Testkjøring Volkswagen Touareg
Nei, ingenting skjedde med bilen. Lett røyk fra bunnen, ledsaget av en brummen, er bare resultatet av den autonome varmeapparatet. Du stiller inn innkoblingstiden, for eksempel klokken 7:00, og om morgenen setter du deg ned i den allerede oppvarmede salongen. Systemet bygger raskt opp varme, selv om du har glemt å slå den på på forhånd, og starter først før turen starter.
Den oppdaterte Touareg kom til oss i krysset vinter og vår, da temperaturen forrædersk hoppet gjennom null, falt månedlig nedbør over natten. Forestillingene om “diesel” og “kaldt skinninteriør” ser ut til å gi gåsehud i disse dager, men her er trikset: diesel Touareg med sin autonome varmeapparat gir alltid en veldig varm velkomst. Et minutt etter at motoren har startet begynner dråper med tining av snø og is å løpe over det frosne glasset - varmen slås på av seg selv. Varmen smyger seg langsomt ut under skinntrekket på bak- og forsetene. Den myke buldringen fra den oppvåkne dieselmotoren beroliger: du er hjemme igjen.
Det koselige interiøret møter samme symmetri og perfekte orden, som nesten satte tennene på spissen i den forrige versjonen, men forble ubestridt for fans av tysk teknologi. Ok er den beste definisjonen på dette interiøret. Det ser ut til at det ikke var noe sted å edle det, men på jakt etter en større premie ble instrumentbelysningen endret til hvit i stedet for rød, og valgknappene ble pakket inn i aluminiumsbånd med fine hakk - dette er mer solid. Ellers ingen endringer. En høy kommandantstilling, komfortable, men helt usportslige seter uten en utpreget profil, en romslig andre rad og en enorm bagasjerom. Du trenger ikke å tilpasse noe for deg selv - alt er forhåndsinstallert og justert på fabrikken nesten opp til din favorittradiostasjon. Den eneste synden er at de innebygde Google -tjenestene med merkede satellittbilder og gatepanoramas ikke vil fungere i Russland - en funksjon som først dukket opp på Audi og gjør bruken av navigatoren mye mer intuitiv.
Der hvor Touareg blir snappet opp, blir verken de innebygde Google-tjenestene eller motorene oppgradert til Euro-6-standarder tatt. Listen over oppdateringer som er tilgjengelig for oss er så beskjeden at det virker som om tyskerne ikke i noe tilfelle forsøkte å heve de allerede økte prisene med i det minste litt. Modellen så ut til å være designet nøyaktig for krisen på det russiske markedet, selv om dette selvfølgelig ikke er tilfelle. Volkswagen-biler, selv med generasjonsskifte, utvikler seg bare rolig, og de har alltid foretrukket å forlenge levetiden til den nåværende modellen i Wolfsburg bare med lette berøringer og en oppgradering av innebygd elektronikk - de ville ikke skremme bort de lojale publikum. Nytt utstyr som et allsidig synlighetssystem, elektroniske assistenter eller en sensor under bakre støtfanger som åpner bagasjerommet ved sving på foten, er pent pakket inn i en tett prisliste med alternativer - den moderniserte Touareg har det mest relevante, men de blir ikke tvunget til å ta det. Dette er delvis grunnen til at den russiske prislappen starter på 33 215 - et moderat beløp etter dagens standarder.
Bytte av støtfanger og optikk - det nødvendige minimum av modernisering - ble utført fagmessig: den oppdaterte Touareg ser frisk ut og skiller seg markant fra sitt tidligere jeg. Selv om stylistene bare snudde opp ned trapesen av luftinntaket til den fremre støtfangeren og satte inn strengere frontlykter, understreket de konturene med fire dristige kromstrimler. Det virker som om SUV-en huk litt, ble bredere og mer solid. Selv om dimensjonene faktisk har vært de samme, bortsett fra at lengden har økt litt på grunn av støtfangere.
Xenon-frontlykter er i basen, og i litt dyrere versjoner blir LED-er med kjørelys og et svingelys lagt til dem. De bakre tåkelysene ble også diode, og krom ble tilsatt både på sideveggene og på den bakre støtfangeren. Det er lettest å identifisere den oppdaterte Touareg fra hekken ved frontlysene med utvidede L-formede LED-striper. Hvis du bare kan huske hvilken vei de så ut før.
Å dyppe denne solide kroppen i gjørma er ikke synd - geometrien til bilen lar deg slikke bakkene uten å berøre dem med dyr krom. Med den valgfrie 4XMotion-transmisjonen takler Touareg enkelt både diagonal henging og 80 prosent helning. I alle fall så lenge det er nok bakkeklaring. Og i versjonen med luftfjæring kan den nå så mye som 300 millimeter - veldig seriøst, men i praksis må hele dette arsenalet mest sannsynlig bæres med ballast.
Den dieseldrevne Touareg, 245 hestekrefter, er den eneste versjonen som kan utstyres med en sofistikert 4XMotion-girkasse med nedskift, senter- og bakdifferensialsperre, og ekstra beskyttelse av understellet. Alle andre har krav på en forenklet 4Motion med en Torsen mekanisk differensial, som er ganske nok for de som ikke kommer til å tvinge en virkelig seriøs off-road. I urbane miljøer er det veldig vanskelig å finne et sted som krever manuell justering av overføringsmodusene eller bruk av nedskift. Dieselmotorens skyvekraft er ganske nok selv i snøstreker etterlatt av morgentraktorer etter et natt snøfall.
Det var ingen fortauskant som krevde en økning i bakkeklaringen. Luftfjæringens evne var bare nyttig for å senke bilen en eller to ganger, og når du sitter på kanten av bagasjerommet, er det praktisk å bytte støvler. Det gjør ikke bilen merkbart mykere, og ineffektive spill i sportschassisinnstillinger kjeder seg raskt. Touareg liker ikke oppstyr i det hele tatt - hvis du lar det være alene, og stoler på uavhengigheten til den innebygde elektronikken, vil det i 99% av tilfellene være så heldig som du forventer. Gjensidig forståelse med maskinen er perfekt i enhver chassismodus. Touareg, uten for mye skarphet, men oppfatter absolutt nøyaktig kontrollhandlingene og foreskriver uten de minste vanskelighetene buene til høyhastighets svinger.
Det er to varianter av en tre-liters dieselmotor med en kapasitet på 204 og 245 hestekrefter å velge mellom. Den nedsatte versjonen ville være nok for bilen, men en kraftigere er bra uten forbehold. Dieselmotoren får så lett opp tempoet som føreren foreslår at du ikke engang husker nyansene i den 8-trinns automatiske maskinen - det er alltid nok trekkraft. Motoren er veldig heldig i nesten hele turtallsområdet, snurrer raskt og forsiktig, og boksen prøver å holde den i god form. Samtidig skjer ikke nedskiftinger umiddelbart, så det er fornuftig å bytte automatgiret til sportsmodus før du akselererer på motorveien. Drivstofforbruk er det siste som skremmer føreren i denne situasjonen. Gjennomsnitt 14 liter. per 100 km - dette er forbruket i urbane trafikkork, og på motorveien nøyer en stor SUV seg med beskjedne ni liter i størrelse.
Europeere tilbys denne motoren i en boosted opp til 262 hk. form, men lasten får en tank med AdBlue urea og et sertifikat for samsvar med Euro-6-kravene. I Europa har de blitt introdusert siden september 2015, og i Russland snakker de ikke en gang om Euro-6, selv om Euro-5 allerede er i kraft her. Derfor blir de tidligere dieselmotorene med en kapasitet på 204 og 245 hk fraktet til Russland. uten et komplekst ureainjeksjonssystem som vi ikke har noen infrastruktur å distribuere for. Som motsanksjoner vil vi motta de tidligere bilene med en bensin V8 FSI (360 hk), som tvert imot ikke er tilgjengelig i Europa. Der vil den bli erstattet av en hybrid Touareg med en retur på 380 hestekrefter.
Hybriden, så vel som den sprø Touareg V8 4,2 TDI (340 hk) med sin dieseltrekkraft og ubeskjedne prislapp, blir bare hentet til Russland av bildemessige årsaker. Men de stoler fortsatt på den tradisjonelle "seks": V6 FSI (249 hk) og den samme V6 TDI, selv i den samme 245 hk-versjonen. Russerne har alltid gitt disse versjonene hjertelig velkommen, og ikke uten gjensidighet.
