men mye mer selvtillit og glede. Bremsene er mer adekvate her, og hva kan vi si om drivstofforbruk (7,0-7,5 per 100 km).
Den rimeligste blir GLE 300 d med en firesylindret turbodiesel med et volum på 2 liter (245 hk), en ni-trinns "automatisk" og firehjulsdrift. En slik crossover kan akselerere til 100 km / t på bare 7,2 sekunder, og maksimal hastighet er 225 km / t. Sprintbildene føles som 2-liters diesel er tyngre enn 3-liters søsken. Man føler "kortpustethet", og lyden fra motoren er ikke så edel. Ellers et utmerket valg for de som ikke vil betale for mye.
GLE tilbys nå tre girkassealternativer for firehjulsdrift: de firesylindrede versjonene vil motta det gamle 4Matic-systemet med permanent firehjulsdrift og en symmetrisk senterdifferensial, og alle andre modifikasjoner vil motta en girkasse med en flerplate forhjulskobling. En multiplikasjonsmultiplikator er tilgjengelig når du bestiller Offroad-pakken, der for øvrig bakkeklaringen kan nå maksimalt 290 mm.
Russiske forhandlere har allerede begynt å godta bestillinger på den nye Mercedes GLE i faste konfigurasjoner til en pris på RUB 4. for versjonen GLE 650 d 000MATIC opp til 300 4 6 rubler. for GLE 270 000MATIC Sport Plus. De første bilene vises i Russland i første kvartal 450, og den firesylindrede versjonen kommer først i april. Deretter vil den nye GLE monteres på det russiske anlegget til Daimler-konsernet, og lanseringen er planlagt til 4. Men det er en helt annen historie.
| Type | ||
| crossover | crossover | crossover |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | ||
| 4924/1947/1772 | 4924/1947/1772 | 4924/1947/1772 |
| Hjulbase mm | ||
| 2995 | 2995 | 2995 |
| Bakkeklaring mm | ||
| 180-205 | 180-205 | 180-205 |
| Fortausvekt | ||
| 2220 | 2165 | 2265 |
| Bruttovekt | ||
| 3000 | 2910 | 3070 |
| motorens type | ||
| Inline, 6 sylindere, turboladet | Inline, 4 sylindere, turboladet | Inline, 6 sylindere, turboladet |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | ||
| 2999 | 1950 | 2925 |
| Maks. makt, l. med. (ved rpm) | ||
| 367 / 5500−6100 | 245/4200 | 330 / 3600−4000 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm (ved rpm) | ||
| 500 / 1600−4500 | 500 / 1600−2400 | 700 / 1200−3000 |
| Drivtype, girkasse | ||
| Full, 9АКП | Full, 9АКП | Full, 9АКП |
| Maks. hastighet, km / t | ||
| 250 | 225 | 240 |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | ||
| 5,7 | 7,2 | 5,8 |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | ||
| 9,4 | 6,4 | 7,5 |
| Pris fra, USD | ||
| 81 | 60 | Ikke kunngjort |
