Test: Audi A8 L 50 TDi quattro
Innhold
Mange forstår ikke det siste. Det er ikke det at han ikke liker biler laget for vellykkede forretningsmenn, men mange forstår ikke hvorfor de er så dyre eller burde være. Men det handler ikke bare om biler. Sist, men ikke minst, kommer passasjerer på fly i økonomiklasse og forretningsklasse eller førsteklasse til destinasjonen samtidig. Noe som selvfølgelig betyr at det ikke er et spørsmål om tid, det er et spørsmål om komfort. Dette kan forstås som mer plass eller færre mennesker og som et resultat støy rundt eller enda bedre mat. Vi er forskjellige mennesker og noen liker det, andre liker det.
Det er det samme i bilverdenen. De fleste av dem har en bil for transport fra punkt A til punkt B. Vel, jeg skal rette meg selv, de fleste har en, men bare slovensk ... (at bare denne vil være bedre enn en nabos) enn om du kjørte du dårligere (eller i det minste billigere) ville du spise bedre. Men det er en annen historie, tilbake til bilene.
Noen bruker en time eller to om dagen i bilen, andre flere ganger mer. Noen tjener så mye, andre flere ganger mer. Og sistnevnte vil da, logisk nok, også bruke flere ganger mer. Jeg skriver dette fordi vi også kan bruke ordet astronomisk for å prise denne A8-testen, men samtidig må vi spørre oss hvem som er astronomisk for og hvem er den helt gunstig for? For den vanlige borger eller for en vellykket (europeisk) forretningsmann som tjener millioner i fortjeneste?
Da bør du se på bilen fra en annen eller til og med en tredje vinkel. Hvis du merker av for at du kan komme til destinasjonen selv i den verste bilen, så er det når du kjører bil at forskjellen i kjørekvalitet på slutten av en lang reise er veldig merkbar. Det er sant at mange tror at merket er det dyreste på dyre biler (noe som også er sant), men innholdet er annerledes. Komfort, ytelse og det faktum at nye biler kan kjøres praktisk talt alene. Og hvis vi ender med å krangle om prisen: Noen kjøper en slik bil også på grunn av status, på grunn av opplevelsen, eller rett og slett fordi de har råd til det. På dette må spørsmålet om prisen løses. Uansett er dette et tema for de som ikke har råd!
For å be om unnskyldning for en bil som koster litt mer (vel, flere ganger mer) enn en vanlig familiebil, la oss skrive at prisforskjellen også skyldes eller først og fremst teknologi. Når det gjelder fylling, er en slik forretningsbil annerledes. Sist men ikke minst kan Audi A8 kjøre seg selv selv der vi ikke kan forestille oss det. På grunn av lovlige forskrifter og, fremfor alt, tvetydighet, vil dette ikke skje snart, men det kan.
Noe som selvfølgelig betyr at ingrediensene i ham er dyre, siden han ennå ikke har lov til å kjøre alene, og også unødvendig. Men designerne hans bestemte det, og nå er alt som det er.
Og hvis jeg endelig rører ved bilen nå – den nye Audi A8 bringer en revolusjon som er skjult for innsyn. Designmessig vil noen kanskje ha mer differensiering, men siden dette er en bil i businessklasse, er ikke designet verdt risikoen. Audi A8 er en relativt umerkelig eller snarere umerkelig bil. Noen liker det til og med og tenker på det, mens andre ikke gjør det, men de foretrekker å velge en bil med færre sirkler (farget eller bare sølv) på frontgrillen.
Kjerneverdiene til Audi A8 er gjemt i innvollene. Store 20-tommers hjul, lang overkropp og frontlykter er synlige for det blotte øye. Ja, frontlykter er spesielle. Allerede det siste som hilste på Hasselhoff i Knight Rider-stil, og på A8-testen var frontlysene også spesielle. Offisielt kalles de matriselykter med HD LED-laserfunksjon, og uoffisielt er de frontlykter som fungerer dag og natt. Bokstavelig. Det er imidlertid sant at de gjør det så intensivt at noen ganger eller etter litt tid med kjøring, er handlingene deres allerede litt forstyrrende. Elektronikken prøver å lyse opp så mye av veien som mulig foran føreren, samtidig som den selvfølgelig fjerner lysstrålen der den kan forstyrre. Så, bilen foran oss, eller bilen foran oss, eller noe som skinner. Det betyr selvfølgelig at frontlysene hele tiden blinker her og der, LED-segmentene skrus av og på. Det vil være ubehagelig for noen, noen vil like det, men det er sant at de skinner fantastisk. Og noe annet er veldig viktig – det er åpenbart at de tar veldig godt vare på andre trafikanter, for i motsetning til tilsvarende frontlykter er det ingen krav på sjåførene. Så mens de er rastløse, tommel opp for frontlyktene.
Imidlertid er disse Audi A8-ene selvfølgelig «ikke bare frontlykter». Først av alt er hovedinnholdet luksus. Setene er lenestollignende (selv om de ikke var de beste i testbilen), rattet er et kunstverk (og mens berøringsplaten Mercedes-rattet virker som den beste løsningen), er det ikke motoren. den mektigste også. Det siste er vi forskjellige mennesker, men når vi skal betale for drivstoff, er det mange som lukker det ene øyet eller det ene øret når de må lytte til lyden av en dieselmotor og heve den stinkende spaken på gassen. stasjon. Men hvis og hvor, så gjør den nye A8 det enda enklere. Akustisk lydisolering er på et misunnelsesverdig nivå, og motoren er først virkelig hørbar innvendig når den starter opp eller akselererer kraftigere, det er mer eller mindre stillhet mellom de to. Eller unn deg selv et Bang & Olufsen XNUMXD-surroundlydsystem. Den styres av neste generasjons berøringsskjermer – de krever et to-trinns trykk, som unngår utilsiktet trykking, og samtidig kan du føle tilbakemeldingen på fingeren når vi faktisk trykket på den virtuelle knappen. For ikke å snakke om oppføringer i navigatoren eller telefonboken; bunnen av skjermen blir til en touchpad hvor vi kan skrive bokstaver oppå hverandre, men systemet gjenkjenner stort sett alt. Skjermen er imidlertid også mer enn alltid skitten på grunn av slik reduksjon, inkludert omgivelsene; Uansett er pianolakk følsom for støv og fingeravtrykk. Derfor, hvis slike ting plager deg, vil det alltid være en fille for hånden for å rengjøre skjermen og dens omgivelser. Audi er tydeligvis også klar over dette, siden det til og med er en kommando eller et alternativ i menyen for å tømme skjermen. Bare denne blir mørk og venter på at vi skal rense den.
Som tilfellet er med de fleste forretningssedaner, spesielt de med forkortelsen L (som står for lang akselavstand, som samsvarer med rikelig med knærom for herrer i baksetene), gjør A8 L også kjøringen komfortabel og enkel for sjåføren , men ikke noe for fancy. Mange sportsbiler gir mer adrenalin moro, for noe mer generell moro, og for noen en kortere bil i utgangspunktet, mindre stress og frykt for parkering. For å lette opp bak - A8 kan skilte med 8-hjulsstyring, noe som betyr at bakhjulene også styrer litt, og derfor er svingradiusen til A13 L (som er 8 centimeter lengre enn base A5,172s 4 meter lang) , som er den mye mindre A8. Samtidig byr A8 på en ny æra med aktiv (luft)fjæring som svelger hull i veiene mye mer effektivt, og hvis det verste er i vente – ved sidekollisjon fra en fremmed bil, vil AXNUMX automatisk heve bilen til døren, ikke til døren.
For å forhindre at dette skjer har Audi A8 selvfølgelig en rekke andre sikkerhetssystemer. En av dem er også bistand til å unngå kollisjoner i krysset. Bilen overvåker møtende trafikk, og vil du snu og tvinge bilen, varsler den høyt og koker. Men det skjer også når vi bare vil bevege oss litt frem i et kryss. Resultat: bilen ble redd, og det samme ble sjåføren. Men det viktigste er at vi overlevde.
Denne bilen trenger mye mer enn bare å komme i gang. Den er designet for å dekke kilometer med motorvei, som selv "bare" 286 "hester" ikke er et problem med. Selv en litt sportsligere tur på svingete veier er ikke en belastning for nye A8 (nettopp på grunn av den allerede nevnte firehjulsstyringen), som kan skilte med flere slike store og luksuriøse, men fremfor alt lange sedaner. Og nå et faktum for de som er interessert i nesten alt - A8-testen forbrukte i gjennomsnitt åtte liter diesel per 100 kilometer, og på en standardsirkel bare 5,6 liter per hundre kilometer. Noe som betyr at han også kan være nøysom, ikke sant? Men jeg tror at personen som betaler 160 tusen euro for dette ikke er spesielt interessert.
Audi A8L 50 TDI
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 160.452 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 114.020 € |
| Test modell pris rabatt: | 160.452 € |
| Makt: | 210kW (286 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,9 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km / 24 |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.894 € |
|---|---|
| Brensel: | 7.118 € |
| Dekk (1) | 1.528 € |
| Verditap (innen 5 år): | 58.333 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.480 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 7.240 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 79.593 0,79 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | V6 - 4-takts - turbodiesel - langsgående montert foran - boring og slaglengde 83,0 × 91,4 mm - slagvolum 2.967 cm3 - kompresjon 16,0: 1 - maksimal effekt 210 kW (286 hk) ved 3.750 – 4.000 snitthastighet ved maks. stempelhastighet 11,4 effekt 70,8 m/s – effekttetthet 96,3 kW/l (XNUMX l. – ladeluftkjøler |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - 8-trinns automatgir - girforhold I. 4,714 3,143; II. 2,106 timer; III. 1,667 timer; IV. 1,285 timer; v. 1,000; VI. 0,839; VII. 0,667; VIII. 2,503 – differensial 8,5 – hjul 20 J × 265 – dekk 40/20 R 2,17 Y, rulleomkrets XNUMX m |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 5,9 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (ECE) 5,6 l/100 km, CO2-utslipp 146 g/km |
| Transport og suspensjon: | sedan - 4 dører - 4 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, luftfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakre multi-link aksel, luftfjærer, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skivebremser bak, ABS, bakhjul elektrisk parkeringsbrems (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,1 omdreininger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 2.000 kg - tillatt totalvekt 2.700 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.300 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 5.302 mm - bredde 1.945 mm, med speil 2.130 mm - høyde 1.488 mm - akselavstand 3.128 mm - spor foran 1.644 - bak 1.633 - bakkeklaringsdiameter 12,9 m |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 890–1.120 mm, bak 730–990 mm – bredde foran 1.590 mm, bak 1.580 mm – hodehøyde foran 920–1.000 mm, bak 940 mm – setelengde forsete 520 mm, baksete 500 mm – rattringdiameter 370 mm - drivstofftank 72 l |
| Eske: | 505 |
Våre målinger
| Måleforhold: T = 20 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Goodyear Eagle 265/40 R 20 Y / Tellerstand: 5.166 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,9s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,9 år ( 152 km / t) |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 5,6 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 58,6m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 34,6m |
| AM -tabell: | 40m |
| Trušč i 90 km / t | 57dB |
| Trušč i 130 km / t | 61dB |
| Testfeil: | Umiskjennelig |
Samlet vurdering (511/600)
Definitivt en av de beste (om ikke de beste) store seriebilene for øyeblikket. For å score fem må det imidlertid være litt mer utstyr og fremfor alt en annen motor under panseret.
Førerhus og bagasjerom (99/110)
En veldig stor bil som virkelig skjemmer bort bakre passasjerer med sin romslighet.
Komfort (104
/ 115)Igjen vil de bakre passasjerene like det mest, men det vil ikke forstyrre fører og passasjer.
Girkasse (63
/ 80)Påvist dieselmotor, utmerket drivkraft og utmerket lydisolasjon
Kjøreytelse (90
/ 100)Dimensjonene er tilstrekkelige, med luftfjæring og full styring.
Sikkerhet (101/115)
Assistansesystemene er mer årvåkne enn sjåføren selv, men vi vil gjerne ha flere.
Økonomi og miljø (54
/ 80)Det er absolutt ikke et billig kjøp, men den som har råd, vil velge en kvalitetsbil.
Kjøreglede: 5/5
Kjøreglede? 5, men for den bak
Vi roser og bebreider
platespiller
Frontlykter
følelse i hytta
behagelig og noen ganger høyt chassis
